D

Dělo lodní (angl. gun, dělo pro přímou palbu = cannon) = v pojednávaném období (1800-1905) základní a nejrozšířenější prostředek námořního boje, určený i k ostřelování pobřežních cílů. Lodní dělo je hlavňová zbraň (kanónová – pro přímou střelbu), ráže nejméně 20 mm, určená k ničení živé síly i materiálních objektů protivníka. Oproti dělům pozemním se námořní dělo vyznačuje podstatně delší hlavní (v pojednávaném období od původních d/20 přes pozdější d/30 až k d/45), což mu dává i možnost většího dostřelu, větší přesnosti palby a větší účinnosti střely v cíli. - Základními částmi děla jsou hlaveň a lafeta (u lodních děl rapert), později přibyly sáně  pro skluz hlavně po lafetě, a energii tohoto skluzu mělo mírnit brzdovratné zařízení (mechanické, hydraulické). V pojednávaném období se používala výhradně děla nabíjena dělenými náboji (zvlášť střela a zvlášť výmetná náplň, většinou ve vacích), od devadesátých let 19. století se staly u sekundárních a terciárních děl standardem náboje jednotné (střela a nábojnice, tj. pouzdro s výmetnou náplní, tvořily celek), zatímco těžká děla se nadále nabíjela dělenými náboji. Dělostřelectvo lodní (angl. ships gunnery) = Soubor děl ne jedné vlečné lodi. Do doby, než byly zavedeny lodní pancíře (šedesátá léta 19. století), sloužilo lodní dělostřelectvo k destrukci trupů nepřátelských lodí a ničení palebné síly protivníka, destrukči plachtoví a takeláže a likvidování živé síly protivníka na palubách jeho lodí. S nástupem lodních pancířů a se zvětšujícím se dostřelem děl (ještě do poloviny 19. století se bojovalo na distance v řádu stovek metrů, o padesát let později byla optimální bojová vzdálenost okolo 7 km) se měnila i funkcionalita děl – těžká děla sloužila k destrukci lodních pancířů a důležitých zařízení uvnitř lodi, střední děla k ničení lodních nástaveb, lehká děla k ničení živé palubní síly protivníka. - V hlavní výzbroji lodí v šedesátých letech 19. století převládaly předovky ráží 170 – 320 mm vč. dosluhujících karonád, současně však se prosazovaly zadovky, třebaže válečné námořnictvo Velké Británie od nich po r. 1863 na delší čas ustoupilo, neboť ještě nebyla dořešena především bezpečnost závěrů. Na lodích kapitálních (řadové, fregaty), ale i menších lodích (korvetách a šalupách) stála děla v bateriích, a to po celé délce středolodí a částečně i předo- a zadolodí, avšak s nástupem pancířů začátkem šedesátých let 19. století se primární dělostřelectvo soustřeďovalo do menší centrální baterie ve středolodí - v silně pancéřované kasematě a namísto kolové lafety s možností pohybu děla vpřed/vzad začala se více uplatňovat lafeta pivotová, s vnějším pivotem nebo středovým pivotem, takže dělo bylo možné u střílen otáčet, ba je i přesouvat od střílny ke střílně, k čemuž u děl s vnějším pivotem napomáhaly železné obloukové pojezdové pásy. V šedesátých letech 19. století se také začala těžká děla umisťovat do pancéřových věží (ve Velké Británii C. Coles, v USA J. Ericsson). Francouzi zavedli začátkem sedmdesátých let barbety – otočné plošiny s těžkými děly, chráněnými okrouhlým pancéřovým parapetem, přičemž manipulace s děly se děla už pomocí hydrauliky nebo páry. Koncem osmdesátých let zavedli Francouzi elektrické ovládání věží a děl. – Od šedesátých let tendovala výzbroj řadových lodí pouze k těžkým dělům, a střední a lehká děla se instalovala minimálně nebo vůbec, neboť nemohla ohrozit pancéřování řadových lodí; na paluby se vrátila až s nástupem malých hbitých torpédových lodí počátkem osmdesátých let. - Koncem 19. století se rozdělení lodnho dělostřelectva ustálilo ve třech kategoriích: Lehká (terciární děla byla ráže 20-102 mm, střední (sekundární) děla ráže 105-203 mm, těžká (primární) ráže 210-330 mm a větší. Počátkem 20. století se na bitevních lodích zavádějí ještě děla přechodová (intermediární) ráže 234-254 mm, jež mají posílit těžké dělostřelectvo, na úkor středního. Protiletadlová děla nebyla v pojednávaném období zavedena, ale v lodní výzbroji se uplatňovala i rychlopalná, tzv. revolverová děla (gatlingy, mitrailleusy…), od devadesátých let 19. století i kulomety. Zatímco těžké dělstřeectvo se z baterií přemístilo na barbety a do dělových věží, střední děla zůstávala v baterií, a až Francouzi umistili do věží i některá střední děla (poprvé na lodi BRENNUS dokončené v r. 1896), a tuto praxi převzalo německé, ruské a americké válečné námořnictvo, zatímco Britové a Japonci zůstávali u kasematního středního dělostřelectva. - V sedmdesátých letech se objevily hydraulické nabijáky, v osmdesátých letech elektrické muniční dopravníky, které v devadesátých letech distribuovaly munici až do věží těžkých děl, ke komorám hlavní, takže na vrcholných predreadnoughtech už bylo možné děla nabíjet v kterékoliv pozici hlavně; baterie středních děl a lehká děla měly výtahy společné – jeden výtah pro jednu skupinu děl (tzv. plutong) pod jedním velitelem (angl. quarter-gunner). Zdokonalovaly se i optické zaměřovací přístroje, mezi nimiž nejdůležitější byl od poloviny devadesátých let koincidenční dálkoměr. Začátkem 20. století se zavádělo centrální řízení palby – z ústředny (na nejvyšším můstku, později na stožáru) se předávaly povely do dělových věží pomocí ciferníků, potom telefonicky, zatímco do baterií středních děl ústně nebo prostřednictvím poslíčků (angl. gunporters). Nevýhodou bylo sdružování děl těžké a střední ráže na jednu loď, neboť jednak středorážní děla se trvale ukazovala jako málo účinná vůči pancířům, tudíž děla střední ráže z bitevních lodí počínaje r. 1906 na čas mizejí. V případě nasazení intermediárních děl bylo obtížné podle odezíraných dopadů střel kolem nepřítele rozlišovat ráži vlastních granátů při korekcích míření. Proto se dělostřelectvo na lodích nové kategorie dreadnought redukuje na britských lodích pouze na těžké a lehké, zatímco na bitevních lodích jiných států zástaly zastoupeny všechny tři kategorie. To však už začíná nová kapitola vývoje lodní artilerie i lodního děla jako takového.    

