"WATERWITCH", ČARODĚJNICE BEZ KOUZEL

Toto vyprávění je třeba začít u vzdálenějších milníků historie – v poslední čtvrtině 18. století, u výtečného technika a pak i podnikatele z americké Virginie, muže jménem James Rumsey. Vynálezy, ani ty hydrotechnické, mu nevynášely prvenství, takže jméno Rumsey se nedostalo ani např. do československé knížečky „Světové vynálezy v datech“ (Mladá fronta, Praha, 1977). Přesto však jsou na něj Spojené státy dodnes hrdé, ba vděčná je i Anglie.

Tomuto muži bylo v šedesátých letech osmnáctého století známo, že už dávno před ním několik jiných technických kutilů přišlo na myšlenku pohánět lodě nikoli větrem dujícím do jejich plachtoví, ale hydrodynamicky, tedy proudem vody vyvrhovaným z lodi. Byli to Francouz P. Mersenne (1634), Angličané T. Toogood (1661) a John Allen a James Hayes (1729), Švýcar D. Bernoulli (1753)… Podstata pohonu byla stejná – šlo o využití síly proudu vody vytlačovaného z pumpy umístěné na lodi. Rumsey se této myšlenky chopil a v r. 1774 začal s pokusy s jejím praktickým využitím – sestrojil plavidlo opatřené pístovým čerpadlem, které na přídi lodi nasávalo vodu a na zádi ji - větší rychlostí - z lodi vyvrhovalo. Tím docházelo, dle zákona akce a reakce, k efektu „odstrkování“ lodi od vody prostřednictvím opět vody, tryskající z lodi. Vrcholem Rumseyových pokusů byly plavby jeho hydrodynamické lodičky v r. 1787 na řece Potomac, kde člun dosáhl rychlosti 6,8 km/hod. Povzbuzen i tímto nadějným výsledkem, založil Rumsey ve Filadelfii Rumseian Society. Nato odjel Rumsey dobývat pozornost Angličanů… V Londýně mj. rovněž sestrojil člun opatřený hydrodynamickým pohonem, ale s už vylepšeným čerpadlem, a předváděl jej na Temži. Záznamy o těchto plavbách se různí – je možné, že Rumsey dosáhl rychlosti až 10 uzlů (cca 18 km/hod.), ale zprávy, které sdělují, že člun zápolil s protivětrem a protiproudem, vypovídají o nižší rychlosti… Podnikatel v r. 1793 zemřel, ale výsledků mj. jeho pokusů si všimli další. Tak např. ve Francii bří N. a C. Niepceové nechali svůj člun pohánět reakční silou vody, vytlačované za loď čerpadlem, a to už bylo uváděno do pohybu motorickým zařízením - předůdcem spalovacího motoru, bratry zvaným „pyrélophore“; pokusy konali v r. 1806 na Saôně u Chalons, patent na tento pohonný systém jim byl udělen o rok později. Ve svém úsilí nepolevili, ale člun postavený v r. 1816 už se jim nepovedl… Brit J. Linaker použil ležatou pumpu, kterou ručně uvádělo v pohym osm mužů, a tato pumpa tlačila vodu do potrubí na dně lodi a odtud tryskou na zádi ven; loď dosahovala rychlosti 4 uzlů, což nebylo nadějné, ale Linaker přesto dostal v r. 1808 příslušný patent a byl odhodlán ve zdokonalování svého systému tohoto „rečakčního propeleru“, jak se říkalo, jenže vzápětí zemřel. V odkazu těchto pánů pokračovali Ruthevn (1839), Seydel (1850), Hervier (1857), Cockerill (1876) a další.

Avšak!

Když Royal Navy hledalo v šedesátých letech vhodný typ dobře vyzbrojeného, pancéřovaného a navíc rychlého dělového člunu, povšimlo si i myšlenky prezentované právě lodním konstruktérem J. Ruthvenem z loděnice Thames Iron Works v Blackwallu a jeho bratrem N. W. Ruthvenem, patentované už v r. 1839, že na menší lodi lze využít hydrodynamický pohon založený na principu účinkování Rumseyova čerpadla z r. 1787. Ruthven však navrhoval použít nikoli pístové, ale odstředivé čerpadlo, které by nasávalo vodu potrubím ústícím ve dně lodi na přídi a hnalo ji pod vysokým tlakem do potrubí ústícího na zádi lodi (nebo tento proces mohl mít opačný směr). Tak bylo možné loď držet v pohybu vpřed či vzad, ale taktéž směr rychle měnit, neboť změna směru plavby o 180° mohla nastat nikoli po zdlouhavém otočení lodi, ale pouhou změnou smyslu otáček čerpadla, a to za krátkou dobu (zastavení čerpadla plus jeho rozběh v opačném směru)… Tehdejší šéfkonstruktér Royal Navy E. J. Reed s návrhem souhlasil a doporučil experimentálně osadit tímto pohonným systémem jednu ze tří lodí, které měly plnit roli prototypu - ověřovací série před stavbou řady silných dělových člunů.

