UHLÍ NA PREDREADNOUGHTECH

V druhé polovině 19. století dominovaly oceánům a mořím obrněnce - bateriové, věžové, barbetové… - a pak předmoderní bitevní lodě (predreadnoughty). Jejich vizuálním markantem a symbolem velké strojní síly byly husté kotouče dýmů, valící se z komínů těchto podchmuřených velikánů vždy, když zrychlovaly plavbu, což ostatně dokazovala i zvednutá příďová vlna s nakohoutěným pěnivým hřebenem, odvalovaná v mohutných masách do nábočí a zanechávaná za lodí v podobě rozbité hladiny úplavu. Na laického pozorovatele dělala černohnědá oblaka dojem podobající se účinkům pavího ocasu na vyceněné faunské otrapy, avšak zkušený námořník či prostý kotelník přimhouřil oko, potáhl z dýmky a ušklíbl se: „Takhle setsakramentsky propálej,“ a myslel tím, že loď ženoucí se tamto pod obzorem má právě spotřebu kolem 15 t uhlí za hodinu. Což bylo skutečně „setsakaramentsky“ hodně.

 

Ale naše vyprávění o palivu parních obrněnců druhé poloviny 19. a začátku 20. století nemá být romantickou črtou, jako spíše pojednáním propředeným ekonomickými a technickými kalkuly. Ostatně je statí, vypůjčenou z technicky laděného „Námořního žurnálu č. 7 – SEDM PORTARTURSKÝCH OBRNĚNCŮ“

Tak především – vrcholně účelově plula válečná loď jen v době boje, ostatní plavba byla jen nutným počínáním, vykoupeným mj. větším či menším spalováním více či méně kvalitního uhlí. To potvrdily i poznatky z rusko-japonské války; považme třeba, že obrněnec MIKASA za své dvoudenní plavby ze Saseba před Port Artur spálil při 10uzlové rychlosti a kotvení téměř 200 tun uhlí, tj. asi 13 % své plné uhelné zásoby, aniž jedinkrát vystřelil – byl to nutný, účelový strategický přesun, avšak bez taktického vyústění. Dobrá, ale co kdyby musel MIKASA řekněme za týden znovu do Saseba, a znovu i zpět – to už by spálil dalších 400 t uhlí! Přitom jeho normální zásoba činila 700 t uhlí, bojová 1520 t....

Takové propočty spotřeby paliva, při nichž se pečlivě kalkulovaly zásoby uhlí pro lodě vzhledem ke vzdálenostem hlavních operačních oblastí, se samozřejmě dělaly dávno před válkou, při sestavování specifikací pro stavbu lodí, a to v příslušných technických sekcích vrchních námořních správ všech marín.

Tam, kde se předpokládalo nasazení těžkých pancéřových jednotek poblíž domácích břehů, nemusely lodě nést masivní zásoby paliva, neboť vzdálenosti od základen k operačním oblastem nebyly velké (Francie – kanál La Manche, Velká Británie a Německo – přilehlé oblasti Severního moře, Rusko a Německo – Baltické moře…). V takovém případě se hmotnost ušetřená na palivu dala využít jinde, např. umožnila instalací těžších děl, silnějších strojů…

Ale jestliže na Dálném východě měly bitevní lodě Japonska dlouhodobě operovat od svých základen, ležících na jihu Kjúšů a západním pobřeží Nipponu, k dalekému Port Arturu, kde kotvilo pancéřové jádro Tichooceánské eskadry, musely lodě buď nést obrovské zásoby uhlí, anebo mít v předpokládané oblasti bojů uhelné stanice. A tak jelikož z hlavních operačních základen bitevních jednotek v Japonsku (Sasebó, Fukuoka…) to bylo před Port Artur okolo 600 mil, muselo si chtě nechtě japonské válečné námořnictvo takové stanice zřídit.

Byly v:

- Hakkó-ko,

- u Asanu,

- na ostrově Chaj-jang,

- později na Elliotových ostrovech při Liao-tungu…).

Ale i tak nesly čtyři prvotřídní japonské bitevní lodě poměrně značnou plnou zásobu uhlí (1500 – 1700 t uhlí), což jim při pasivitě ruské eskadry umožňovalo dlouho setrvávat v blízkosti Port Arturu. Naopak mnohé ruské bitevní lodě, stavěné výhradně pro službu na Dálném východě, takové zásoby paliva neměly (1200 – 1400 t), neboť se předpokládaly, ba žádaly zásahy především u severozápadního korejského pobřeží, odkud nebylo do Port Arturu daleko; jen ty jednotky, s nimiž se počítalo pro dálkové výpady a operace („křižníkové obrněnce“ typu PERESVĚT a bitevní loď RETVIZAN), nesly zásoby uhlí podstatně větší (okolo 2000 t).