Dělová hlaveň (angl. barrel) = základní část hlavňové zbraně umožňující vymetení dělové střely požadovanou rychlostí a požadovaným směrem. Ve vnitřním prostoru hlavně se hořením výmetné náplně mění chemická energie v tlakovou energii plynů a ta v kinetickou energii střely. Teplota plynů činí až 3000 °C, teplota vnitřního povrchu hlavně v místě nejvyššího tlaku plynů činí až 1200 °C, tlak stoupá až na 450 MPa. - Součástí hlavně děla-zadovky je na jejím zadku závěr hlavně s příslušnými mechanismy. Vnitřní část hlavně - vývrt - se skládá z hladce obrobené nábojové komory a z vodící části, jejíž drážkování se stalo v sedmdesátých let 19. století standardem klasických děl a jejíž průměr se nazývá ráž. Do nábojové komory se vkládá (nabíjí) náboj. - - Konstrukce hlavní lodních děl se s postupem doby různily – byly monolitické, prstencové, drátěné, opět monolitické… - Podle konstrukce stěny byly/jsou hlavně jednoduché (odlévané jako jeden kus a obrobené) nebo složené – ve směru radiálním (prstence) i podélném. Jelikož tlak plynů za pohybu střely v hlavni klesá, je hlaveň nejsilnější (nejpevnější) v zadní části, a směrem k ústí se tloušťka stěny hlavně zmenšuje. Dočasně se u těžkých děl používala hlavňová jádra zv. též duše, což byly roury z velmi tvrdého materiálu opatřované přesným vývrtem a drážkováním a vpravovány do nitra hlavně – hlavně se tak po opotřebení nemusely vyměňovat celé, stačilo vyměnit jen jádro (retubace), ovšem byl to proces značně obtížný, navíc i tak se k jeho provedení musela hlaveň těžkého děla vyndat z uložení a z věže. - Původní dělové hlavně odlévané měly největší pevnost na vnějšku, zatímco uvnitř hlavně měly stěny vývrtu pevnost relativně značně nižší, ač tomu mělo být obráceně. Ve čtyřicátých letech 19. století tento problém částečně vyřešil Američan Rodman tak, že dělo se odlévalo na duté železné jádro ve tvaru roury, jímž proudila studená voda, zatímco vně odlitku po jeho dokončení hořely ohně, takže ochlazování hlavně postupovalo dosti rovnoměrně od vnitřku ven, nikoli opačně, a vnější vrstvy kovu takto mnohem pevněji obestřely vrstvy vnitřní, které pak vykazovaly větší odolnost. V r. 1852 přišel Angličan Armstrong s dalším zlepšením, totiž že se na kalené ocelové tenkostěnné jádro navlékly široké kruhy (prstence) kujného železa. Kruhy měly vnitřní průměr o něco menší než byl vnější průměr roury, avšak před nasazením se rozžhavily tak, že se jejich vnitřní průměr zvětšil, takže prstence se daly dosti snadno na studené jádro nasadit. Když bylo hotovo, tento prstencový plášť jádra se ohřál na tavnou teplotu a s pomocí parního kladiva se takto svařil. Nato byl chlazen vodou, takže postupně velmi těsně a mimořádně pevně prstence přisedaly k jádru, aniž se pak daly od něj oddělit. Aby bylo dosaženo co největší pevnosti, prstence se částečně překrývaly a každý byl na okraji opatřen drážkou, do níž zapadal lem kruhu sousedního. Prstence byly v až čtyřech vrstvách. Technologicky i materiálově byla Armstrongova hlaveň velmi drahá, na druhou stranu do zavedení Kruppových kanónů byla nejspolehlivější. - Angličan Fraser volil jednodušší cestu: technologie výroby jeho dělové hlavně byla sice shodná s Armstrongovou, ale jelikož použil jen tři mnohem silnější prstence na celou délku hlavně a pouze jediný velmi silný vnější prstenec pro zadní část hlavně, byla výroba jeho děla levnější. - Němec Krupp zavedl výrobu malých děl už v r. 1858, ale velmi brzy se přeorientoval na výrobu nejtěžších námořních a pevnostních kanónů, přičemž využil své výtečné cementované oceli (ocelové hlavně představil Krupp poprvé v r. 1862 na mezinárodní průmyslové výstavě v Londýně). Ale zatímco původní Kruppova děla měla hlavně odlévané a kované jako jeden kus, velkorážní kanóny měly hlavně tvořené jádrem, na kterém spočívaly dva až tři kované prstence, natažené na ně za tepla, bez svařování. – Ve Francii a Švédsku se vyráběly dělové hlavně ze železné litiny, přičemž kruhy z tohoto materiálu se spirálově navlékly na předlohu a pak se svařily. Kruhy měly tloušťku 0,5 až 0,75 průměru vývrtu, podle toho, byly-li nasazeny ve dvou či tří vrstvách. – V Rakousku-Uhersku byl oblíben způsob, s nímž přišel Uchatius – hlaveň děla byla složena ze soustavy válců různé délky a tloušťky, do sebe vzájemně zasunutých tak, aby zadní část (kolem komory) měla největší pevnost. – V osmdesátých letech se od prstencovité konstrukce upustilo a přešlo na válcový princip, tj. na jádro se nasazovaly postupně roury nestejné síly a nestejné tloušťky, případně se tyto válce kombinovaly s prstenci. V poslední čtvrtině 19. století se přišlo na to, že je pro zvýšení životnosti hlavní je nutné vytvořit ve stěně hlavně trvalé radiální přepětí, které má před výstřelem opačný smysl, než jaký bude mít napětí hlavně způsobené tlakem plynů při výstřelu, a tomu se přizpůsobila i další konstrukce a výroba hlavní. Angličané zavedli výrobu hlavní navinováním silného, odolného ocelového drátu v několika vrstvách, přičemž jednak byl drát efektivního průřezu (tj. mezi jeho závity nevznikaly mezery), jednak závity drátů horní vrstvy se částečně prolínaly se závity drátů spodní vrstvy, čímž se pevnost vinutí značně zvýšila. Anderson v Londýně a Longridge ve Westminsteru kombinovali vrstvy drátů s válci či prstenci, Francouz Cassagnes na jádro nejdříve nasazoval prstence a na ně válce, a drátěnou konstrukci odmítal stejně jako Krupp. Woobridge ve Washingtonu kladl na jádro nejprve podélné pruty, na něž se navlékaly prstence, zatímco zadní část hlavně byla drátěná.   

Dělová hlaveň - délka hlavně / délka vývrtu (angl. barrel length / bore length) = udává se v různých státech různým způsobem, ale je vždy vyjádřena počtem ráží (např. dělo ráže 305 mm/35 značí, že hlaveň děla je dlouhá 35 x 305 mm). Rakousko-Uhersko (Škoda), Německo a Rusko udávaly délku hlavně jako její celkový délkový rozměr, avšak bez závěru. USA, Velká Británie (Armstrong), Francie (Schneider), Itálie (Ansaldo), Japonsko a Švédsko (Bofors) udávaly - podobně jako USA - jako délku hlavně délkový rozměr vývrtu mezi ústím hlavně a začátkem rozšířením nábojové komory blokujícím zasunutí nábojnice nebo prachového vaku dále do hlavně. V běžných přehledech je však udávána délka celého vývrtu hlavně, tj. délka hlavně bez závěru

Dělová hlaveň - konstrukce drátěná = způsob výroby hlavně, jehož podstatou je navíjení pevného dlouhého žhavého drátu na duši hlavně (tubus s vývrtem a drážkováním), a na tuto vrstvu drátu se navinula další… Metoda se požívala ve Velké Británii v l. 1880 – 1925 a ač byla technologicky velmi náročná; převzaly ji také zbrojovky jiných států vč. Japonska. – Drát měl tloušťku asi 2,5 mm (0,1“) a byl buď čtvercového nebo obdélníkového průřezu, jeho tahová pevnost činila 14 000 kg/cm2) a jeho délka desítky km. Např. při výrobě britského děla 381 mm/42 Mark I bylo třeba k navinutí první vrstvy „A“ 274 km. Po zchladnutí této vrstvy se vinula vrstva „B“… Hlavně takto vyrobené byly sice mimořádně odolné na vztlak vznikající explozí při hoření výmetné náplně, avšak hlaveň složená z drátěných závitů se při výstřelu pruživě chvěla, nejvíce na předku, takže palba „drátěnými“ děly nebyla tak přesná a zejména úsťová část konstrukce palbou trpěla. - Po r. 1930 už se tento způsob výroby hlavní nepoužíval, avšak Japonci jej principiálně využili ještě při konstrukci mohutných děl ráže 460 mm (Typ 94) pro bitevní lodě JAMATÓ a MUSAŠI.

