P

06.06.2013 23:25

Padáky = čtyřhranné otvory v palubě (pro schody, větrání apod.).

Pádlo = jednoduchý ruční propulsní prostředek, který není upevněn k lodi (na rozdíl od vesla). Na námořních válečných lodích se používalo jen v malých palubních člunech, jako nouzový či pomocný propulsor. Jeho části: držadlo (často s kolmým úchytem nahoře), dřík a list (ploutev).  

Pachole, úvazník = nízké silné, mimořádně pevně ustavené železné nebo ocelové úvazné sloupky, sloužící k zaklesunutí silných lodních lan (slabá se uvazují na úvazné držáky), původně na okraji přístavního nábřeží zpravidla; nyní jsou tak pojímány i pacholata u okraje vrchní paluby. Pacholata byla různých druhů, vesměs podle způsobu uvazování lana nebo podle účelu, např. křížové, přístavní, vlečné.

Paixhanská / Paixhansova děla (podle francouzského vynálezce H. J. Paixhanse (1783-1854) = první prakticky široce použitelná děla ke střelbě pumami, tj. výbušnými střelami, i velké ráže - válcovými, zahrocenými, explozivními projektily vypalovanými po nízké balistické dráze a opatřenými jednoduchými nárazovými zapalovači, což byl druhý hlavní rozdíl od granátu, střely kulové, přiváděné k výbuchu doutnákem. Paixhans, pův. napoleonský dělostřelecký důstojník, později generál, prováděl pokusy s takovými děly už v druhé dekádě 19. století, ale první zbraně tohoto druhu představil začátkem dvacátých let a první oficiální, veřejná zkouška se konala v r. 1824. Zároveň Paixhans navrhoval chránit lodě před výbušnými střelami železnými pancíři. V této věci však byl oslyšen - v době, kdy válečné floty tvořily dřevěné plachetníky, jeho idea neměla naději na úspěch... Paixhansova první děla byly předovky ráže 220 mm – nepřesné a s malým dostřelem, Paixhans vše podřídil síle výbuchu střely. Francouzské válečné námořnictvo i tak tato děla s tímto střelivem vzápětí nechala zařadit do výzbroje lodí (zakrátko Velká Británie a pak jiné státy), ale k jejich průkaznému úspěchu potažmo výbušných střel došlo až za krymské války, v bitvě na rejdě Sinope 30. listopadu 1853, kde ruská eskadra granáty – ale i standardními litými koulemi - rozstřílela slabší formaci tureckých lodí; mj. tato událost zavdala ve Francii podnět k návratu k Paixhansově myšlence válečné lodě pancéřovat, a výsledkem byla stavba několika pancéřových plovoucích baterií, nasazených v r. 1855 u Kinburnu na Černém moři (viz Pancéřníky). V sedmdesátých letech 19. stol. termín paixhanská děla zanikl.

Palanda = pevné námořnické lůžko, zpravidla patrové; též taková lůžka pro cestující 3. třídy na pasažérských parnících.

Palba lodní = v l. 1860-1918 střelba z různých druhů lodních zbraní na námořní, pobřežní nebo vzdušné cíle, vedená převážně děly, rychlopalnými zbraněmi (mitrailleusami, kulomety), torpédy či raketami s konvenční náplní. Ostrá palba je jeden z hlavích obsahových prvků i námořního boje a jejím výsledkem má být zničení, umlčení nebo odehnání nepřítele; v případě útoku na pobřežní objekty k těmto požadavkům přistupuje ještě ničení vojenských objektů. Např. na těžké, silně pancéřované lodě a silně fortifikované pobřežní objekty pálilo těžké a střední dělostřelectvo, na křižníky a torpédoborce dělostřelectvo střední a lehké, na blízké cíle pálilo lehké dělostřelectvo a kulomety a vypouštěla se proti nim torpéda. K palbě na pobřežní cíle sloužily ještě v šedesátých letech určeny rakety, jejichž dopady však byly nepřesné a účinky nedostatečné. - Palba byla buď zkušební, cvičná, pozdravná,  oslavná a ostrá. Ostrá palba byla jednotlivá, hromadná nebo rázová (salvou). Podle druhů cílů se používalo i různých druhů střeliva: granáty protipancéřové průbojné a trhavé, granáty tříštivě-trhavé a granáty tříštivé, torpéda a rakety. Lodní palba byla vedena buď čelně nebo bočně, případně kombinovaně; od šedesátých let 19. stol. do konce věku byl zejména ve Francii upřednostňován požadavek na silnou palbu vpřed k přípravě finálního útoku klounem, tedy více než polovina těžkého a středního dělostřelectva byla disponována ku palbě vpřed, platilo však i britské a americké učení námořní taktiky upřednostňující boj vedený na paralelách, takže vedle těžkých děl vpředu a vzadu pro palubu po ose lodní převažovala na válečných lodích děla bateriová, k palbě po traverze, kolmo od lodního boku. –- Dělostřelecká palba se řídila z centrálního stanoviště – na bateriových lodích byl na každé dělové palubě velící důstojník, který vyvolával rozkazy o druhu, směru a vzdálenosti cíle, střelivu aj. údaje, ale od devadesátých let 19. stol. se na lodích zřizovalo centrální stanoviště, zpravidla v můstkovém komplexu, nejčastěji v pancéřované velitelské věži, u něhož byl k dispozici dálkoměr; odtud se předávaly příkazy a údaje prostřednictvím zvukovodů na jednotlivá palebná stanoviště. Od tohoto systému se koncem 19. stol. upustilo a příkazy a instrukce se předávaly prostřednictvím elektrických ciferníků na každém palebném stanovišti - ve věži či v kasematě, propojených s centrálním stanovištěm, navíc dálkoměrná a meteorologická stanoviště se přesouvala na stožáry, kde příslušná zařízení pracovala efektivnější a nebyla tak postižitelná účinky nepřátelské palby na trupu a palubách.