MIKASA v r. 1904

Japonský vlajkový obrněnec MIKASA, který měl bojovou zásobu uhlí 1520 t, mohl bez jejího doplňování zdolat při rychlosti 18 uzlů vzdálenost asi 1400 mil, zato při úsporném chodu strojů, tj. při rychlosti 11,5 uzle, dokázal urazit dvojnásobně dlouhou dráhu - přes 3000 mil. Tedy při úsporném chodu stačilo obrněnci uhlí asi na dvanáct dnů, kdežto při plném chodu už za tři a čtvrt dne mohl být MIKASA bez kotelního paliva.

____________________________________________________________________________________________

 

SROVNÁNÍ SPOTŘEBY UHLÍ na 1 nám. míli při 10uzlové rychlosti na nejnovějších ruských lodích a japonském (nejnovějším) MIKASOVI.

MIKASA 0,33 t

CESAREVIČ 0,24 t

BORODINO 0,38 t

____________________________________________________________________________________________

 

To odpovídalo všeobecným poznatkům:

- nejvíce hospodárná rychlost bitevních lodích tehdy byla 8 - 9 uzlů, ale všeobecně se jako úsporná rychlost udávalo 10 uzlů; při ní činila spotřeba uhlí 3 – 4 t/hod.,

- při maximální rychlosti však už činila na bitevní lodi 14 – 16 t/hod., když byly poškozeny kouřovody a komíny měly slabý tah, bylo to i přes 20 t/hod., a když šlo o špatné uhlí, rovněž se o to víc muselo přikládat…

- pokud byla loď „na přesunu“, pak plula co nejpomaleji - u 18uzlových obrněnců rychlostí 8 – 10 uzlů, a když bojovala, držela si 13 - 15 uzlů a zrychlovala jen v nutných případech, na 18uzlové maximum jen výjimečně (píši o predreadnoughtech z přelomu 19./20. století!).

Poněkud jinak to bylo u pancéřových křižníků - BAJAN, určený k součinnosti s eskadrou, měl jen 1100 t uhlí, zatímco tři velké jednotky GROMOBOJ, ROSSIJA a RJURIK, projektované pro korzárské akce až na Tichém oceáně a operující v r. 1904 z Vladivostoku, měly palivové zásoby podstatně větší – ROSSIJA a RJURIK okolo 2000 t (GROMOBOJ ale jen 1750 t max., což se celé formaci při jedném ze svých výpadů mále stalo osudným). Ale vzhledem k tomu, že stroje pancéřových křižníků byly méně výkonné a tyto lodě nedosahovaly výtlaků bitevních obrněnců, mohly pancéřové křižníky vydržet se svými zásobami uhlí a při velmi úsporné plavbě na moři déle než bitevní jednotky, třebaže rozdíly v hodinové spotřebě paliva až tak velké nebyly; např.:

- ROSSIJA spotřebovala při 10 uzlech 2,8 t uhlí/hod.,

- GROMOBOJ 3,0 t/hod.,

- nepovedený AZUMA 3,2 t/hod. a

- výtečné IWATE a IZUMÓ 2,9 t/hod.

S tím bylo třeba kalkulovat. Z toho důvodu se hledaly způsoby, jak co nejvíc uhlí ušetřit zejména při přesunové, nebojové plavbě, a tak se na obrněncích i křižnících tu a tam konala měření, jaká že přesunová rychlost je za současného technického stavu pro loď optimální, zvažovalo se, jak loď odlehčit, plulo se „na jeden stroj“… a hledala se i konstrukční řešení - např. se ke dvěma hlavním, vysoce výkonným lodním strojům instaloval třetí stroj, s malým výkonem, využívaný pak jen pro ekonomickou plavbu (tak tomu bylo např. na ruském pancéřovém křižníku ROSSIJA); jenže pak se ukázalo, že v boji tento stroj nepomáhá, ba jen loď zatěžuje a zpomaluje, a za hospodárné plavby jsou zase přítěží oba boční, odstavené hlavní stroje). Ale nakonec se zůstalo u nejefektivnějšího upořádání, se 2 – 3 stroji stejné výkonnosti, zatímco k pohonu vnitřních systémů lodi se používaly malé parní stroje se samostatnými kotli.