Dělová hlaveň - konstrukce monobloková = způsob výroby hlavně z jednoho kusu oceli soustružením na průměry (vnější a vnitřní) a frézováním drážek, a separátně se tvoří jen prstenec hlavňové zádě, závěr s jeho mechanismem a duše hlavně. Tento způsob výroby byl snadnější než výroba skládáním prstenců anebo výroba navíjením drátu na hlavňové jádro, ale hlaveň měla menší pevnost. S tímto způsobem výroby hlavní se začalo ve dvacátých letech 19. století, na principu odstředivého odlévání, do tvaru válce, které umožňovalo dosažení stejnoměrné hustoty materiálu polotovaru, bez trhlin. Tak se dosahovalo poměrně přesných průměrů, které v případě vnějšího dopracování nevyžadovaly mnoha zdlouhavých obrobných postupů, avšak přesnosti vnitřního průměru se dosahovalo s obvyklou náročností. Později odpadla samostatná výroba (vyměnitelné) duše, neboť se po opotřebování vývrtu měnila celá hlaveň, což výrobu a instalaci či výměnu dělových hlavní značně urychlilo, avšak nastala potřeba dodávky většího množství kompletních hlavní. Takto se vytvářely hlavně do ráže 152 mm (6“). Zpočátku byly největší problémy při výrobě těchto hlavní spojeny s ještě nedokonalou technikou odlévání spojenou se správným chlazením odlitků, což se projevovalo defekty zejména v zadní části hlavně (praskliny), ale postupně se je dařilo odstranit.

Dělová hlaveň – konstrukce prstencová = způsob výroby hlavně spočívající na postupné instalaci několik pevných, vzájemně navrstvených ocelových prstenců na duši hlavně. Navlékání prstenců na duši hlavně respektive na sebe se provádělo při rozžhavených navlékaných prstencích, které takto získaly o něco větší vnitřní průměr - proces navlékání se tak zjednodušil. Přisazení prstenců v podélném smyslu bylo velmi přesné a jištěno spojovacími kroužky. Vnější, nejdelší prstenec, celou konstrukci uzavíral. – Z hlediska výroby šlo o poměrně jednoduchý technologický proces, ale ukázalo, že je výhodnější děla menších ráží vyrábět monoblokovou technikou, tedy z jednoho kusu odlitého oceli – soustružením průměrů a frézováním drážek. Po r. 1920 se tak začala vyrábět děla ráže 152 mm a menší.

Dělová hlaveň - duše hlavně (angl. liner) = vyměnitelná část hlavně děla v podobě roury, vpravená do vývrtu děla. Prostřednictvím duše hlavně lze životnost hlavně až několikanásobně prodloužit. Děla s hlavněmi takto uzpůsobenými se označují LL (dle angl. loose liner, přičemž loose = nespojitý, vyjímatelný) nebo LBC (Loose Barrel Construction). Duše hlavně byla opatřena drážkováním a měla nepatrně menší vnější průměr než byl průměr vývrtu hlavně, a vpravovala se tedy jedině do předehřáté hlavně; ke snadnějšímu vpravení duše hlavně do vývrtu či jejímu vyjmutí se vnější povrch duše hlavně potíral mazadlem, např. grafitem. Duše hlavně byla pružná ve smyslu radiální rozpínavosti, aby tlak výmetných plynů v hlavni v okamžiku výstřelu duši hlavně ve vývrtu maximálně upevnil. Neměla-li duše hlavně pružnost ve smyslu radiální rozpínavosti, byly sice nižší technologcké nároky na materiál duše hlavně, avšak vložení duše do hlavně respektive její vyjmutí z hlavně je náročnější, neboť je duše do vývrtu vpravena natěsno.

Hlaveň – vnitřní celkový průměr (angl. inner diameter - ID) = největší vzdálenost mezi dny protilehlých drážek (je tedy větší než rážový průměr, kalibr, právě o součet hloubek obou protilehlých drážek). Např. americké bitevní lodě typu IOWA nesly děla 16“/50 (40,64 cm – 406 mm), přičemž tedy rážový průměr (ráže, kalibr) činil oněch 406,4 mm, zatímco vnitřní celkový průměr (větší o hloubku drážek) činil 16,3“ = 414,0 mm. 

Dělová plošina = manipulační plocha jako podlaha nitra dělové věže. Např. na dělové plošině věže se dvěma těžkými děly přelomu 19./20. století, tj. mezi ní a stropem dělové věže se nalézaly zadní části hlavní se závěrovými systémy, optický zaměřovací systém mechanicky propojený s ústrojím k zaměřování děla (pohyb věže byl odměrný - horizontální, pohyb hlavně náměrný - vertikální), v plošině věže byly uzavíratelné muniční jícny, jimž procházely muniční výtahy, které dopravovaly dělené náboje na nábojovém loži před komoru hlavně, a to buď výtahy přímo z muničního skladu u dna lodi, nebo zvedáky (kladkovými, hydraulickými, elektrickými) z koše dělové věže, kde se (dělené) náboje kompletovaly posílaly nahoru nabíječům.