Ano, byly to jednotky typu VIXEN, realizované jako vyjádření snah zavést v Royal Navy menší, ale dobře vyzbrojené dělové lodě k obraně pobřeží a pro koloniální službu, na nichž by se podařilo uplatnit jak některé novinky, tak některá pozitiva ze stavby tehdy už standardizovaných velkých pancéřových lodí – využít citadelu a kasematu. Zakázky na stavbu lodí převzaly tři loděnice: VIPER realizovala firma Dudgeon v Limehouse, VIXEN závod Lungley v Deptfordu a WATERWITCH v renomované strojírně Thames Iron Works v londýnském Blackwallu. Všechny lodě byly založeny v r. 1864 a jejich stavba se dobře vyvíjela – vznikaly rychle. VIPER byl spuštěn na vodu 21. prosince 1865 (dokončen v r. 1867), VIXEN už 18. listopadu t. r. (dokončen v r. 1866) a WATERWITCH 28. června 1866 (dokončen v r. 1867). Jenže výsledkem byly nevelmi podařené! Jednokomínové lodě se zavalitými trupy, nesoucími tři stožáry a čelen, s plným oplachtěním, pluly pomalu a neohrabaně a třebaže se na nich uplatnily některé dobré novinky (nepočítaje v to hnací ústrojí na lodi WATERWITCH), byly pro oceánskou službu nevhodné, pro službu v koloniích zase provozně náročné, ba nebezpečné svým posádkám už při menším příbřežním vlnobití, ostatně kvalita provedení oněch dvou šroubových jednotek v loděnicích, v nichž nebyly zkušenosti se stavbou pancéřových lodí, byla nízká… Přesto je třeba cosi vyzvednout! Totiž VIPER a VIXEN měly pro službu v mělkých koloniálních vodách projektován nízký ponor, takže byly jako první válečné lodě osazeny dvěma strojovými jednotkami pohánějícími dvě lodní vrtule (dříve byl standardem jeden stroj-jedna vrtule. VIXEN také byl první lodí s kompozitní konstrukcí (měl železný skelet, ale dřevěnou obšívku), zatímco VIPER a WATERWITCH, dokončené později, měly konstrukci jenom železnou. Pancéřový pás po celé délce lodi byl silný 114 mm a ve středolodí stoupal, aby bočně kryl centrální kasematu, v níž stály dvě drážkované předovky ráže 7 palců 178 mm a dvě 20liberní zadovky. VIPER a VIXEN dostaly horizontální stroje Maudslay o výkonu 700 iHP (VIPER - rychlost 9,59 uzle) respektive 740 iHP (VIXEN - 8,89 uzle).

Ale nás zajímá hlavně WATERWITCH. Ta se od svých sesterských lodí lišila i tím, že měla stejně tvarovanou příď i záď, tj. měla kloun i vzadu, tedy také kormidlo bylo na přídi i zádi. Strojovna byla ve středolodí, ale kotelna až za ní, takže komín musel stát mezi středním a zadním stožárem, což bylo nejen neobvyklé, ale dávalo to dělovému plavidlu zvláštní vzhled. Co však hlavně: základem pohonného systému lodi WATERWITCH byl 3V stroj o výkonu 760 HP, který poháněl ono obrovské odstředivé čerpadlo – hydraulický motor. Čerpadlo mělo průměr 5,8 m a šířku 1,52 m, průměr oběžného kola s 12 lopatkami činil 4,27 m, hmotnost byla asi 5 t. Čerpadlo nasávalo vodu potrubím s průměrem 1,8 m, vypuzovalo ji vývodem rozměrů 610 mm x 683 mm. Vcelku vzato šlo o jednotku ještě horší než její sestry, což ale nelze přičítat na vrub pohonnému systému, na vině byla celková koncepce lodi.

Neužitečné VIPER a VIXEN byly brzy po převzetí do služby odtaženy na Bermudy, kde setrvaly po celou svoji službu jako plavidla přístavní ochrany. VIPER, v r. 1901 přestavěný na tankové plavidlo, byl vyřazen a prodán v r. 1908, VIXEN byl zrušen už v r. 1896. WATERWITCH zůstala v domácích vodách, rovněž jako loď přístavní ochrany a ku pomocným službám, ale odprodána byla už v r. 1890. Vojenský význam této lodi byl sice pochybný, ale z hlediska konstrukce umožnil poznání: Hydrodynamický pohon je pro válečné lodě nevhodný. Ano, i špatný výsledek je výsledek, ostatně když v tomto případě šlo skutečně jen o experiment...

 

DATA: Výtlak: VIPER a VIXEN 1230 t, WATERWITCH 1280 t. Rozměry: VIPER a VIXEN 48,77 x 9,75 (VIXEN 9,88) x 3,55 m, WATERWITCH 49,38 x 9,78 x 3,63 m. Pohon: (všechny) 2 lokomotivní kotle (uhlí 110 t), VIPER a VIXEN měly horizontální stroje Maudslay – VIPER: 700 iHP, rychlost 9,59 uzle, VIXEN: 740 iHP, rychlost 8,89 uzle, WATERWITCH měl stroj z Thames Iron Works: 780 iHP, rychlost 8,88 uzle. Výzbroj: 2x 7“ (178 mm) předovky, 2x 20liberní zadovky. Pancéřování: boky 114 mm, příčnice 114 mm, dřevěné podloží pancířů 254 mm (dřevo). Posádka: cca 80 mužů.  

 

Apendix: V r. 1883 byla dokončena torpédovka 98, projektovaná synem N. Barnabyho, šéfkonstruktérem loděnice Thornycroft, pokusně též s hydrodynamickou propulzí. Dosáhla však rychlosti jen 12,6 uzle (stejně velké torpédovky přes 17 uzlů). – Na konci Velké války dostaly hydrodynamický pohon dva protiponorkové trawlery s hydrofony a mezi válkami jej mělo několik vyloďovacích plavidel, ale ani ta nebyla úspěšná.