001 / NEŽ VYPLULY OBRNĚNCE

Válečné lodě 20. století včetně velebobrů typů HOOD, BISMARCK, JAMATÓ a MUSAŠI, KING GEORGE V, IOWA… mají svůj původ v hlubinách století předešlého. Ba můžeme jít ještě dále, do anglické průmyslové revoluce, která dala modernímu námořnímu vojenství základní prostředek k vývoji pohybu, nezávislého na vlivech povětří – Wattův parní stroj. Poté, co bylo jeho ústrojí modifikováno z vahadlového na klikové a objevily se parní stroje víceválcové, stal se wattovský stroj zařízením velmi sofistikovaným. Navíc se ve čtyřicátých letech 19. století ukázalo, že lodní šroub respektive vrtule je značně efektivnější propeler než kolesa, takže se parní stroj v padesátých letech dostal už i na řadové lodě, jimž se pak říkalo šroubové. Jako první s nimi vyrukovali Britové („blockships“, SANS PAREIL) a hned po nich Francouzi („L´NAPOLÉON“), ba parní stroj a lodní šroub poháněly i obří 131dělové exempláře (např. britský „DUKE OF WELLINGTON“). A dále: Lodní šroub začal i z válečných lodí „sundávat“ plachtoví a složitou takeláž, čímž se lodní trupy začaly odlehčovat, lodě mohly nabírat více paliva a nést více výzbroje, bojových a lodních zásob. Souběžně se zaváděl nový konstrukční materiál – železný plech! Zhotovovala se z něj lodní žebra, palubníky, pak i obšívky trupu, takže masivní dřevěné trámy, jež tvořily příčný-podélný nebo diagonální (Seppingsův) žebrový systém, z lodí, v padesátých letech 19. století vymizely, čímž se nitra železných lodních trupů stala prostornější, konstrukce lodí byly ještě lehčí a ještě pevnější. Také dělostřelectvo posílilo! Sice jeho hlavním činitelem byla nadále 32liberní předovka na vozíčkové lafetě či krátká karonáda, ale začaly se objevovat dělové hlavně s drážkovaným vývrtem, ba v padesátých letech první prakticky využitelná lodní děla-zadovky, jejichž nabíjení bylo jednodušší a obsluha při něm nemusela předstupovat před ústí vývrtu. K tomu se ujaly výbušné střely, zaváděné v malém množství už od konce 18. století! Poprvé byly ve velkém množství použity v r. 1853, za boje mezi tureckou a ruskou eskadrou před černomořským Sinope, a jejich fatální účinky byly nadmíru děsivé

– téměř celá turecká eskadra skončila na dně přístavu nebo shořela. Co s tím? „Použijeme pancíře“, rozhodli se Francouzi i Britové. A tak se v r. 1855, stále za krymské války, objevily před fortovým systémem Kinburn u ústí Dněpru tři francouzské „plovoucí bedny“ obložené 120mm pancíři, a když pak na ně Rusové spustili kanonádu, byly šokováni, že ani plné koule, ani výbušné střely těmto „krunýřníkům“ zjevně neuškodily. Ano, pancíře poprvé zvítězily nad dělem – a o nové epoše námořního vojenství bylo rozhodnuto: "Kapitální vojenské lodě budou výhradně pancéřové!" První takovou byla v r. 1860 francouzská L´GLOIRE…

A tady je třeba tuto anotaci ukončit, protože právě v tomto místě končí i velmi obsáhlá publikace „Než vypluly obrněnce“. Na 200 hustě osázených stranách A4 (tj. zhruba 400 stranách běžného knižního formátu) se zvídavý čtenář dozví velmi mnoho podrobností o vývoji parního stroje a jeho cestě na válečné lodě, o R. Fultonovi a jeho první parní válečné lodi světa (DEMOLOGOS, 1814), o zavádění šroubového pohonu (nechybí detailní vylíčení epochální několikafázové přetahované mezi RATTLEREM a ALECTO), o vývoji a zkouškách děl a prvních pancířů,  seznámí se z mnoha nejvýznamnějšími britskými kolesovými a šroubovými/vrtulovými válečnými paroplachetníky včetně těch největších (TERRIBLE), nabízí se tu i seznámení s nejmocnějšími paroplachetními šroubovými koráby Královského námořnictva z padesátých let i s prvními pancéřovými plovoucími bateriemi… Celou tu velmi důkladnou procházku uzavírá pojednání o první novodobé, oceánské pancéřové lodi světa, francouzské L´GLOIRE. Ano, je to čtení na dlouhou dobu, ale i tentokrát má do hloubky zvídavý zájemce o tuto tematiku možnost seznámit se s mnoha a mnoha fakty, která se v české námořnické literatuře dosud neobjevila, anebo jen sporadicky.