Dělová věž lodní = (1) V základním smyslu pancéřový kryt (angl. gunhouse) chránící lodní dělo s nabíjecím zařízením. (2) V rozšířením smyslu otočná chráněná palebná pozice s dělostřeleckou zbraní (angl. turret), tvořená (a) uzavřeným pancéřovým krytem – věží, (b) dělem nebo děly s jejich nabíjecím a zaměřovacím systémem, ustavenými tak, aby mohla pálit skrze střílnu ve stěně věže (porthole, loophole = střílna), (3) zařízeními k pohybu věže a děl, (4) zařízeními k dopravě střeliva z muničních skladů. - První dělové věže konstruoval Angličan C. P. Coles, ale v praktickém využití dělové věže jej předešel švédský inženýr usídlený v USA J. Ericsson, jeho první věžová loď - malý nizoučký MONITOR vybavený věží se dvěma těžkými děly - vešla do služby v r. 1862, aby se vzápětí utkala s jižanským srubovým pancéřníkem VIRGINIA / MERRIMACK. V USA pak probíhal vývoj věžových lodí na bázi MONITORU, jehož název dal i označení celé kategorii nízkých věžových lodí k obraně pobřeží… První britskou lodí osazenou dělovými věžemi, avšak hned čtyřmi(!), byla původně řadová 121dělová loď ROYAL SOVEREIGN, konvertovaná na věžový pancéřník a dokončená v 1864, po níž následoval PRINCE ALBERT, dokončený v r. 1866. Ve Velké Británii pak po asi dvacet let pokračoval paralelní vývoj jak centrálně-bateriových (viz), tak věžových obrněnců (angl. turret ships). - Původně byly dělové věže pivotové (Ericssonův princip – hlavním nosným elementem byl centrální masivní pivot) nebo rolnové (Colesův princip – hlavním nosným elementem byla rolna na způsob valivého ložiska), která pak našly široké uplatnění. První dělové věže buď spodním okrajem přiléhaly k palubě (Ericssonovy), nebo byl mírně zapuštěny pod úroveň paluby (Colosovy), nebo byl jejich spodní okraj obklopen pancéřovým límcem. - Od první poloviny sedmdesátých let 19. století se na circa patnáct let staly standardem barbetové obrněnce, avšak Britové pak začali s instalací dělových věží na barbety, což umožnilo zlepšit obslužnost děl ve větším pracovním prostoru uvnitř věže, zvýšit dostřel děl a zároveň jejich hlavní části i posádku věže lépe ochránit. Prvním pokusem byla taková instalace na dvou bitevních lodích 2. třídy typu CENTURION, avšak prvními jednotkami s dělovými věžemi na barbetách bylo devět(!) obrněnců 1. třídy typu MAJESTIC, které jsou považovány na první představitele vrcholných predreadnoughtů. Brzy se začaly kombinovat dělové věže s barbetami také v jiných námořnictvech. - Dělové věže byly zpočátku pouze s těžkými děly (zprvu předovkami, později zadovkami, což vedlo mj. ke změněně systému nabíjení děl), zatímco střední a lehká děla zůstávala v kasematách nebo volně na palubě, nanejvýš se štíty či polokupolemi. Věže s předovými děly měly střílny kryté pancéřovými záklopkami, zadovky měly hlavně instalované tak, že uvnitř dělové věže zůstávala jen komorová část hlavně a čepy, střílny byly protaženy vzhůru, částečně do stropního pancíře. Okolí hlavní ve střílně bylo vůči průniku vody chráněno tzv. dělovými brankami (byly i protistřepinové) případně celtovinou chránící vnitřek věže před nepříjemnými místními účinky výstřelu a proti pronikání vody. Průnik hlavně skrze pancíře věže střílnou představoval jedno z nejchoulostivějších míst ochrany interiéru věže, ba celé lodi, proto zůstávala silně pancéřována a vůči šíření požáru zabezpečena i manipulační plošina uvnitř věže, aby se zamezilo průniku důsledků případné exploze ve věži do spodních pater věžové instalace a do magacínů. - V devadesátých letech se ve francouzském válečném loďstvu standardizovaly také věže se středními děly, které sice byly v úhrnu těžší než kasematní instalace děl stejné ráže, ale zato dávaly dělům více taktických možností – instalovaly se výše (na vrchní palubě) než děla kasematní (na dělové palubě), a tedy byly lépe chráněny před vlivy nábočního vlnění, obsluze děl skýtaly lepší ochranu před účinkem nepřátelských střel a jejich fragmentů i počasím a měly širší úhly odměru i náměru, ale bylo v nich méně místa, a vzduch – zvláště za boje – byl velmi špatný. – Dělové věže byly vabaveny i komunikačním zařízením, jímž byly zpočátku dorozumívací trubky, poté byly přidány elektrické ukazatele hodnot ku zamíření děla (vzdálenost od nepřítele, rychlost a směr jeho plavby, síla větru…  hodnoty se předávaly z centrálního řídícího stanoviště) a na počátku 20. století už i telefony. Dělové věže se ovládaly zprvu ručně, poté hydraulicky, od devadesátých let 19. století i elektricky (francouzský způsob), ale těžké věže zpravidla tyto možnosti kombinovaly, navíc každá dělová věž měla i ovládání ruční, jako nouzové. Dělové věže s dvěma či třemi děly měly ovládání (naměřování) buď pro každé dělo zvlášť, nebo pro všechna společné (při společném zaměřování), později – od dvacátých let 20. století, ve věžích se čtyřmi děly – bylo ovládání děl párové. –Tloušťka pancíře dělových věží dosahovala obdivuhodných hodnot – např. čelní pancíř věží primárních děl na japonských bitevních lodích MUSAŠI a JAMATÓ měl tloušťku 650 mm, a to byl z nejlepší oceli, jakou bylo Japonsko schopno na konci třicátých let 20. století pro daný účel vyrobit. - Do prvních dělových věží se vstupovalo spodem nebo vrchem, a až později se zavedly malé pancéřové dveře v zadní partii gunhouse, které však za boje sloužily jen jako nouzový východ, zatímco přístup zespodu zůstal.     

Dělová loď = obecné označení válečné lodi nespadající do žádné z tříd (proto ztotožnění dělové lodi a dělového člunu je chybné). Většinou to byla dodatečně či provizorně vyzbrojená menší i větší dopravní plavidla, od kabotážních člunů a malých dopravních lodí po středně velká paroplachetní a parní plavidla. Měla roli pouze pomocnou, nejčastěji obrannou a hlídkovou, jejich význam byl pouze lokální a jejich bojová hodnota zanedbatelná.

Dělová ponorka (něm. Artilerie-U-Boot) = u nás nepoužívané německé označení ponorky s markantní, dominantní dělostřeleckou výzbrojí. Zpravidla se takovým jednotkám u nás říká podmořský křižník (něm. též U-Kreuzer), a to od 1.SV, kdy se na německé straně objevily ponorky s kanóny ráže 150 mm a rychlopalnými ráže 88 mm. Ve Velké Británii se takovým lodím říkalo podmořské monitory (U-Monitors) nebo podmořské dreadnoughty (U-Dreadnoughts).

Dělovina (angl. gun-metal) = do poloviny 19. století nejpoužívanější materiál k výrobě dělových hlavní. Původně to byla slitina složená z 90 - 91 dílů mědi a 10 - 9 dílů cínu, odlévaná do forem, která po ztuhnutí vykazovala potřebnou tvrdost, pružnost a pevnost. Při větším podílu cínu se stávala dělovina ještě tvrdší, ale i křehčí, při větším podílu mědi byla tvárnější, ale méně odolná. První děla z děloviny vznikla koncem 15. století… Ve druhé polovině 19. století dělovinu v tomto smyslu nahrazovaly nové kovy – kujné, fosforový bronz (původní dělovina s přísadou fosforu), ocelový bronz ap., nebo se užívala litá ocel či lité železo (v kombinaci s kujným železem aj.). Od sedmdesátých let se výroba děl zdokonalila: jádro bylo z děloviny mimořádně odolné na otěr a tlak, prstence pláště byly ocelové…, v čemž největších úspěchů dosáhly zbrojovky Krupp (Německo), Armstrong (Velká Británie) a Schneider (Francie). Ve 20. století se dělové hlavně vyrábějí z kvalitních ocelí, legovaných chrómem, molybdenem, wolframem aj. legurami, a to kováním nebo odstředivým litím, následuje opracování na speciálních strojích. 

Dělový člun (kanoniéra, angl. gun-boat) = kategorie malých válečných lodí k útočným, obranným, doprovodným, pořádkovým a strážním účelům, k podpoře vojska na pobřeží apod. Brandovo konstatování „kam nebylo nutné nebo možné poslat bitevní loď nebo křižník, tam výtečně posloužil dělový člun“ poslání této třídy vystihuje. - Ve druhé polovině 19. století prodělal dělový člun vývoj od lehké plachetní či paroplachetní lodi vyzbrojené malorážními kanóny, určené k průzkumu, koloniální službě u pobřeží a na dostatečně hlubokých řekách…, až po nevelké, ale relativně silně pancéřované parní jednotky osazené 1 – 2 středními děly a menším počtem lehkých děl, ba i torpédomety, a některé nesly i miny, kterážto výzbroj umožňovala např. efektivně bojovat s chráněnými křižníky a torpédoborci i ostřelovat masivní pobřežní cíle. Vzhledem ke svému účelu dělové čluny nevynikaly výkony – poháněly je slabé, tedy malé a méně hmotné stroje, měly málo kotlů, menší zásobou munice, později bylo odstraněno plachtoví a takeláž. Jelikož byl na dělové čluny kladen požadavek vysoké manévrovatelnosti, některé byly vybaveny kormidlovými deskami na zádi i přídi, ba některé měly propulzní vrtule na obou koncích trupu, takže mohly měnit směr pohybu velmi rychle… Dělové čluny si pořizovala téměř všechna válečná námořnictva, ale námořní mocnosti se stavěly k jejich využití rozdílně: Velká Británie a Rusko zůstávaly u lehce pancéřovaných nebo nepancéřovaných jednotek vyzbrojených středními a lehkými děly, které pak posílalo do zahraničních vod, Německo a Francie inklinovaly k pořizování oněch pancéřových 1 - 2dělových lodí, které sloužily jak k obraně domácích přístavů, tak (francouzské) v koloniálních državách. Po rusko-japonské válce, v níž sehrály podružnou roli při střežení portarturského přístavu, význam dělových člunů poklesl, ale v moderních modifikacích se stavějí dodnes.

