NÁMOŘNÍK A LOĎ

Vrcholem lodního konstruktérství v epoše plachetnic byly stavby třípalubníků o až sto třiceti dělech – řadových lodí, jejichž formace působila vizuálně velkolepě. Ovšemže je často velebili i velcí muži, a třeba britský renomovaný výtvarný kritik a umělecký historik J. Ruskin (1818 – 1900) napsal: „Řadová loď je nejúctyhodnější (námořní) věc, kterou člověk jako tvor pospolitý vytvořil. Jednotlivec určitě dokáže bez pomoci lepší věci než řadové lodě – dovede dělat básně a obrazy a soustředěné výrazy toho, co je v něm nejlepšího. Ale vezmeme-li člověka jako bytost, žijící ve skupinách a zhotovující střídavými údery a ve vzájemné shodě to, co musí v tomto hromadném životě mít, je řadová loď jeho prvním skutečným (námořním) veledílem. Do ní vložil tolik své lidské trpělivosti, zdravého rozumu, prozíravosti, pokusného myšlení, sebevlády, smyslu pro pořádek a poslušnosti, důkladně udělané těžké práce, vzdoru proti nelítostným živlům, bezstarostné odvahy, starostlivého vlastenectví a klidného očekávání božího soudu, kolik se vejde do prostoru tří set stop zdéli a osmdesáti stop zšíři. A vzdávám díky za to, že jsem žil ve věku, kdy jsem mohl vidět, jak se tato věc dělá.“

Ruskinovi a všem, kdo poznali řadovou či jakoukoli jinou velkou plachetní loď takto, lze závidět – ano, byli při tom. Naštěstí dost malířů marínistů nám ty velkolepé zjevy zanechalo na svých nádherných dvojrozměrných, a přesto tak hlubokých a opojně dramatických plátnech, takže i díky jim víme o technice těchto lodích mnohé, ne-li vše.

Také řadíme vizáž těchto lodí do vydělené estetické kategorie zvané „krása plachetnic“. Jistě, pohled na koráb, na to množství navýsost tradičního dřevěného materiálu, ladně i účelově se kupícího nad hladinou, byl příjemný i osvobozující. Neboť plachetnice na bezbřehé ploše oceánu sama o sobě působila jako elegantní, majestátní bytost, jako svébytný obživlý fenomén vyjadřující vysoce účelový a organizovaný pohyb, svázaný s odvěkou tvárností moře a proměnlivostí prostoru nad ním. Loď měla něco jako duši, dopracovanou na roveň živlu, nedozírného v dáli i hloubce. A až v jaksi druhém plánu si lze uvědomit, že touto duší je přítomnost a práce lidí, kteří jednak zvládli nesnadný úkol tuto důmyslně zkombinovanou masu dřevěné hmoty a plachet postavit, jednak ji donutili k účelové činnosti , a to vzdor destruktivním účinkům vodní spousty a mořského či oceánského klimatu.

Až do dvacátých let 19. století byl námořník palubním, podpalubním a stožárovým dělníkem, jehož hlavní činnost spočívala v potřebném zvládnutí zacházení s plachtovím, takeláží a zařízeními lodi, v příležitostné manipulaci s lodními zásobami a - v přístavu - lodním nákladem. Pracoval jako běžná námezdní síla, ale v různém rytmu zatížení – byly dny, kdy se mohl udřít, např. za dunícího a ubíjejícího bouřlivého počasí či při improvizovaných úpravách svého korábu kdesi na moři…, a byly dny, např. za bezvětří, kdy se nudil. To všechno patřilo k životu oněch různě oděných plavců, jimž špatná lodní strava, nepřetržité pokuřování dýmek nacpaných mizerným tabákem a nedostatek vhodných léčiv působily až závažné tělesné potíže a vyvolávali těžké nemoci včetně pověstných kurdějí, nehledě k problémům psychologického rázu vyvolaným i mnohaměsíčním nuceným pobytem uvnitř stále téže sociální skupiny - posádky. Mezilidské napětí bývalo velké a rvačky časté… Byli to muži prostoru a ovzduší, lidé často i bez základního vzdělání, z nichž málokterý měl vyšší ideály - většinou jim postačoval pomalý kariérní postup do poddůstojnické hodnosti a nanejvýš je uspokojilo, když ve zdraví přepluli s lodí přes moře či oceány do cílového přístavu, tam sbalili své truhly a pak se mzdou v kapse vyrazili vyřádit se do zatuchlých bordelů a poplivaných, začouzených hospod, anebo - výjimečně - zajet domů…