 

Nakládání uhlí na bitevní obrněnec II. Tichooceánské eskadry

Jelikož na přelomu 19./20. století zůstávalo uhlí hlavním palivem válečných lodí (už se však koketovalo s naftovými kotelními hořáky), spotřebovávalo se ho nesmírné množství, a to i v mírové době. V Portsmouthu - hlavní základně Royal Navy – se jen při kotvení lodí a běžných plavbách spotřebovalo týdně na 10 000 t kvalitního černého uhlí, tj. přibližně stejné množství, kolik uhlí v prvním týdnu rusko-japonské války spálilo 6 bitevních lodí, 6 pancéřových křižníků, 8 chráněných křižníků, 19 torpédoborců, 8 torpédovek a několik avis Rengó kantai přičemž ani jedna japonská loď v oněch sedmi dnech neplula maximální rychlostí…

Uhlí bylo neustále potřeba ve velkém množství, lépe kvalitní, tj. černé – kamenné, ne-li vůbec nejkvalitnější - antracit, neboť méně kvalitní hnědé uhlí mělo přibližně dvojnásobně menší výhřevnost, a přitom jeho spalováním vznikalo téměř dvakrát tolik popela; to už mírně výhodnější bylo dřevo, ale to z několika důvodů nebylo pro topeniště tehdejších válečných lodí vhodné a používalo se jen na říčních lodích.

Za nejlepší se tehdy považovalo uhlí z britského Walesu zv. cardiffské – podle přístavu, z něhož se nejvíce vyváželo. Kupovali je i Rusové (ač měli celkem dobré uhlí v oblasti mezi Dněprem a Donem) a Japonci (ač těžili výborné uhlí na ostrově Amakusa poblíž Nagasaki; bylo ho ovšem málo a za velké peníze, a jiná japonská uhlí byla dost špatná). Němci používali uhlí z porýnské oblasti, Francouzi z ložisek u St. Etiene, Lyonu a Creuzotu… Významné zdroje kamenného uhlí byly v čínských provinciích Hu-nan, Šan-si, Ho-nan, Kan-su…, ale pro plavbu bylo odtud žádáno především uhlí z dolů Jen-tai nedaleko Mukdenu v Mandžusku – kupovali je hlavně Rusové.

Pro případ války byla 1. Tichooceánská eskadra vybavena uhlím nedostatečně – v únoru ho bylo v Port Arturu, na velké ploše mezi Zlatou horou a Východním bazénem, asi 35 000 t, ač ho mělo být 50 000 t; pravda, několik parníků s uhlím bylo na cestě, ale ty kvůli zahájení válečných operací na Žlutém moři nedorazily i tak deficit uhelných zásob v Port Arturu začátkem února r. 1904 byl závažný, přičemž pro aktivní(!) bojového operace celého loďstva po dva roky by ho bylo potřeba okolo 150 000 t… Proto po dobu obléhání Port Arturu byly malé zásoby uhlí pro eskadru jedním z hlavních problémů, byly však i důvodem výmluv velících admirálů, proč eskadra nemůže vyplouvat na moře rušit japonskou armádní přepravu a vyloďování v Čemulpchu a Činampchu, u Ta-ku-šanu aj.

Pro srovnání: Japonské válečné loďstvo, pravda, mnohem početnější než Tichooceánská, navíc připravené k dalekým plavbám z domácích základen na Žluté moře a k ofenzivním akcím, tedy s plánovanou až desetkrát větší spotřebou uhlí než v plavbách v míru a převážně u vlastních břehů, mělo na podzim r. 1903 k dispozici asi 650 000 t uhlí, a koncem roku japonská vláda nakoupila dalších 500 000 t velšského uhlí, které se podařilo dopravit do základen včetně předsunutých (Asan, Hakkó-ko, Mokpcho) ještě v lednu r. 1904.

Uhlí na lodích nebylo jen palivem pro topeniště hlavních kotlů, magistrálami napojených na lodní stroje, ale vytápěly se jim i malé kotle, dodávajícím páru pomocným strojům roztáčejícím dynama, jež pak dodávala elektřinu do různých systémů – komunikačního, osvětlovacího (přes 1000 svítících bodů na bitevních lodích), kormidelního, ventilačního…, na lodích bylo mnoho elektromotorů – v dělových věžích, pumpách, výtazích, navijácích… A jen k zabezpečení chodu dynam, ohřevu vody pro běžnou spotřebu při standardním provozu lodi za kotvení bylo na bitevních lodích zapotřebí na osvětlení, topení, činnost destilační aparatury atd. až asi 10 tun uhlí denně, při ostrém režimu v bojové pohotovosti lodi okolo 15 t za den.