Dělový křižník (něm. Artilleriekreuzer) = u nás nepoužívané německé označení křižníku vyzbrojeného především děly, které mělo napomoci odlišení od jiných, speciálních druhů křižníku: torpédový křižník, minový křižník, podmořský křižník…     

Dělový tendr (něm. Artillerietender) = druh nemnoha pomocných, zpravidla přístavních obranných jednotek, jaké se používaly v Německu od začátku 20. století. Byly to malé lodě, široké, tj. velmi stabilní, s výtlakem do 800 t, nesoucí několik lehkých děl, a jejich výhodou bylo, že mohly poměrně rychle samostatně přeplouvat a zasahovat na určených místech. Prvními exempláři byly FUCHS (1905), DELPHIN (1906) a DRACHE (1908), nejznámější pak asi LAUTING (1906), který se podílel na obraně německé východoasijské základny Tsingtau (dn. Quingado) na čínském poloostrově Šan-tung v r. 1914. Používaly se i za 2.SV, ale tehdy se ukázaly jako neefektivní.

Denní nástup = na válečných lodích služební akt s obřadem vztyčování resp. spouštění lodní vlajky. Konal se dvakrát denně – ráno (v 8 hod.) a navečer (v 17 nebo 18 hod.), přičemž byl večer čten denní rozkaz velitele lodi, případně jiná sdělení. Tento rozkaz obsahoval zhodnocení dne a rozdělení služeb na den příští, rozkazy vyhlášené nebo stvrzené velitelem lodi, udělení dovolených, pochval a trestů, organizační sdělení apod. Před ranním nástupem se vztyčovala námořní vlajka státu, jemuž loď náležela (na velkých lodích se tak dělo za hymny hrané lodním orchestrem), po večerním rozkaze se spouštěla. Poté měla posádka lodi, až na směnu ve službě, volno.

DP (od angl. dual purpose - dvojí účel) = značka pro lodní děla k palbě jak na hladinové a pobřežní cíle, tak na cíle vzdušné. K jejich nasazení došlo už za první světové války – zpravidla to byla standardní malorážní děla (max. 100 mm) se speciální lafetáží, později však začala přibývat i děla středních ráží. Největší elevace těchto děl činila až 80°.

Deplacement (viz Výtlak lodi)  

Depotní loď (angl. depot ship) = v námořním vojenství skladištní plavidlo, většinou vyřazená, odzbrojená a odstrojená, ale k danému účelu upravená loď (hulk), ustavená stranou kotvišť, ale dostupná válečným lodím ku přebrání plavebních nebo bojových potřeb. Zpravidla nenesla původní jméno lodi, většinou jen označení.

Deprese horizontu = v námořnictví: jestliže za klidného, normálního stavu hladina svírá s vertikální lodní osou kolmý úhel, při náklonu lodi za silnějšího větru se tento úhel mění – vertikální osa se kloní k jedné straně (závětrné), nad vodní hladinu, vodoryska stoupá na tomto lodním boku vzhůru. Úhel, který pak svírá vertikální lodní osa vůči nakloněné hladině je úhel deprese horizontu. Na válečných lodích musí být hlavně děl na závětrném boku o tento úhel deprese zvednuty (namířeny) vzhůru, aby jejich palba nesměřovala do hladiny, na návětrném boku naopak musí být hlavně děl sklopeny, aby jejich palba nesměřovala příliš nahoru. – Za bouřlivého počasí se deprese horizontu často mění, proto za silného větru se děla v 19. století zaměřovala velmi obtížně, ba palba z nich za bouře byla téměř nemožná, i kvůli zaplavování střílen kasemat a dělových věží.    

Deprese (záporná elevace, angl. depression) = sklopení hlavně děla tak, že její osa je skloněna pod úroveň horizontální roviny procházející čepy hlavně. V druhé polovině 19. století měla děla depresivní sklon při palbě na cíle nedaleké až velmi blízké, např. na čluny s žerďovými torpédy, později torpédovky a torpédové čluny, miny, někdy i torpéda apod.), u předovek byly hlavně v depresi mj. při čištění, nabíjení apod. Deprese hlavně byla podstatně menší než elevace.

Depresívní střelba = střelba z děla s hlavní sklopenou v určitém depresivním úhlu, tedy s ústím pod úrovní horizontální roviny náležející k ose procházející čepy hlavně.

Detonace (angl. detonation) = šíření chemického rozkladu výbušniny konstantní rychlostí vyšší než je rychlost zvuku. Rychlost šíření detonace ve výbušných plynných směsích je až 3,5 km/sec, v pevných a kapalných výbušninách dosahuje až 9 km. Detonace působí tlakem plynů, vysokou teplotou a zplodinami exploze. Je-li výbušnina (trhavina) uzavřena v kovovém tělese střely, při detonaci strhává k ničivému působení těleso střely, které destruuje určeným způsobem, daným chemickým složením výbušniny a poměrem množství výbušniny ku množství kovu tvořícímu plášť střely – pak hovoříme a píšeme o střelách trhavých, tříštivo-trhavých, protipancéřových aj.

Dhau (dau, dhaw, dhow) = arabské lodice různé velikosti, výtlaku do cca 200 t; ty větší měly zpola nebo zcela zakrytý trup, menší jej měly otevřený, nesly jeden až tři stěžně s plachtou na každém, pro dny bezvětří byla na každé lodi velká vesla. Používaly se k dopravě otroků, ale později také k běžné dopravní plavbě u pobřeží.

Diagonální rozestavení dělových  věží = nejvíce platí pro dělové věže a barbety na některých bitevních lodích stavěných od osmdesátých 19. století, ale bylo ještě i na některých dreadnoughtech a bitevních křižnících. Provedení: Pokud stála na každém boku lodi dělová věž nebo barbeta, byla na jednom boku byla věž posunuta vůči druhé na boku opačném, , takže přes lodní osu stály věže vůči sobě šikmo, přičemž věž na odvráceném, „zadním“, boku bylo možné otočit tak, že děla z ní pálila souběžně s děly věže na „předním“ boku. Tato rozestavení bylo mimořádně výhodné pro vedení palby vpřed a vzad, ale málo výhodné při palbě do stran – totiž mrtvý úhel byl jednak v místě, kde si šikmo přes lodní osu obě věže v palbě vzájemně překážely, jednak tam, kde palebné úhly děl omezovaly nástavby. Diagonální rozestavení dělových věží teoreticky mělo sloužit při klounovém útoku, jehož finální fázi mohla děla obou věží společně připravit koncentrovanou palbou na cíl před lodí. Jelikož však toto rozestavení vyžadovalo speciální, dosti náročnou konstrukci bočních partií trupu a komplikovalo jeho vnitřní uspořádání a jelikož postupně vzrůstal význam vedení eskadrového námořního boje v paralelně vedených řadách (kýlových tvarech), od diagonálního rozestavení se upouštělo a přecházelo k axiálnímu uspořádání - věže byly za sebou, na hlavní lodní ose, v předozadní dispozici a jejich největšího společného účinku se dosahovalo při palbě po traverse, kolmo od lodi. - Typické diagonální rozestavení věží těžkých děl bylo na obrněnci INFLEXIBLE (do služby v r. 1881) a lodích téže koncepce (typ AGAMAMNON…), na první americké bitevní lodi MAINE (1895) aj.