Byli to chlapíci charakterově různí – darebáci, lenoši…, i disciplinovaní poctivci a pracanti. Jejich sepětí s lodí bylo úžasné – znali každý decimetr spletité takeláže a každý čtverečný metr plachtoví, věděli o kdejakém suku v palubách, měli trup lodi prolezlý od nejspodnějších komor s hájemstvím krys až po kormu, rozuměli vrzání obšívky a skeletu i praskavému zvuku namáhaných stožárů. Jejich hlavní činnost se odehrávala na lodním vnějšku – při ovládání plachet, a bylo to přetahování s větrem, jež se za bouří měnívalo v boj o život, kdy záleželo na rychlosti a pevnosti uchopení toho či onoho lana, správném postoji na šlápnici, hlídání uvolněných cípů zmoklých těžkých plachet hrozivě plácajících ve vichru ve výškách, a nedalo se myslet na to, že koráb v šeru či tmě bouře kvílí jak týrané zvíře zadupávané pod hladinu vlnami dvakrát většími…

A pak, na přelomu 18./19. století přišel věk páry. I na lodích. Na lodě vstupovaly pístové parní stroje pozvolna, obestřeny všeobecnou nedůvěrou vyvolanou jejich hmotností, hřmotností a nevídanou sílou. K tomuto odmítání se přidaly hlasy zastánců tradic plachetního loďstva, jatí hrůzou z technického provedení i vzhledu „lodí s plachtami i komíny“; pro ně byla existence paroplachetníků z mnoha důvodů nepřijatelná. Muži, kteří se na těchto lodích plavili, byli považování za politováníhodné dobrodruhy, jimž nepřetržitě hrozí skon v pekelném výbuchu lodního kotle. Samozřejmě, na jednu stranu jim patřil obdiv, že se odvažují sloužit na plavidlech až futuristických, na stranu druhou ovšem se nevraživost vůči umouněným parním lodím, které ohrožovaly tradici krásných, labutích korábů, snášela i na ně... Přesto od dvacátých let 19. věku byly paroplachetníky stále častějším zjevem, zejména u pobřeží, a když SAVANNAH plácavě a dýchavičně překonal Atlantik, prestiž lodního parního stroje velmi vzrostla, a když vyplul Brunelův GREAT EASTERN, zdálo se, že nic dokonalejšího dlouho nebude možné na oceánech a mořích spatřit. 

Co však také: Práce plavců už nebyla jen záležitostí pro stožáry a vrchní paluby, nýbrž nyní se přesunula i do hlubokého podpalubí; jinak řečeno, tito lidé už dřeli i uvnitř polotemnoty lodních trupů, v podmínkách až svízelných – za sykotu kotlových ventilů, v horku od topenišť a stěn vyhřátých kotlů, v oblacích prachu z uhlí přehazovaného lopatami, za rachotu a dunění strojů, v pachu spálené kolomazi… Ano, tak - zatímco plachetnice byly ovládány zvnějšku, proplachetní lodě už nejen zvnějšku, ale i zevnitř. A co se právě jich týče, nikdy, nikdy předtím a nikdy potom nebylo sepjetí člověka s lodí tak velké, jako v onom 19. století, v dobách, kdy se na parplachetních velikánech prolnuly významy obou druhů propulzí – starých plachet a nových parních strojů pohánějících kolesa a pak lodní vrtule. Neboť veškerá činnost přímo ovlivňující chod strojů a řízení lodi z jejího vnějšku i vnitřku zůstávala manuální, realizovaná prostřednictvím jednoduchých strojů - pák, kladek, klínů, šroubů…, přičemž u každé činnosti musel být příslušný plavec přítomen osobně, u přikládání uhlí do topeniště, u dopravy střeliva k dělům, u kormidlování…; máloco se dalo udělat zprostředkovaně a na dálku, a když už, pak nejčastěji pomocí kladek... Také lodní dělostřelba (a boj vůbec) byla výsledkem vysoce manuální práce, za použití jednoduchých pomůcek – stavěcích šroubů, nabijáků, vytěráků, lan a kladek, vozíků…, nemluvě o abordáži, která se na válečných lodích nacvičovala až do osmdesátých let 19. století a preferovala mistry šavlí a pistolí, či už vlastně revolverů…

