"HENRI IV" - VELKÁ VÁLEČNÁ HRAČKA

V knize Františka Novotného „Veleobři oceánů“ (Albatros, Praha, 2003) je kromě několika dalších nepřesností i toto konstatování: „…(ustavení dělových věží v superpozici) zavedl teprve americký dreadnought SOUTH CAROLINA a stal se vzorem pro celou plejádu bitevních lodí“. Nuže, není to zcela pravda. třebaže mezi semi-dreadnoughty a dreadnoughty byl typ SOUTH CAROLINA – tedy jednotky SOUTH CAROLINA a MICHIGAN dokončené v r. 1910 – skutečně prvním, kdo měl dvě ze čtyř věží primárního dělostřelectva v oné tzv. superpozici (věž v superpozici je ta, která je výšena nad jinou, kterou takto může přestřelovat), avšak první lodí na světě, která měla některou z věží v superpozici, nebyla SOUTH CAROLINA, nýbrž několik let předtím dokončená francouzská bitevní loď, pre-dreadnought HENRI IV.

Ve stručnosti si tuto zajímavou loď připomeňme.

Především: Původně byl obrněnec HENRI IV (píšeme, shodně s Francouzi, bez tečky za pořadovou číslovkou) určen k obraně pobřeží a její výtlak měl činit asi 7800 t. Nicméně projektu se chopil proslulý projektant Émile Bertin, osobnost to ve světě konstruktérství v poslední čtvrtině 19. století neméně známá než před ním S. Dupuy de Lôme (mj. Bertin se v l. 1886-1890 významně podílel na budování novodobého japonského, tj. císařského válečného loďstva a jeho technického zázemí), a tento úctyhodný pán pak využil možnost, vytvořit tuto loď, k jistým konstrukčním hrátkám, které změnily obrněnec HENRI VI v podstatě v experimentální jednotku.

Než se dostaneme k dalšímu, bylo by vhodné povšimnout si tvarového řešení exteriérů francouzských lodí. Totiž nám se jeví tato plavidla jako řekněme bachratá. Přirozeně, obecná účelová i estetická měřítka jsou soudobě docela jiná. Jenže ve své době byly právě francouzské lodě arbitrovány jako velmi elegantní, už proto, že jejich vzhled esteticky korespondoval s počínající secesí (Art Nouveau). Samozřejmě se válečné lodě nestavěly podle uměleckých stylů, nýbrž přísně utilitárně a např. oblé boky francouzských lodích měly eliminovat účinnost bočního vlnobití a zaručovat větší stabilitu, ale tehdy byla-li typickým motivem secesního slohu vlnící se křivka, a to motivem nejen ornamentálním (příjemně uvolněná zdobnost), ale i symbolickým (pulsy a proměny života), takže oblé boky francouzských bitevních lodí se s touto měkkou, uvolněnou, záměrnou křivostí ztotožňovaly. A dále: Zajímavou vizualitu měly na francouzských obrněncích i podivně, vskutku jedinečně formované, jako „pánve dnem nahoru“, dělové věže sekundární artilerie na titěrných barbetách ve tvaru obráceného komolého kužele, a z těchto „objektů“ hrozivě trčely nápadně dlouhé hlavně – pohleďme na lodě SUFFREN (dokončen v r. 1903), RÉPUBLIQUE a PATRI, predreadnoughty typu LIBERTÉ… Porovnáme-li architekturu francouzských bitevních lodí a křižníků s architekturou lodí britských, pak ve „fyziognomii“ lodí Albionu hrozivě dominovaly v podstatě jednoduché, vrcholně účelové, hranaté funkcionalistické tvary (viz obrněnce admirálské třídy a všechny následné pre-dreadnoughty a semi-dreadnoughty). A což komparace s architekturou lodí německých z přelomu 19. století, která přešla až k dobově velmi ladnému, provedení, vyznačujícímu se především silnými dutými stožáry a velmi elegantní, mohutnou středolodní nástavbou, která ovšem z vojenského hlediska nebyl praktická, neboť zvyšovala siluety lodi a činila z nich výraznější objekty…O specificky ruské škole architektury válečných lodí se psát nedá, neboť mnoho carských lodí na přelomu 19. a 20. století vzniklo v zahraničí – tu v Německu (BAJAN), jindy ve Francii (CESAREVIČ), pak zase v USA (RETVIZAN), což bylo na tvarovém řešení těchto lodí patrné, a některé domácí konstrukce byly velmi účelové a opravdu až nevzhledné (obrněnce typové skupiny JEKATĚRINA II Černém moři ), nebo se blížily spíše architektuře německých lodí (typ POLTAVA, typ BORODINO, ač ten byl podle CESAREVIČE) a jen málokteré lodě byly elegantní – tady máme na mysli nádherné „krejsernyje broněnoscy“ typu PERESVĚT, které ovšem rovněž trpěly příliš vysokými boky. Italové stavěli svébytné lodě – hybridy křižníku a bitevní lodě, s komíny do trojúhelníku, se dvěma komíny a stožárem uprostřed, přičemž obrovské redutové lodě DUILIO a DANDOLO a po nich ITALIA a LEPANTO a jejich přímí následovníci (tři lodě typu RUGGIERO DI LAURA) suverénně patřily k tomu nejšerednějšímu, co na světových mořích plulo. Rakušané se svými domácími konstrukcemi co do architektury bitevních lodí a křižníků inklinovali spíše k lodím německým – výjimkou byly rakouští „scouts“, kteří připomínaly poslední chráněné křižníky Royal Navy.