Dislokace (angl. dislocation) = v námořním vojenství rozmístění či umístění válečných lodí či jejich formací, též jednotek námořní pěchoty.

Disponibilita = v námořním vojenství situace, v níž je námořní důstojník, jehož služeb válečné námořnictvo z různých důvodů právě nevyužívá, ale kterého si chce námořní správa udržet k dispozici pro případ, že by jeho služeb někdy ještě využít chtěla. Disponibilitní důstojník byl k válečnému platu vázán určitou apanáží, která však byla značné menší než původní služné u válečného námořnictva.

Distanční plavba = v námořnictví zkušební plavba nové nebo upravené (rekonstruované apod.) lodi na stanovenou, většinou delší vzdálenost, při čemž tato plavba měla prokázat náročnost lodi na spotřebu kotlové vody a paliva vůči projektovaným hodnotám, odolnost trupu apod. Délky distamnčmích plaveb byly v jednotlivých válečných námořnictvech normativně určeny.  

Distinkční vlajky = ve válečném námořnictvu vlajková znamení o přítomnosti některého z  admirálů nebo komodora na lodi. Byly to: admirálská vlajka (na vrcholku hlavního stožáru), viceadmirálská vlajka (na vrcholku předního stožáru) a kontraadmirálská (na vrcholku zadního stožáru, ale měla-li loď dva stožáry, vytahovala se na přední). Admirálské vlajky byly čtvercové, komodorská měla tvar korouhve se čtvercovým základem.

Divize (dř. divise, angl. division) = v námořním vojenství 19. století taktická formace několika válečných určená k plnění specifického úkolu mimo flotilu nebo eskadru, jako formace plnící samostatné úkoly (útoky na nepřátelskou námořní obchodní přepravu) nebo formace spolupracující se hlavními silami, které zajišťuje zpředu, ze stran nebo zezadu; takto měla nejméně dvě jednotky. Divize byla menší než eskadra a flotila, ale větší než oddíl, např. v ruském válečném loďstvu divizi odpovídala brigáda, ale někdy byla zvána oddíl - např. za rusko-japonské války operoval v r. 1904 z Vladivostoku „Samostatný oddíl křižníků Eskadry Tichého oceánu“, tvořený třemi pancéřovými a jedním chráněným křižníkem, ač byl tento oddíl vlastně divizí.

Dmutí moře (příliv a odliv, slapové jevy či stavy) = střídavé stoupání a klesání mořské hladiny, které se opakuje dvakrát za den, takže každé místo, na němž se tento jev vyskytuje, prochází dvakrát denně přílivem a dvakrát denně odlivem. Závisí od průchodu Měsíce nad zemským povrchem od východu k západu (proto nejsou přílivy respektive odlivy všude ve stejnou dobu, nýbrž jsou vůči sobě na různých místech v časovém posunu), přičemž přílivy jsou mohutnější, když Měsíc vrcholí - je v nadhlavníku, úplňku… Jistý vliv má také Slunce, takže kombinace působení gravitačních sil obou těles způsobuje, že se intenzita přílivů místo od místa a v určitých časových odstupech mění. K největšímu dmutí moře dochází, jsou-li středy Země, Měsíce a Slunce v jedné přímce. To, že nejsou výšky přílivů na všech mořských místech stejné, způsobuje i tvar pobřeží a přítomnost ostrovů rovněž různého tvaru. Např. výšky přílivů byly na přelomu 19./20. století: v anglickém Londýně asi 5 m, ve francouzském Bayonu asi 3 m a ve St. Malo, na ostrově sv. Heleny 1 m, na Baltickém moři jen několik centimetrů až 2 m, na Jadranu 0,5 – 1,5 m, na Žlutém moři 2 - 4 m… Pro námořnictvo činí dmutí vody potíže mj. v tom, že lodě, uvázané k nábřeží musejí se převazovat.

Dok (výtoň, výtonidlo, angl. dock, basin) = i v 19. století zařízení ku ochraně lodi před účinky vln (mokrý dok, angl. wet dock) anebo sloužící ke stavbě lodí či opravám jejich spodků (suchý dok, angl. dry dock). Mokrý dok je velký bazén vybavený vplavem/výplavem, vesměs souvisejícím s přístavní rejdou a osazený nevodotěsným uzavíracím zařízením (plovoucí či otočná vrata apod.). Poloha horních partií doku je dimezována tak, aby odpovídala nejvyšší výšce přílivu. Když do mokrého doku vpluje loď, dok se uzavře, voda v něm však zůstává. Mokré doky byly i jsou velké (v 19. století s plochou až 135 000m2), aby pojaly i zaoceánská velkolodě a největší válečné obrněnce. Na konci 19. století byly největší mokré doky ve významných britských přístavech, např. Portsmouthu, Liverpoolu, ale i francouzských (Le Havre), holandských (Antverpy), německých (Bremerhaven, Hamburk)… Suchý dok slouží buď k opravám či úpravám hotových lodí, nebo ke stavbě nových lodí, především těch největších, které by pro svoji obrovskou hmotnost nemohly být realizovány na pevnině. Suchý dok má podobu bazénu vybudovaného v břehu přístavu, loděnice apod., přičemž boky bazénu jsou uspořádány stupňovitě, aby mohly být o tyto stupně zaklesnuty vzpěry, udržující v doku spočívající loď v kolmé či jiné požadované poloze. Stupně jsou zpravidla z mohutných kamenných kvádrů, dno mají rovné, takže bazén připomíná amfiteátr. Bazén má zúžený vjezd opatřený vodotěsnými vraty různého konstrukce, ale může to být i plovoucí uzávěra. Po najetí lodi do suchého doku, nad připravnou kýlovou lavici, se uzávěra uzavře a voda se začne z bazénu odčerpávat silnými pumpami nebo čerpadly. Při odčerpávání se nepřetržitě, stále níže zakládají vzpěry mezi bokem lodi a stupni na stěnách doku... Když pak je loď usazena a zapřena, může se začít s opravami či ošetřováním lodního dna – jeho zbavováním porostu a živočichů, ucpáváním trhlin, instalováním nové antivegetativní obšívky, nátěry… Poté, co jsou práce ukončeny, z doku se vynese nářadí a všechna už nepotřebná zařízení, načež začne napouštění doku. Jak voda stoupá, vzpěry se zase odebírají, až loď volně opět spočívá na hladině. Poté se otevírá uzávěra a loď z doku vyplouvá… - Suchý dok býval v každém větším přístavu, suché doky měly i loděnice. Např. v Pulji byly koncem osmdesátých let 19. století dva suché doky položené vedle sebe, se společnou odčerpávací stanicí (pro zajímavost - měla 6 pump, každá o průměru sacího potrubí 95 cm, zdvih pístu činil 1,25 m, zdvihů bylo až 15 za minutu). Větší z nich měl délku 124,5 m a největší šířku 31,5 m, hloubka činila 11,5 m. Byl-li otevřený, jeho objem za přílivu činil 27 200 m3 (plnění trvalo asi 100 minut), za odlivu 23 600 m3 (plnění trvalo asi 70 minut). Odčerpávání vody si žádalo až 7 hodin. Byla-li v doku loď, procesy se krátily, např. s lodí o výtlaku 7000 t se dok plnil jen asi 45 min., odčerpávání trvalo max. 5 hodin. – Zvláštním druhem suchého doku byl/je dok plovoucí (angl. floating dock). Ten je svým tvarem velký žlab s dvojitým dnem a dutými stěnami, ale bez čelních ploch, takže nitro žlabu voda za normálních okolností zaplavuje. Vnitřní stěny jsou šikmé, opět opatřené hranatými stupni ku zapření vzpěr. Dutinu mezi dvojitými stěnami a stěnami dna doku lze regulovaně zaplavovat, a jelikož je rozdělena na komory, lze zaplavit buď všechny tyto komory, nebo jen některé, k dosažení např. potřebného podélného nebo příčného náklonu doku. Pokud má do plovoucího doku najet loď, dok se rovněž musí předem připravit, např. je třeba rovněž instalovat kýlové stolice a připravit boční vzpěry…, načež se dok musí dostatečně ponořit, aby kýl lodi stál v potřebné výši nade dnem doku respektive stolicemi; nosná plocha stolic musí být asi 30 - 40 cm pod lodním kýlem. Často pak další práce probíhají pod dozorem potápěčů. Ponoření doku se způsobuje otevřením stavidel nebo ventilů ve vnější stěně doku nebo jeho dnu. Když je dok dostatečně ponořen, může loď vplout do doku. Tam se uváže a přiloží se horní boční trámové vzpěry. Poté se spustí pumpy a voda z trupu nebo jednotlivých komor se odčerpává, načež dok stoupá, kýl lodní usedá na kýlové stolice, a zároveň dokoví dělníci přikládají další a další řady bočních vzpěr. Aby bylo dosaženo naprosté podélné a příčné rovnováhy, anebo žádaného sklonu, na ochozu doku (koruně s pracovními plošinami) fungovala kyvadla s dlouhým závěsem a s úhlovou stupnicí, zpravidla na každém boku jedno pro sledování podélného náklonu, jedno pro náklon příčný. Korekce náklonu se děla opět napouštěním nebo odpouštěním vody do komor ve dvojitých stěnách a dně doku. Bylo-li potřeba plovoucí dok uvolnit, ač loď ještě nebyla ošetřena, přistavil se pozvednutý, tedy nezaplaven plovoucí dok ke zvláště upravené pobřežní hrázi s kolejnicemi. Nato se pod loď vpravila stolice umožňující přesun na sáně na kolejnicích, ořičemž tyto sáně měly nosnou plošinu v naprosto stejné výši s nosnými plochami stolic pod kýlem lodi. K lodi se pak připojila vlečná lana, načež hydraulický stroj táhl loď - při zvláštním režimu použití bočních vzpěr - na sáně na kolejnicích. Když byla na sáních celá loď a velmi obtížný a zdlouhavý úkon přesunu lodi na břeh ukončen, otáhla se loď dále od břehu, zatímco plovoucí dok odplul. - Pro příklad: Plovoucí dok loděnice v Pule, nacházející se tam koncem osmdesátých let 19. století, byl 91,5 m dlouhý a 18 m široký, a postaven ze dřeva, dal se ponořit tak, že plocha dna spočívala 1 m pod hladinou; vynořený dok měl podlahu 0,30 m nad hladinou. – Jiným druhem suchého plovoucího doku byl dok zdvihadlový. Tento dok však neměl stěny a výstupy pro založení trámových vzpěr, ale byla to pouze plošina, buď opět s dvojitým dnem, do kterého se dala pod tlakem vhánět voda, nebo se z něj vypouštěla, anebo s jednoduchým dnem, které se zvedalo nikoli vodním vztlakem, nýbrž použitím hydraulických nebo šroubových zvedáků ukotvených (zapuštěných) ve dně pod plošinou. Loď naplula nad plošinu, tato se zvedla, čímž se zvedala i loď. Tyto doky byly zpravidla velkých rozměrů, ale jelikož se dala plošina dělit na samostatně zdvíhané segmenty, na doky najížděly lodě různých velikostí, někdy např. i čtyři najednou. Takové velké doky měly největší světové přístavy (Portsmouth, Wilhelmshaven, ale také základna Royal Navy v La Valettě na Maltě…).