A tak se uhlí muselo i za pasivní služby na lodě čas od času doplňovat, za aktivní služby ve válečné době i velmi často.

Pro lodě plavící se na dálkových trasách byly výhodou uhelné stanice na pobřeží různých kontinentů - Velká Británie je měla na všech hlavních světových trasách, přičemž jedna byla na každých 1500 – 2000 mil. Mohly je využívat i lodě jiných států, ovšem za velké poplatky a přemrštěné ceny uhlí. Málo takových stanic měla Francie, zato na konci 19. století byly agilní v jejich zřizování Spojené státy severoamerické, a zvláště pak Německo, které etablovalo síť tzv. etapních stanic protaženou až do Oceánie. Na konci 19. století ještě nešlo o komfortně zařízená místa - bývaly to obrovské hromady uhlí s několika dřevěnými baráky stranou kolonizovaných přístavů, odkud bylo třeba uhlí převážet k lodi na vorech…; uhelná mola - pozdější standard - byla ještě výjimečná, jen ve velkých, frekventovaných základnách.

Uhlí bylo třeba z několika důvodů nakládat velmi rychle. Nejpohodlněji se tak činilo právě v oněch dobře vybavených přístavech, přímo z nábřeží se sklady uhlí. Avšak tato nábřeží musela být dost dlouhá na to, aby se najednou mohlo nakládat několik lodí; takové nábřeží bylo kupř. v anglickém Portsmouthu. Ale zatímco po starém způsobu se uhlí převáželo z břehu na loď přes lávky mezi nábřežím a vrchní palbou lodi, a to na jedno- či dvoukolových kárkách (běžně i za první světové války), moderní uhelná nábřeží zřizovaná už koncem první dekády 20. století umožňovala sypat uhlí přímo z velkých vertikálních zásobníků do palubních jícnů nad uhelnými jámami… Při starém způsobu nakládání se používalo i prámů, přístavních bárek a člunů, které pendlovaly mezi nábřežím a lodí, s volně naloženým uhlím nebo pytli, a z nich se pomocí jeřábů uhlí přenášelo v koších nebo pytlích na palubu, kde teprve je muži museli nasměrovat k jícnům…

Samozřejmě bylo běžné i překládání z lodi na loď - lodě v klidném místě přirazily k soby boky a posádky uhlí překládaly přes lávky „z paluby na palubu“, v jiných případech musely však být poněkud od sebe vzdálené, neboť i malé vlnobití mohlo způsobit jejich vzájemné ohrožování.

Pro takový případ byly vyvinuty zvláštní visuté dráhy systému Tamperley. Jejich hlavní konstrukční částí byl dlouhý nosník obdélníkového profilu nebo profilu I, upevněný na lanech na lodním jeřábu, po tomto nosníku se na nosném laně podle manipulační potřeby variované délky pohyboval vozík, do něhož se na parníku uhlí nakládalo, vozík se zvedl, po nosníku se převezl nad válečnou loď, tam se s pomocí kladek snesl nad palubu, byl dotlačen nad otevřený jícen a vysypán, načež jel zpět… Místo vozíku však mohly být i háky, na které se věšelo vždy několik pytlů najednou („benče“) a pak rovněž přenášelo nad válečnou loď. Pokud měla tento systém válečná loď, mohlo se jeho pomocí nakládat uhlí i z nábřeží, bárek a prámů, často však byl tento systém instalován i na uhelných molech a nábřežích… S Tamperleyovým systémem, pokud se využil při překládce uhlí z lodi na loď, se mohlo pracovat jen na klidné hladině.