Horší to už bylo s životem na francouzských válečných lodích s oblými boky – úzké vrchní paluby nedávaly posádkám možnost velkého, tj. kolektivního pracovního pohybu a také v horních „patrech“ interiérů bylo velmi těsno, což navíc znemožňovalo např. instalaci aditivních zařízení, nakládku uhlí, manipulaci s municí, čluny…

ARCHITEKTURA:

Co se týče obrněnce HENRI IV, jeho souhrnná vnější tvarová odlišnost od jiných francouzských bitevních lodí byla patrná už v tom, že právě neměl oblé, proláklé boky, ale boky hladké, šikmé, a co víc – obrněnec vypadal, jako že mu nedostavěli či ustřelili zadní část. Z ní totiž jako by zbyla nizoučká, jen 1,2 m z vody vystupující část za zadní věží, což opticky loď nápadně zkracovalo a dělalo ji „vyšší, než delší“, tím spíše, že byla relativně - vzhledem k délce - velmi široká . Ale – jak si později objasníme – toto podivné tvarování zadní části lodi mělo svůj navýsost racionální „bertinovský“ důvod… Jinak plavidlo působilo, přes menší velikost (8807 t, délka 108 m, šířka 22,2(!!)), ale díky výšce nadstaveb až majestátně, i proto, že jí – v kontrastu s umenšenou zadní částí - zůstala mohutná přední část, typická pro všechny francouzské obrněnce. Tento marciální příďový segment pak přecházel v kompaktní, ale bohužel opět značně úzkou nadstavbovou část, úzkou proto, že uprostřed středolodí byla na každém boku instalována zdvojená kasemata (tj. v každé bylo po dvou sekundárních dělech – jedno pro palbu vpřed a druhé pro palbu vzad, obě však samozřejmě pálily i po traverze) a na této kasematě stálo ještě další sekundární dělo. Přední partie této části se vyvyšovala o předprseň přední věže s primárním kanónem, a tato předprseň přecházela plynule pod můstky až do spardeku a před zadním dělovým věžím (viz dále). Nadstavbám dominovaly můstky, dále přední, dutý, velmi vysoký bojový stěžeň s marsem, dělostřeleckou pozorovatelnou a světlometem rampou na její střeše, dva mohutné komíny a tři samostatné jeřáby s otočnými výklopnými výložníky, sloužící k manipulaci s čluny a motorovými barkasami, uloženými podél komínů, zadní stěžeň byl jednoduchý, se světlometnou rampou.