Donosnost (zaměňována s dostřelem) = u palných zbraní (kromě torpéd) je donosnost délka dráhy, kterou zdolá projektil vypuzený z hlavně, avšak při elevaci 0°, tj. v její vodorovné poloze; donosnost palné zbraně je tedy vždy značně kratší než její dostřel. Donosnost děla závisí na: ráži děla respektive na ráži, tvaru a hmotnosti projektilu a na druhu, množství a jakost střeliviny jako výmetné části náboje (hoření látky musí být co nejprudší, ale také co nejdelší a stejnoměrné) a na provedení vývrtu. - U torpéda je donosnost limitována hmotností projektilu, jeho průměrem i tvarem, množstvím výmetné a hnací látky, konstrukcí pohonného agregátu a hustotou vodního prostředí, v němž se torpédo po výstřelu pohybuje – v případě torpéda je donosnost totéž co dostřel.

Dostřel (angl. maximum range či jen range; není totéž, co donosnost) = u palných zbraní je to největší délka dráhy, kterou zdolá projektil vypuzený z hlavně za její nejvýhodnější elevace (zatímco donosnost se počítá od výstřelu z hlavně pouze ve vodorovné poloze a je tedy vždy značně kratší než dostřel). Dostřel děla závisí na: ráži děla respektive na ráži, tvaru a hmotnosti projektilu a na druhu, množství a jakosti střeliviny jako výmetné části náboje (hoření látky musí být co nejprudší, ale také co nejdelší a stejnoměrné), na provedení vývrtu a na zdvihu (elevaci, náměru) hlavně. Největšího dostřelu dosahují děla s největšími rážemi, s vývrtem šroubovitě drážkovaným a se střelami přísně tvarovanými pro relativně vysoké rychlosti (střely hrotité). – Dostřel těžkých děl na počátku 20. století činil až 10 mil (přes 18 km), efektivní palba, při níž bylo možno dělo vcelku spolehlivě zamířit a kdy střely měly největší účinek, se vedla na vzdálenost 4 - 6 mil.

Doutnák (angl. slow march, safety-fuse, spunk…, něm. lunt) = zápalná šňůra, tedy původně běžný tenký provaz namočený v hořlavé látce, např. v chlorečnanu draselném a pak vysušený. Když se na konci zapálil, zvolna hořel či doutnal, a to téměř za každých okolností (v dešti apod.). V námořním dělostřelectvu byl jako prostředek k odpalování prachových náplní v komoře hlavně nahrazen až počátkem druhé poloviny 19. století třecí zápalkou uváděnou v činnost odpalovací šňůrou. Poté se využíval dál už jen k řízenému odpalování náloží např. ku destrukci lodi, byl však postupně nahrazován zápalnou šňůrou jiného složení, u níž bylo možné lépe stanovit délku časové prodlevy mezi zapálením šňůry a uvedením nálože k výbuchu.

Dráha střely = křivka, po níž se pohybuje těžiště střely po ukončení jejího kontaktu s pevným vedením (hlavní, raketnicí), až do konečného střetnutí. (A) Křivka dráhy střely je parabolická, jestliže na střelu za letu nepůsobí jiná síla než tíže a přitom jsou směr a velikost tíže konstantní. (B) Křivka dráhy střely je elipsoidní, jestliže na střelu za letu působí pouze síla tíže, ale gravitační zrychlení se mění vlivem změny vzdálenosti střely od středu Země. – Dráha střely v atmosféře je balistickou křivkou, jejíž vrchol leží za polovinou doletu střely.     

Drift = v námořní plavbě je to pohyb lodi unášené nikoli zásluhou jejího hnacího zařízení, nýbrž mořským či oceánským proudem, tlakem ledového pole apod.

Driftová kotva = malá proudová kotva k zmenšení kolísání lodi.