 

UKÁZKA:

 

TYP „GORGON“ & TYP „CYCLOPS“

Prvním reprezentantem třídy kolesových válečných fregat byla loď, jež projektově vznikala od konce r. 1833 pod dohledem Symondse a Edyea, jako prototyp série osmadvaceti kolesových lodí, značně větších než MEDEA, neboť měly mít nejen větší vlastní bojovou hodnotu, nýbrž musely uvézt i 1600 námořních pěšáků a šest lehkých polních děl s příslušenstvím (kolesny, munice…). Jméno lodi? GORGON. Ano, tato počínala řadu velký britských kolesových válečných fregat, jejichž řada skončila až v padesátých letech, s koncem kolesových válečných lodí vůbec!... Loď měla žebroví z teakového dřeva pokáceného v lesích kol indické Bombaje a dovezeného do Královské loděnice Pembroke dávno před její stavbou, neboť z něj měla být kostra fregaty TIGRIS; Edye využil ke konstrukci skeletu mírně modifikovaného, tehdy nejpoužívanějšího Seppingsova diagonálního systému (žebroví nebylo jen podélné a příčné, nýbrž i, a to většinou, šikmé); loď měla i silnější stroj (MEDEA 220 nHP - vahadlový, GORGON 350 nHP – přímočinný 2V), jenž umožnil nabrat na loď, do už nábočních uhelen, více paliva pro jeho čtyři válcové kotle (MEDEA 200 lt, GORGON 380 lt i více, což stačilo na asi šestnáct dnů plavby 7,5uzlovou rychlostí), měla též posílenou výzbroj – nesla dvě 68liberní děla, dvě 42lb „dlouhé“ a dvě 42lb „krátké“ karonády; hnala ji boční kolesa průměru 8,24 m a šířky 2,14 m se čtyřiceti osmi teakovými lopatkami/každé. Stavba začala v červenci 1836, loď spustili na vodu 31. srpna 1837, potom byla odtažena do Deptfordu, kde ji dokončili, dostrojili a vyzbrojili a kde GORGON v r. 1839 převzalo Královské námořnictvo… Ale třebaže měl GORGON silnější stroj, takže třeba velké vlny zdolával snadněji než lodě se slabým strojem, její nejvyšší rychlost při max. 18 otáčkách koles /min. činila jen 9,5 uzle; čekalo se více, neboť předchozí RHADAMANTHUS dosahoval přes 10 uzlů; ovšem všechny ostatní dříve postavené válečné „kolesáky“ měly max. rychlosti menší! Výkon hnací soustavy GORGONU byl dán také tím, že dostal onen nový, jednodušší, avšak silnější „direktní“ stroj od fy Seaward & Capel, jenž pak byl zván gorgonský, ale jelikož ojnice byla příliš krátká, ve vyšších otáčkách docházelo k vibracím agregátu a opotřebovávání třecích ložisek.

Nutno se také zmínit, že náboční uhelny nyní vytvářely ochranu proti střelám, neboť tloušťka masy uhlí v uhelnách uloženého činila asi 1,3 m, takže významně absorbovala pohybovou energii střely, jež pronikla obšívkou a i expanzní energii střely výbušné; ale pravda, tyto „sloje“ kryly jenom část s vitálními segmenty… A je třeba ještě podotknout, že hmotnost 277 lt celé pohonné soustavy GORGONU (2V stroj, čtyři kotle s uhelnami, pumpy, hřídele, lopatková kola a veškeré příslušenství) byla o 32 lt větší než hmotnost pohonné soustavy lodi MEDEA a že kvůli tomu se prohloubil ponor lodi o asi 75 mm, což bylo příčinou odborné kritiky, tím spíše, že kvůli přetěžké pohonné soustavě nebylo možné instalovat všechnu plánovanou výzbroj, takže zůstala jen děla na vrchní palubě… Oplachtění bylo umenšeno na brigové, což budilo další překvapení, neboť kolesové fregaty měly mít plné oplachtění.

Ale problémy s hmotností, stroji či oplachtěním. jsou jedna věc, praktické výsledky věc druhá. Podle všeho (viz též hlášení prvního velitele lodi W. H. Hendersona) byl GORGON podařený - vykazoval stabilitu, bez obtíží zdolával velké vlny, měl dobrou rychlost a jenom když plul přímo proti prudším větru (větru s rychlostí po našem nad 35 km/hod.), byl pod plnými plachtami samozřejmě o až 3 uzly pomalejší; později se ukázalo, že po asi třech měsících plavby v teplé mořské vodě má GORGON mědí pobité dno natolik obrostlé, že rychlost klesla o 1,5 uzle, což ale bylo u lodí sloužících hlavně na Středozemním moři rovněž obvyklé. Pravdou také je, že nové, těžší stroje a kotle a větší zásoba uhlí přivodily zvýšení výtlaku o 32 t, takže výška volného boku se oproti propočtu snížila o asi 75 mm, a o dalších asi 450 mm se loď zanořila poté, co nabrala navýšenou zásobu uhlí (až 400 lt), s níž ovšem původní projekt nekalkuloval. A to byl normální ponor 4,93 m už i tak větší než činil ponor pozdějších lodí přibližně téže velikosti a se stejnou výškou trupu... Přesto byla konstrukce GORGONU natolik zdařilá, že se stala předlohou konstrukcí dalších kolesových válečníků, kategorizovaných pak jako parní fregaty I. třídy. Všimneme si jich dále.