 

PANCÉŘOVÁNÍ:

Boční pancéřování na každé straně tvořily spodní pás a vrchní pás. Spodní pás (primární) se táhl od přídě až téměř k zádi, přičemž vystupoval nad čáru ponoru do výše právě oněch 1,2 m, a pod ní sahal do hloubky 2 m; pás měl ve středolodí maximální tloušťku 280 mm (ke spodnímu okraji se ztenčoval na 180 mm); na koncích pásu činila jeho maximální 180 mm (ke spodnímu okraji se ztenčoval na 75 mm). Na zádi byly konec pásu na pravém a konec pásu na levém boku propojeny pancéřovou příčnicí silnou 100 mm. Vrchní pás byl nad tímto primárním pásem jen ve středolodí a měl tloušťku 100 mm; táhl se od přídě až 9,2 m za střední dělostřeleckou sekcí, které jsme si už všimli; sekundární pás měl ve středolodí výšku 2 m, v přední části lodi 4 m a stoupal až k vrchní palubě – ve středolodí propojovala konce těchto pásů pancéřová příčnice silná 75 mm.

Ohledně ochrany výzbroje: Věže primárního dělostřelectva byly kryty pancířem tloušťky max. 305 mm, věže sekundárního dělostřelectva chránily pancíře silné 160 mm (bočně) – 65 mm (stropy), kasematy ve středolodí kryl pancíř síly 115 mm. Muniční koridory ke všem dělům měly stěny silné 165 mm.Stěny velitelské věže byly silné 240 mm (byla v můstkovém komplexu mezi přední věží a předním stožárem).

Loď měla dvě pancéřové paluby: Horní, po celé délce lodi, se pojila k hornímu okraji primárního pancéřového pásu; ve středolodí měla tloušťku 60 mm, na koncích jen 30 mm. Spodní paluba měla uprostřed (podélně vzato) tloušťku 25 mm, zatímco k okrajům se zesilovala na 35 mm, ale na boky lodi se nenapojovala, nýbrž se v pravém úhlu stáčela kolmo dolů, zesílena na 115 mm(!). Takto vytvářela protitorpédovou stěnu či hráz, kopírující podélnou křivku trupu (hráz byla zakřivenou plochou) a napojenou na dno lodi (záměrně nepíši přepážku, neboť rozdíl mezi přepážkou a tímto barážním prvkem je zřejmý). Nutno podotknou, že tato stěna byla tehdejší novinkou, přijatou s překvapením, ale pozitivně, a třebaže ještě nebyla dokonalá (v dalších letech se v marínách laborovalo zejména s její tloušťkou a vzdáleností od stěny trupu), znamenala první skutečně efektivní interní ochranu vůči šíření účinku exploze torpédové hlavice na obšívce pod primárním pancéřovým pásem – zachycovala detonační vlnu; mějme na paměti, že tehdy bylo samohybné torpédo stále ještě nepříliš používanou zbraní, a tedy nebyl znám verifikovaný obranný prvek, či dokonce systém prvků, který by dokázal účinky výbuchu torpédy na trupu lodi umenšit. Francouzi už sice konali pokusy s tímto ochranným elementem v Lorientu v r. 1894, ale ani tehdy, ani na lodi HENRI IV nebyly tyto protitorpédové stěny ověřeny v praxi, tj. alespoň v simulovaných podmínkách torpédového útoku. Přesto se jevilo, že by mohly být účinné… Vodu, po výbuchu torpédové hlavice nekontrolovatelně pronikající do trupu, měly zastavit okolní přepážky a protizátopové komory. Těch byl velký počet mezi oběma pancéřovými palubami, a sloužily i k zamezení šíření vody trupem při nárazu lodi na dno.

Všechny pancíře byly z Harveyovy niklové ocele.