Paroplachetníky pluly rychleji než plachetníky, takže problémy s dlouhodobě špatnou stravou, absencí sexu a mezilidskými vztahy v posádkách se přitlumily. Avšak i tak na palubách a stožárech, v kotelnách a strojovnách zůstával život a práce jako každodenní boj o pohyb, rychlost a směr lodi, jejíž činnosti a chování se nadále podřizovalo naprosto vše.

Ani na paroplachetnících nebyla dřina záležitostí každodenní, nýbrž jen občasnou, ve vypjatých situacích. Ale i když přiznáme námořníkům paroplachetníků i paroplachetníků velké každodenní praktické úsilí, vždy byli ve výhodě vůči dříčům na pevnině!! Vezměme třeba horníky v polovině 19. století – vyzáblé nuzáky s tvářemi trvale poznamenanými uhelným prachem a zničenými, zanesenými plícemi, rubající ručním nářadím stovky metrů pod zemí uhlí, tlačící vozíky temnými štolami, při neustálém nebezpečí výbuchu metanu nebo závalu, až dvanáct hodin denně. Anebo dělníky z velkoměstských továren - koželužen, strojíren, hutí… s krajně nezdravým ovzduším. A pak, kázeň v dolech a továrnách byla udržována nejdrsnějšími prostředky a až na bití si v ničem nezadala s udržováním kázně ve vojenských útvarech a posádkách lodí. Navíc tato městská námezdní pracovní societa byla odsouzena k trvalému životu v úžasně nuzných, nekonečně rozsáhlých  dělnických čtvrtích, v nichž se pochybné vůně z příprav nejlevnějších jídel mísily s nehybným pachem fekálií ze všudypřítomných stok. Odtud lidé - muži, ženy i děti - docházeli na otrockou dřinu v zaměstnání, bez naděje na výlety do hor či lesů, které téměř neznali.

Proti těmto ubožákům s životem tupě jednotvárným a téměř totálně neradostným a navíc bezvýchodným měl i těžce pracující námořník výhody: byl na čerstvém vzduchu, ve volném prostoru nad mořem, do kterého si mohl vyjít z podpalubí po směně, někdy se svobodně pohyboval po břehu – ať v uličkách exotického města, nebo v palmových hájích ostrovů v Pacifiku… Na konci plavby dostal nemalou sumu a vydal-li se domů, nějaký čas svobodně pobýval ve své obci, v níž byl „velmi zajímavým člověkem“ a vděčným místním posluchačům donekonečna rozdával příběhy o mořích a cizích krajích, z nichž většinu náležitě přestylizoval do „námořnické latiny“… I pověstné tresty se měnily - od bití „devítiocasou kočkou“, protahování pod kýlem, uvázání ke stožáru na několik tropických dnů či vytažení na několik hodin na laně až k vrchní čnělce… se ve druhé polovině 19. století postupně upouštělo a přecházelo k trestům netělesným – v lodním vězení nebo žalářování na pevnině. A tak se do služby i na paroplachetnících hlásilo velmi mnoho mužů, samozřejmě hlavně na lodě dopravní a rybářské, kde nebyl dril, jen tvrdá praxe, a kde bylo přece jen víc volnosti.