Drops (angl.) = ve Velké Británii od osmdesátých let 19. století obrovská zvedací resp. spouštěcí zařízení, jež slouží k přemísťování železničních vagónů z nábřeží na lodě, aby se tam jejich obsah vyložil, čímž odpadlo překládání obsahu vagónu. Dropsy měly různou konstrukci a pracovaly např. tak, že vagón najel na manipulační plošinu dropsu, tato se vlivem hmotnosti vagónu, přibrzďována protizávažím, snesla k palubě lodi, tam byla k lodi uchycena, načež začalo vykládání vagónů. Při této činnosti se vagón odlehčoval, až nakonec měl – vyložený – menší hmotnost než protizávaží, takže to po uvolnění prázdného vagónu zvedlo mobilní plošinu na úroveň nábřeží a vagón mohl sjet na původní místo. Jiné dropsy přenášely vagóny na velké plošině výložníkem… Dropsy byly i na uhelných molech v základnách válčného loďstva. - Moderní dropsy speciálně pro vykládání vagónu s uhlím jsou však uzpůsobeny tak, že slouží nejen k přesunu vagónů, ale i k jejich naklonění, takže vagóny se nespouštějí až na palubu lodi, nýbrž se jejich obsah sype přímo do nákladových prostorů lodi.   

Dřevěné podloží (angl. backing) = na některých pancíři chráněných místech válečné lodi – trupu, dělových věžích… - silné dřevěné (teak, dub…) desky, spočívající pod pancíři. Jejím účelem bylo tlumit účinky exploze dosažené na pancíři či v něm a zachycovat střepiny střely či odlomky pancíře, výbuchem vzniklé. Podloží bylo proloženo výztužnými prvky a částečně prostoupeno žebrovím, časo bylo také složeno až z několika vrstev dřeva, kombinovaných s železnými pláty či plechy, nicméně spodní (vnitřní) vrstva těchto složených pancířů vždy byla dřevěná a suplovala standardní obšívku. Od sedmdesátých let 19. století bylo dřevěné podloží nahrazováno „měkými“ železnými plotnami.  

Důstojník námořní (angl. mate, navy officer) = v námořním vojenství vyšší představený nad poddůstojníky a námořníky, v hodnosti od podporučíka po námořního kapitána. Důstojníci byli (1) subalterní, (2) štábní a (3) vlajkoví. Ve vojenském námořnictvu jsou vyšší už jen hodnosti admirálské.    

Dvojčinný parní stroj (angl. double-action, dual-action) = takový parní stroj pístový, kde činnými jsou obě strany pístu, tedy pára působí střídavě expanzí na jedné, či na druhé straně pístu, v závislosti na dodávce páry ze šoupátkové komory.

Dvojčitý parní stroj (angl. twin steam engine) = totéž co dvojnásobný, tedy např. dvojčitý parní stroj je takový, který je složen ze dvou stejných jednotek – válců s jejich příslušenstvím, které však pracují na společném hřídeli, a to s klikami nastavenými vůči sobě. (1) Dvojčitý parní stroj stejnotlaký je takový, kdy do obou válců přichází pára pod stejným tlakem a po spotřebení se už dále nevyužívá k další práci, nýbrž se vyfukuje nebo opět mění ve vodu, vracenou do kotle. (2) Dvojčitý parní stroj nestejnotlaký či stupňovitý je takový, v němž pára nejprve expanduje ve vysokotlakém válci, načež se přepouští do nízkotlakého, kde rovněž vykoná práci, a teprve poté se vypouští ze stroje. Podobně pracující trojčité stroje, které mají 3 – 4 válce: např. vysokotlaký (nejmenšího průměru, ale největší výšky), středotlaký a 1 – 2 nízkotlaké válce.   

Dwarsový tvar (viz Frontální tvar).

Dým (angl. smoke) = spaliny smíšené se vzduchem, které vznikají hořením látek spalných, zejména při nedostatečném přístupu vzduchu. Dým tvoří hlavně kyselina uhličnatá a různé sloučeniny dusíku s uhlíkem, a také páry, jež s sebou strhávají velmi jemné částečky spalované látky. Tato hmota se na chladnějších částech sráží a tvoří saze. Je-li dým příliš hustý, svědčí to buď o nedostatečném přístupu vzduchu ke spalované látce (na rošt), anebo o ochlazování plamene (např. při přikládání uhlí na rošt). Velitelé válečných lodí si ještě na začátku 20. století libovali v hustých a mohutných emisích dýmu z komínů jejich plavidel, neboť vizuálně to působilo jako znak odhodlání, moci a výkonnosti plavidla, ač ve skutečnosti kotle nejvíce dýmajících lodí pracovaly právě na nejméně efektivní výkon. Navíc mračna dýmu odhalovala nepříteli za obzorem taktické počínání loďstva.

Dýmotvorné prostředky k zastírání = zařízení k taktickému vyvíjení dýmovin, určených k vytváření clon, např. k zastírání činnosti vlastního lodi nebo části loďstva nebo k znemožnění zaměřování palby nepřítele… V minulosti se netřídily, v současnosti současnosti rozlišujeme výbušné, rozprašovací a termické. V námořním vojenství se za 1. světové války začaly jako první používat dýmotvorné prostředky termické, v nichž vznikal dým vypařováním ropných produktů s vysokým bodem varu (motorová nafta, solarový olej…). Zadýmovacími generátory byly za 1. světové války vybaveny všechny lodě určené k oceánskému hladinovému boji, tj. od bitevních po torpédoborce.  

Dýmovod = na lodích poháněných parními stroji trubice (roura) určené k odvodu spalin z topeniště parního kotle do komína.

Dynamit (angl. dynamite) = trhavina většinou v těstovitém stavu (při teplotě 6 °C), nahnědlé barvy, skládající se ze 75 - 20% z nitroglycerinu a z 25 – 80% z látky, která nitroglycerin dokáže vsát a flegmatovat - znecitlivět (původně křemelina, nověji např. celulóza – dřevitá moučka) a přispívají k tomu, že je nitroglycerín odolnější vůči otřesům; nedostatek kyslíku se vyrovnává přidáním ledku apod. Díky znecitlivující látce k nitroglycerinu se dá dynamit volně dopravovat, neboť nereaguje na otřesy. - Dynamit začal vyrábět v r. 1867 švédský inženýr A. Nobel. Ten uvedl tuto třaskavinu do prodeje v papírových patronách číslovaných I, II, III a IV. Z nich I měla největší účinky - obsahovala nejtřaskavější směs (75% nitroglycerínu), která vybuchovala při zahřání na 180 °C. Druhem dynamitu je želatinový dynamit, tvořený právě z velké části nitrovanou celulózou, který vydrží i delší čas ve vodě, aniž pozbude výbušnosti. Sodový dynamit zase má místo celulózy sodu a používá se v dolech, v nichž jsou třaskavé plyny, které ovšem na explozi tohoto dynamitu nereagují. Téhož druhu je dynamit zv. bezpečný (grisoutite).

Džunka (též kdysi džonka, z čínského čuen = loď, v kantonském dialektu džonk, angl. junk) – typické čínské a indonéské dřevěné a rákosové plachetní lodě, primitivní, chatrné, dosti rychlé, byť hůře ovladatelné, hlavně pro plavbu u pobřeží; vesla jsou toliko pomocná. – Konstrukce plachetních džunek se po staletí měnila málo. Na přelomu 19./20. století měla džunka dva až tři stěžně a několik vesel s ploutvemi na způsob rohoží, střed džunky byl nízký, příď a záď zvednuté a zčásti kryté. Nosnost byla od několika desítek po až asi 400 t. Na přídi měla tzv. oko – jednak pro kotvu (jako průvlačnice), jednak kvůli pověře, že bez tohoto oka by džunka na mořích zbloudila. Nevýhodou je, že tyto lodě mohou plout pouze po větru. Válečné džunky byly pouze pevněji stavěny a lehce vyzbrojené, avšak dělostřelbě neodolávaly.