Co se týče premiérové instalace protitorpédových stěn, mohl mít HENRI IV zajímavé prvenství. Jenomže v době, kdy se stavěl, realizovala se v Toulonu ruská bitevní loď CEAREVIČ (založena 26. června 1899), na kterou byly - na doporučení francouzské strany - boční protitorpédové stěny instalovány rovněž. A jelikož byl CESAREVIČ dokončen o měsíc dřív (21. srpna 1903) než HENRI IV, získala (francouzské) prvenství v instalaci protitorpédových stěn tato (ruská) loď. Jenže! Většina čtenářů tohoto pojednání asi ví, že CESAREVIČ tak tak nešel pod vodu při nenadálém útoku japonských torpédoborců na ruskou Tichooceánskou eskadru v noci na 9. února 1904 (kterýmžto de facto začala rusko-japonská válka), a to právě kvůli zásahu torpédem. To však explodovalo pod zádí, tedy mimo zónu efektivní ochrany protitorpédovou stěnou… Také na lodi HRENR IV se ukázalo, že pokud protitorpédové stěny délkou neodpovídají nejexponovanější délce lodi, nemají plnohodnotný význam, nadto se nyní jevilo, že stěny nemohou být ani příliš blízko stěně trupu, ani příliš daleko od ní, jinak se jejich účinnost snižuje, a tedy hledání správné tloušťky a vzdálenosti hráze od stěny trupu byl úkol pro lodí konstruktéry v dalších letech, zejména, když se začínala jak velmi nebezpečným nosičem torpédové zbraně začala jevit ponorka.

VÝZBROJ:

Ale tato loď byla velmi zajímavá mj. ještě kvůli oné superpozici jedné ze zadních dělových věží. V přední části plavidla a ve středolodí bylo uspořádání věží v té době standardní: Vpředu byla věž s primárním dělem ráže 275 mm/40 (Model 1893-1896, osa hlavně v horizontální poloze ležela 9 m nad hladinou, pancíř věže byl silný 305 mm, barbeta měla stěnu tloušťky 240 mm). Ve středolodí byla na každém boku ona dělostřelecká skupina sekundárních zbraní – a to jednak spodní dvě děla ráže 140 mm/45 (rychlopalná, Model 1893, s odměrem 110°), a na těchto kasematech spočíval ještě port děla téže ráže, s odměrem 180° (teoreticky), ale krytého štítem (z boku připomínal věž, ale „věž“ vzadu nebyla uzavřena). Zadní dělo ráže 275 mm (s osou jen 4,2 m nad hladinou) mělo taktéž barbetovou základnu na hlavní palubě, tato paluba však za věží končila, takže mezi zadní palubou a věží byla takto vytvořena vysoká předprseň, která budila onen dojem „ustřelené zádě“.

Co však je důležitější: za touto věží byla na barbetě na úrovni horní paluby umístěna ještě jedna věž s dalším dělem střední ráže (140 mm, j. v.), a tato věž tedy stála vůči zadní věži s primárními děly v oné superpozici, tedy mohla nižší věž směrem dozadu přestřelovat. Ano, právě toto je svého druhu první instalace věžového dělostřelectva na lodích v dějinách. Což je jedna pravda, druhá pravda je, že se tato instalace napoprvé neosvědčila. Totiž při každém výstřelu 140mm děl této horní věže byly tepelné a náporové efekty tak velké, že jimi byla spodní věž ohrožována, zejména trpěla pozorovací kupolka v přední části věže. Totiž celé toto rozmístění dělostřelectva Francouzi před instalací netestovali, spolehli se jen na intuici a ochranu pancéřováním, takže už při palebných zkouškách nové lodi se ukázalo, že hlavně děl v horní věži jsou prostě krátké.

OSTATNÍ NUTNÉ ÚDAJE:

HENRI IV měl 12 kotlů systému Nicluasse (zásoba uhlí norm. 735 t, max. 1080 t), 3 vertikální trojčité expanzní stroje o výkonu 11 500 iHP, rychlost 17,1 uzle. Posádku tvořilo původně 464 mužů, za 1. světové války 457 chlapíků.

HENRI IV (HENRI QUATRE) byl založen v Cherbourgu 15. července 1897, na vodu jej spustili 23. srpna 1899 a dokončili v září r. 1903, asi měsíc po ruském CESAREVIČOVI. Obrněnec, se základnou v Toulánu, pak sloužil jako jednotka pobřežní obrany na Středozemním moři, využit byl i za 1. světové války. Jeho nejvýznačnější akcí byla účast na spojeneckém útoku na turecký polostrov Gallipoli (dn. Gelibolu) u Dardanel v l. 1915 a 1916. Obrněnec byl vyřazen v r. 1921.