19. století byla doba námořního plavectví veskrze manuálních činů, kterou si sice díky různým rytinám a prastarým fotografiím jakž takž dokážeme představit, ale naše absence přímého poznání nám nedovoluje se do ní niterně vcítit. Blíže jsou soudobí námořníci, ale i ti potvrzují, že lodě stále více ovládané prostřednictvím elektroniky a automatizovaných technických struktur už zdaleka nejsou oním útrpným místem, kde pot a mozoly byly stejně běžné jako denní příděl chleba, soleného pečeného masa a grogu a kde mezi plavcem a lodí nestála hradba přístrojů, servozařízení, výstražných a záchranných systémů…. Ne, není oněm starým plavcům co závidět, ale to sepjetí s lodí, ten téměř fyzický srůst posádky s těžkou a houževnatou hmotou plachetníku či paroplachetníku zápolícího s mořem a povětřím, ten už není a nikdy nebude tak silně bytostně intenzivní. A jak mi kdysi napsal emeritní capt. J. Bek: „Zatímco ve filmech s příběhy velkých dopravních lodí dvacátého věku vidíme i za bouřkových scén fešácké lodní důstojníky v napucovaných polobotkách, nažehlenými puky a vycíděnými distinkcemi, my lítali po velitelských můstcích ve vytahaných svetrech a keckách, což bylo trochu společné s hadry starých plavců… Ale také třeba v hurikánu jsme byli blízcí tomu, co prožívali chlapi na starých kolesácích a šroubácích s plachtami, ale málokdy jsme byli knokautováni vlnami jako oni, málokdy někdo musel činit na palubě, aby cosi či kohosi v té těžké situaci zachránil a málokdy nám voda na palubě rozbila tolik věcí, jako jim. Měli jsme radar, který nám ukázal, kdy a kde se z bouře vymaníme, a když trvala moc dlouho a my museli loď jen držet proti vlnám a regulovat otáčky propelerů, část posádky seděla dole u televize. Tohle oni nemohli… Je hloupost cokoliv z jejich námořnické řehole dávat do souvislosti s jakousi tvrdou romantikou námořnického života, protože až tak tvrdé to nikdy ani pro ně nebylo, a romantické už vůbec ne. Jen občas, občas mělo a má tohle povolání své kouzlo, jaké ostatně má občas každá práce, která nás baví.“    

Dva světy v Portsmouthu: V popředí Nelsonova VICTORY, vzadu superdreadnought.

(Z připravované knihy „Než vypluly obrněnce“.)

Vrcholem lodního konstruktérství v epoše plachetnic byly stavby třípalubníků o až sto třiceti dělech – řadových lodí, jejichž formace působila vizuálně velkolepě. Ovšemže je často velebili i velcí muži, a třeba britský renomovaný výtvarný kritik a umělecký historik J. Ruskin (1818 – 1900) napsal: „Řadová loď je nejúctyhodnější (námořní) věc, kterou člověk jako tvor pospolitý vytvořil. Jednotlivec určitě dokáže bez pomoci lepší věci než řadové lodě – dovede dělat básně a obrazy a soustředěné výrazy toho, co je v něm nejlepšího. Ale vezmeme-li člověka jako bytost, žijící ve skupinách a zhotovující střídavými údery a ve vzájemné shodě to, co musí v tomto hromadném životě mít, je řadová loď jeho prvním skutečným (námořním) veledílem. Do ní vložil tolik své lidské trpělivosti, zdravého rozumu, prozíravosti, pokusného myšlení, sebevlády, smyslu pro pořádek a poslušnosti, důkladně udělané těžké práce, vzdoru proti nelítostným živlům, bezstarostné odvahy, starostlivého vlastenectví a klidného očekávání božího soudu, kolik se vejde do prostoru tří set stop zdéli a osmdesáti stop zšíři. A vzdávám díky za to, že jsem žil ve věku, kdy jsem mohl vidět, jak se tato věc dělá.“

Ruskinovi a všem, kdo poznali řadovou či jakoukoli jinou velkou plachetní loď takto, lze závidět – ano, byli při tom. Naštěstí dost malířů marínistů nám ty velkolepé zjevy zanechalo na svých nádherných dvojrozměrných, a přesto tak hlubokých a opojně dramatických plátnech, takže i díky jim víme o technice těchto lodích mnohé, ne-li vše.