Větší možnosti dával americký lanovkový systém Spencer-Miller. Ten spočíval v tom, že válečná loď vlekla za sebou parník s uhlím na ocelovém laně. Aby se parník při vlnobití nezmítal, táhl tzv. plovoucí kotvu, což byl kónický plachtový pytel, obrácený základnou kužele po směru plavby. Mezi stožáry parníku a válečné lodi byla natažena nosná ocelová lana, po nichž rovněž jezdil buď vozík nebo hák. Hlavní problém byl udržet nosná lana mezi loděmi natažená napevno, neboť za vlnobití by se lano mohlo natolik pronést, že by se vozík či pytle nořily do vody, hned pak by se lano napnulo až k prasknutí… Spencer-Millerův systém však umožňoval udržovat lano v poměrně konstantně napjatém stavu i při prudkém kymácení lodi, tj. lano se automaticky prodlužovalo při zvětšení vzdálenosti mezi loděmi a hned zase se zkracovalo při jejich sblížení. Což bylo dáno tím, že nosné ocelové lano, po němž jezdil vozík, bylo navinuto na uhelném parníku na parní kladce, poté stoupalo vzhůru na jeho stožár a když tam přešlo kladku, pokračovalo na stožár válečné lodi, tam znovu procházelo kladkou a vracelo se na parník, kde se přes dvě kladky na jeho stožárech spouštělo do moře a pojilo k plovoucí kotvě. Ta tedy sloužila jako řekněme regulátor, neboť po celou dobu nakládání uhlí „šponovala“ lanový systém na potřebnou vzdálenost lodí od sebe, přičemž jí pomáhala ona parní kladka. Vozík, jedoucí nejprve s uhlím k válečné lodi a pak zpět prázdný, pohyboval se následkem vlastní tíže, zatímco hák musel být přesouván pomocí manipulačního lanka... První pokusy s tímto systémem se konaly v r. 1901 na americkém obrněnci MASSACHUSETTS - za bouřlivého počasí se jím naložilo 20,5 t uhlí za hodinu, při dalším testu to bylo 40 t/hod. v r. 1904 to už činilo 60 t/hod. Tento systém převzalo pak Royal Navy, které s ním uskutečnilo první zkoušky v únoru 1902 na obrněnci TRAFALGAR – ten takto na širém klidném moři doplnil své uhelné jámy 1200 tunami uhlí, avšak trvalo to celý den…. Rusové poprvé tento způsob vyzkoušeli 11. září 1902, kdy byl obrněnec RETVIZAN (tehdy nový, ještě na Baltu) při opatrné rychlosti 5 uzlů zásobován ze 120 m vzdáleného starého křižníku AZIJA coby uhelné lodi, prostřednictvím čtyř velkých košů a celkové nosnosti 635 kg; hodinový výkon činil 37 t… Spencer-Millerův systém pak dostala většina velkých lodí 2. Tichooceánské eskadry.

 

Těchto zařízení se však využívalo málo, protože jednak bylo třeba k jejich instalaci velké námahy a dovednosti i jen za mírného vlnobití, jednak výkony oproti tradičnímu způsobu nakládky nebyly úžasné. A tak nadále bylo nejosvědčenější „uhlování“ na klidné hladině, způsobem „z uhlíře na loď“ (uhelný parník a válečná loď stály těsně vedle sebe) či „z uhlíře na prám, z prámu na loď, a ať se námořníci činí“, a jen někdy, za horšího počasí - když to nešlo jinak a uhlí už bylo třeba doplnit, se instalovaly lanové mechanické dopravníky…

Nakládání se zúčastnilo veškeré mužstvo a nepřipadalo v úvahu, že by při uhlování měla část posádky vycházky či na lodi probíhala jiná činnost – všechny průchody na vrchní palubě, okénka, poklopy… byly natěsno uzavřeny, ústí hlavní byla zatlučena a ještě omotána hadry. Námořníci se navlékli do nejhoršího, na hlavy si dali kápě; problém byl, nakládání v tropech – horko bylo nesnesitelné, a ještě ty hadry – pytlovina, staré pracovní stejnokroje... Uhlířské čety pak v horku a prachu podpalubí v koších přenesly stávající zbytek uhlí, aby nová zásoba co nejlépe „sedla“, tj. bylo možné nabrat co největší množství paliva, případně - jak tomu bylo několikrát na lodích 2. Tichooceánské - se pro pytle s uhlím vyhradila místa na vrchní a hlavní palubě…

- koše pro jednoho muže byly malé, na asi 15 kg paliva,

- koše pro dva muže na až 40 kg paliva,

- zato pytle přepravované jeřáby byly velké a vešlo se do nich od 100 do 300 kg.

Nejméně vhodné byly pytle od mouky, nejvhodnější speciální pytle s dvojitými stěnami a šité silnými provázky… Pokud se nepoužívalo překládacích systémů, byly pro překládku uhlí nejvhodnější široké prámy; na které se buď uhlí nasypalo, nebo na ně jeřáby nanesly svazky pytlů; pak se prámy přesunuly k válečné lodi, načež buď se uhlím plnily velké koše a ty se pak jeřáby zvedaly na její palubu a manipulovaly přímo k jícnům, do kterých se vysypávaly, nebo se z prámů zvedaly ony velké pytle. Ale pokud se z parníku převážely pytle, bylo třeba naplnit je už v bunkrech „uhlíře“, ke kteréžto hrozné práci byly z válečné lodi vyslány čety námořníků.