Také řadíme vizáž těchto lodí do vydělené estetické kategorie zvané „krása plachetnic“. Jistě, pohled na koráb, na to množství navýsost tradičního dřevěného materiálu, ladně i účelově se kupícího nad hladinou, byl příjemný i osvobozující. Neboť plachetnice na bezbřehé ploše oceánu sama o sobě působila jako elegantní, majestátní bytost, jako svébytný obživlý fenomén vyjadřující vysoce účelový a organizovaný pohyb, svázaný s odvěkou tvárností moře a proměnlivostí prostoru nad ním. Loď měla něco jako duši, dopracovanou na roveň živlu, nedozírného v dáli i hloubce. A až v jaksi druhém plánu si lze uvědomit, že touto duší je přítomnost a práce lidí, kteří jednak zvládli nesnadný úkol tuto důmyslně zkombinovanou masu dřevěné hmoty a plachet postavit, jednak ji donutili k účelové činnosti , a to vzdor destruktivním účinkům vodní spousty a mořského či oceánského klimatu.

Až do dvacátých let 19. století byl námořník palubním, podpalubním a stožárovým dělníkem, jehož hlavní činnost spočívala v potřebném zvládnutí zacházení s plachtovím, takeláží a zařízeními lodi, v příležitostné manipulaci s lodními zásobami a - v přístavu - lodním nákladem. Pracoval jako běžná námezdní síla, ale v různém rytmu zatížení – byly dny, kdy se mohl udřít, např. za dunícího a ubíjejícího bouřlivého počasí či při improvizovaných úpravách svého korábu kdesi na moři…, a byly dny, např. za bezvětří, kdy se nudil. To všechno patřilo k životu oněch různě oděných plavců, jimž špatná lodní strava, nepřetržité pokuřování dýmek nacpaných mizerným tabákem a nedostatek vhodných léčiv působily až závažné tělesné potíže a vyvolávali těžké nemoci včetně pověstných kurdějí, nehledě k problémům psychologického rázu vyvolaným i mnohaměsíčním nuceným pobytem uvnitř stále téže sociální skupiny - posádky. Mezilidské napětí bývalo velké a rvačky časté… Byli to muži prostoru a ovzduší, lidé často i bez základního vzdělání, z nichž málokterý měl vyšší ideály - většinou jim postačoval pomalý kariérní postup do poddůstojnické hodnosti a nanejvýš je uspokojilo, když ve zdraví přepluli s lodí přes moře či oceány do cílového přístavu, tam sbalili své truhly a pak se mzdou v kapse vyrazili vyřádit se do zatuchlých bordelů a poplivaných, začouzených hospod, anebo - výjimečně - zajet domů…

Byli to chlapíci charakterově různí – darebáci, lenoši…, i disciplinovaní poctivci a pracanti. Jejich sepětí s lodí bylo úžasné – znali každý decimetr spletité takeláže a každý čtverečný metr plachtoví, věděli o kdejakém suku v palubách, měli trup lodi prolezlý od nejspodnějších komor s hájemstvím krys až po kormu, rozuměli vrzání obšívky a skeletu i praskavému zvuku namáhaných stožárů. Jejich hlavní činnost se odehrávala na lodním vnějšku – při ovládání plachet, a bylo to přetahování s větrem, jež se za bouří měnívalo v boj o život, kdy záleželo na rychlosti a pevnosti uchopení toho či onoho lana, správném postoji na šlápnici, hlídání uvolněných cípů zmoklých těžkých plachet hrozivě plácajících ve vichru ve výškách, a nedalo se myslet na to, že koráb v šeru či tmě bouře kvílí jak týrané zvíře zadupávané pod hladinu vlnami dvakrát většími…