 

K vybavení uhelných čet patřily i rudíky (foto z britské lodi)

Při plnění pytlů v útrobách parníku a stejně tak při vysypávání do jícnů válečné lodi se uvolňovalo velké množství mouru, který sytil plíce a ústa natolik, že už pak ani silné vykašlávání nepomáhalo, lidé dýchali sípavě a byli také dříve vysílení; záchranou byly jen časté přestávky a střídání čet... Slanou vodou nebylo možné se umýt, neboť ta ve spojení s mourem zvláště při drbání k uzoufání dráždila pokožku, stejně jako pot plný uhelné špíny… Když byl konec překládky, muži spláchli vrchní palubu, na níž se pak postavily kádě a vyčerpaní muži se v nich vykoupali, anebo se nechávali ostřikovat z hadic slanou vodou, a pak se mysli sladkou. Když i to skončilo, velitel lodi dal mužstvu volno a všichni byly rádi, že to mají za sebou. Druhý den ovšem byl generální úklid… Jen o málo méně svízelné bylo nakládání uhlí v zimě… Většinou bylo třeba uhlí naložit za den, takže když se muselo dostat na loď řekněme 1400 tun uhlí, trvala práce – nepočítaje úklid – až 10 hodin.

Aby se iniciovala ochota mužstva k větším výkonům a lodě byly co nejdříve naloženy, pořádaly se soutěže mezi loděmi téhož druhu v rychlosti uhlování. Některé z údajů, které se toho týkaly, pak pronikly i do odborného a veřejného tisku, takže víme třeba, že už:

- v r. 1898 britské obrněnce MARS a PRINC GEORGE ustavily rekord na 110 respektive 112 tun za hodinu,

- na jaře r. 1902 MARS „udělal“ rekord 203,77 t za hodinu, kdežto PRINC GEORGE měl v téže době výkon jen 187,7 tun.

- Francouzi tehdy dosáhli pouze 185 t za hodinu na obrněnci GAULOIS.

- na podzim r. 1902 se dopracovalo světového rekordu mužstvo německého obrněnce KAISER BARBAROSSA, které dosáhlo nevídaných 336 tun za hodinu při současném nakládání ze čtyř bárek stojících při jeho bocích.

Každá válečná loď na přelomu 19./20. století měla v mírové době naloženu před vyplutím normální zásobu uhlí v uhelných jámách sousedících s kotelnami, v době válečné bojovou zásobu, která spočívala i v záložních uhelných jímkách, např. mezi palubami, případně nadzásobu; ta ovšem už se uskladňovala, kde bylo právě místo – na vrchní paluby, do obytných prostor… Což bylo sice řešení dočasné, avšak problematické.

Nevyhnuly se mu např. na obrněncích ruské 2. Tichooceánské eskadry, směřující od podzimu na Dálný východ. Pro tak dalekou výpravu měly bi-tevní lodě poměrně malé prostory na uskladnění uhlí, takže eskadra ještě před posledním úsekem plavby Východočínským mořem, Korejským průlivem a Japonským mořem musela čtyři dny před bitvou u Cušimy nabrat obrovské množství paliva navíc, takže vrchní paluby, špinavé od mouru, připomínaly pověstné přístavní skládky paliva a byly tak tak průchozí, lodě s nadzátěží až několika set tun uhlí pluly nemotorně a ztrátově a ještě v bitvě u Cušimy měly obrněnce tolik uhlí, že i vrchní okraje jejich pancéřových pásů spočívaly příliš nízko nad hladinou, takže ztrácely účinnost…

Ale už na začátku 20. století se začaly objevovat lodě s kotli vytápěnými aspoň částečně naftou, což dávalo naději, že uhlí z válečných lodí jednou docela zmizí, s ním i nekonečná a špinavá dřina kotelních posádek. S uhlím však měla zmizet i těžce hrozivá impozantnost dýmů z komínů obrněnců, horlivě kamsi chvátajících k plnění závažných úkolů. Což už ale je námět docela jiný.

(Četli jste ukázku z publikace NÁMOŘNÍ ŽURNÁL HISTORICKÝ č.6 - "SEDM PORTARTURSKÝCH OBRNĚNCŮ", viz v nabídce NÁMOŘNÍ ŽURNÁLY, fotografie vybrány pro tuto webovou stránku.)