A pak, na přelomu 18./19. století přišel věk páry. I na lodích. Na lodě vstupovaly pístové parní stroje pozvolna, obestřeny všeobecnou nedůvěrou vyvolanou jejich hmotností, hřmotností a nevídanou sílou. K tomuto odmítání se přidaly hlasy zastánců tradic plachetního loďstva, jatí hrůzou z technického provedení i vzhledu „lodí s plachtami i komíny“; pro ně byla existence paroplachetníků z mnoha důvodů nepřijatelná. Muži, kteří se na těchto lodích plavili, byli považování za politováníhodné dobrodruhy, jimž nepřetržitě hrozí skon v pekelném výbuchu lodního kotle. Samozřejmě, na jednu stranu jim patřil obdiv, že se odvažují sloužit na plavidlech až futuristických, na stranu druhou ovšem se nevraživost vůči umouněným parním lodím, které ohrožovaly tradici krásných, labutích korábů, snášela i na ně... Přesto od dvacátých let 19. věku byly paroplachetníky stále častějším zjevem, zejména u pobřeží, a když SAVANNAH plácavě a dýchavičně překonal Atlantik, prestiž lodního parního stroje velmi vzrostla, a když vyplul Brunelův GREAT EASTERN, zdálo se, že nic dokonalejšího dlouho nebude možné na oceánech a mořích spatřit. 

Co však také: Práce plavců už nebyla jen záležitostí pro stožáry a vrchní paluby, nýbrž nyní se přesunula i do hlubokého podpalubí; jinak řečeno, tito lidé už dřeli i uvnitř polotemnoty lodních trupů, v podmínkách až svízelných – za sykotu kotlových ventilů, v horku od topenišť a stěn vyhřátých kotlů, v oblacích prachu z uhlí přehazovaného lopatami, za rachotu a dunění strojů, v pachu spálené kolomazi… Ano, tak - zatímco plachetnice byly ovládány zvnějšku, proplachetní lodě už nejen zvnějšku, ale i zevnitř. A co se právě jich týče, nikdy, nikdy předtím a nikdy potom nebylo sepjetí člověka s lodí tak velké, jako v onom 19. století, v dobách, kdy se na parplachetních velikánech prolnuly významy obou druhů propulzí – starých plachet a nových parních strojů pohánějících kolesa a pak lodní vrtule. Neboť veškerá činnost přímo ovlivňující chod strojů a řízení lodi z jejího vnějšku i vnitřku zůstávala manuální, realizovaná prostřednictvím jednoduchých strojů - pák, kladek, klínů, šroubů…, přičemž u každé činnosti musel být příslušný plavec přítomen osobně, u přikládání uhlí do topeniště, u dopravy střeliva k dělům, u kormidlování…; máloco se dalo udělat zprostředkovaně a na dálku, a když už, pak nejčastěji pomocí kladek... Také lodní dělostřelba (a boj vůbec) byla výsledkem vysoce manuální práce, za použití jednoduchých pomůcek – stavěcích šroubů, nabijáků, vytěráků, lan a kladek, vozíků…, nemluvě o abordáži, která se na válečných lodích nacvičovala až do osmdesátých let 19. století a preferovala mistry šavlí a pistolí, či už vlastně revolverů…

Paroplachetníky pluly rychleji než plachetníky, takže problémy s dlouhodobě špatnou stravou, absencí sexu a mezilidskými vztahy v posádkách se přitlumily. Avšak i tak na palubách a stožárech, v kotelnách a strojovnách zůstával život a práce jako každodenní boj o pohyb, rychlost a směr lodi, jejíž činnosti a chování se nadále podřizovalo naprosto vše.

Ani na paroplachetnících nebyla dřina záležitostí každodenní, nýbrž jen občasnou, ve vypjatých situacích. Ale i když přiznáme námořníkům paroplachetníků i paroplachetníků velké každodenní praktické úsilí, vždy byli ve výhodě vůči dříčům na pevnině!! Vezměme třeba horníky v polovině 19. století – vyzáblé nuzáky s tvářemi trvale poznamenanými uhelným prachem a zničenými, zanesenými plícemi, rubající ručním nářadím stovky metrů pod zemí uhlí, tlačící vozíky temnými štolami, při neustálém nebezpečí výbuchu metanu nebo závalu, až dvanáct hodin denně. Anebo dělníky z velkoměstských továren - koželužen, strojíren, hutí… s krajně nezdravým ovzduším. A pak, kázeň v dolech a továrnách byla udržována nejdrsnějšími prostředky a až na bití si v ničem nezadala s udržováním kázně ve vojenských útvarech a posádkách lodí. Navíc tato městská námezdní pracovní societa byla odsouzena k trvalému životu v úžasně nuzných, nekonečně rozsáhlých  dělnických čtvrtích, v nichž se pochybné vůně z příprav nejlevnějších jídel mísily s nehybným pachem fekálií ze všudypřítomných stok. Odtud lidé - muži, ženy i děti - docházeli na otrockou dřinu v zaměstnání, bez naděje na výlety do hor či lesů, které téměř neznali.

Proti těmto ubožákům s životem tupě jednotvárným a téměř totálně neradostným a navíc bezvýchodným měl i těžce pracující námořník výhody: byl na čerstvém vzduchu, ve volném prostoru nad mořem, do kterého si mohl vyjít z podpalubí po směně, někdy se svobodně pohyboval po břehu – ať v uličkách exotického města, nebo v palmových hájích ostrovů v Pacifiku… Na konci plavby dostal nemalou sumu a vydal-li se domů, nějaký čas svobodně pobýval ve své obci, v níž byl „velmi zajímavým člověkem“ a vděčným místním posluchačům donekonečna rozdával příběhy o mořích a cizích krajích, z nichž většinu náležitě přestylizoval do „námořnické latiny“… I pověstné tresty se měnily - od bití „devítiocasou kočkou“, protahování pod kýlem, uvázání ke stožáru na několik tropických dnů či vytažení na několik hodin na laně až k vrchní čnělce… se ve druhé polovině 19. století postupně upouštělo a přecházelo k trestům netělesným – v lodním vězení nebo žalářování na pevnině. A tak se do služby i na paroplachetnících hlásilo velmi mnoho mužů, samozřejmě hlavně na lodě dopravní a rybářské, kde nebyl dril, jen tvrdá praxe, a kde bylo přece jen víc volnosti.

19. století byla doba námořního plavectví veskrze manuálních činů, kterou si sice díky různým rytinám a prastarým fotografiím jakž takž dokážeme představit, ale naše absence přímého poznání nám nedovoluje se do ní niterně vcítit. Blíže jsou soudobí námořníci, ale i ti potvrzují, že lodě stále více ovládané prostřednictvím elektroniky a automatizovaných technických struktur už zdaleka nejsou oním útrpným místem, kde pot a mozoly byly stejně běžné jako denní příděl chleba, soleného pečeného masa a grogu a kde mezi plavcem a lodí nestála hradba přístrojů, servozařízení, výstražných a záchranných systémů…. Ne, není oněm starým plavcům co závidět, ale to sepjetí s lodí, ten téměř fyzický srůst posádky s těžkou a houževnatou hmotou plachetníku či paroplachetníku zápolícího s mořem a povětřím, ten už není a nikdy nebude tak silně bytostně intenzivní. A jak mi kdysi napsal emeritní capt. J. Bek: „Zatímco ve filmech s příběhy velkých dopravních lodí dvacátého věku vidíme i za bouřkových scén fešácké lodní důstojníky v napucovaných polobotkách, nažehlenými puky a vycíděnými distinkcemi, my lítali po velitelských můstcích ve vytahaných svetrech a keckách, což bylo trochu společné s hadry starých plavců… Ale také třeba v hurikánu jsme byli blízcí tomu, co prožívali chlapi na starých kolesácích a šroubácích s plachtami, ale málokdy jsme byli knokautováni vlnami jako oni, málokdy někdo musel činit na palubě, aby cosi či kohosi v té těžké situaci zachránil a málokdy nám voda na palubě rozbila tolik věcí, jako jim. Měli jsme radar, který nám ukázal, kdy a kde se z bouře vymaníme, a když trvala moc dlouho a my museli loď jen držet proti vlnám a regulovat otáčky propelerů, část posádky seděla dole u televize. Tohle oni nemohli… Je hloupost cokoliv z jejich námořnické řehole dávat do souvislosti s jakousi tvrdou romantikou námořnického života, protože až tak tvrdé to nikdy ani pro ně nebylo, a romantické už vůbec ne. Jen občas, občas mělo a má tohle povolání své kouzlo, jaké ostatně má občas každá práce, která nás baví.“    

Dva světy v Portsmouthu: V popředí Nelsonova VICTORY, vzadu superdreadnought.

(Z připravované knihy „Než vypluly obrněnce“.)