Palba podélná (fr. enfilade, angl. raking fire) = v námořním vojenství palba na nepřátelskou loď po její hlavní ose. Kromě jiných výhod (viz níže) snižovala počet přeletů, neboť pro dělostřelce v kterékoli době mezi r. 1860-1918 nebylo tak obtížné stanovit správný odměr (horizontální palební úhel), jako odhadnout či změřit vzdálenost a stanovit náměr (úhlovou hodnotu elevaci hlavně), takže k cíli stojícímu paralelně při palbě kolmo proti jeho podélné ose, tj. palbě příčné, mnoho střel nedolétlo, nebo jej přelétlo; u palby podélné počet přeletů a nedoletů klesal… K palbě podélné docházelo za předpokladu, že lodě pluly proti sobě (což bylo málokdy), nebo že jedna překřížila druhé její úplav nebo její plavební kurs ve smyslu T (viz Crossing the T – křížení ve smyslu T), což se podařilo málokdy. V dobách plachetních lodí byla podélnou palbou nejvíce postižitelná téměř nechráněná, protože bohatě prosklená nadhladinová část zádě (pod níž ostatně byla stejně nechráněná kormidlová ploutev), proto bylo záměrem ostřelující lodi dostat se za ni, neboť těch několik malých ústupových děl tam nepředstavovalo nebezpečí. Avšak v pojednávaném období (1860-1918) bylo záměrem jedné strany dostat se křížmo před nepřátelskou loď (nebo formaci lodí), kterážto loď takto mohla pálit pouze z předních děl nebo nábočními děly schopnými palby vpřed, zatímco nepřátelská loď nebo formace lodí mohla loď protivníka zasypávat plnými bočními salvami. Důsledky popisujeme jinde (viz Crossing the T), avšak podélná palba vedla už v šedesátých letech 19. století na pancéřových lodích k instalaci příčných pancéřových přepážek - traverznic, zamezujících průniku střel, které zpředu prorazily vrchní a hlavní palubu a směřovaly k životně důležitým zařízením lodi – kotelně, strojovně, muničním skladům… Přední z těchto přepážek se pojila k předním koncům nejsilnějších segmentům pancéřových pásů chránících oblast vodní čáry na bocích lodi, zadní přepážka se pojila k zadním koncům tohoto pásu. Tak vznikla citadela, překrytá pak pancéřovou palubou; od devadesátých let 19. století byly tyto přepážky vedeny z každé strany šikmo k lodní ose a vertikálně se stýkaly s barbetou. Jelikož však i v dobách pancéřníků se na moři bojovalo nejčastěji na paralelách, tedy k podélné palbě téměř nedocházelo, příčné pancéřové přepážky svůj význam neprokázaly, nicméně jejich existence byla oprávněná.    

Palebný manévr = druh cvičební nebo bojové činnosti, provedený pouze lodním dělostřelectvem, tedy bez změny kursu lodi, a to přenesením palby z jednoho cíle na jiný.

Palec (angl. inch) = jednotka délkové míry užívaná ve Velké Británii, USA aj. mj. k vyjádření ráže lodních děl. 1 palec (1 inch) = 25,4 mm (= 1/12 stopy = 1/36 yardu).

Palliserovy střely = dělostřelecké protipancéřové střely vyvinuté Angličanem W. Palliserem v r. 1863: (1) střela z tvrdé litiny, která neměla výbušnou náplň, ale jejíž trhavý účinek vznikal hroucením tělesa střely při nárazu, (2) litinová výbušná protipancéřová střela používaná od druhé poloviny šedesátých let do konce osmdesátých let 19. století v britském Královském námořnictvu. Byla plněná malým množstvím střelného prachu, neboť se požadoval spíše účinek průbojný než trhavý, ale postrádala nárazový či jiný zapalovač, neboť výbušná explodovala žárem vyvinutým pří dopadu střely na pancíř. V zadní části měla střela po obvodu vodící bronzové výstupky zapadající do rýhování hlavně. Podobně byly řešeny Holzerovy duté protipancéřové střely… - Jediným praktickým důkazem účinnosti Palliserova projektilu byly ničivé výsledky zásahů těmito 250liberními střelami z chilských lodí do peruánského obrněnce HUÁSCAR v bitvě u Angamos 8. října 1879 (mimochodem, bylo to první použití protipancéřových střel v boji vůbec). Nedostatkem Palliserových střel byl nesnadná výroba (těla střel při chladnutí často praskala) a malá účinnost vůči ocelovým a kompaundním pancířům, ostatně mnohé po dopadu na cíl pukly a ani nevybuchly. A tak když koncem osmdesátých let 19. století začalo Královské námořnictvo dostávat střely s větším protipancéřovým účinkem, byly Palliserovy střely z britské lodní munice vyřazeny, někde se však udržely až do začátku 20. století.

Paluba = plošina uzavírající buď trup v některé jeho rovině, po celé délce lodi nebo z její větší části - pak mluvíme o palubě lodní, vodorovné anebo mírně vypouklá, kvůli lepšímu odtoku vody; nebo byla paluba plošinou uzavírající nástavbu – pak mluvíme o palubě nástavby, nástavbové, návětrné; jinou formou paluby byly paluby vysuté, jež tvořily přesah paluby nástavby nebo samostatnou palubu na konstrukci. Vše to byly paluby konstrukční. Vedle nich existovaly ještě paluby pancéřové. - Nejdůležitější lodní paluby na největších válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) byly (shora): (1) vrchní, (2) hlavní, (3) spodní a (4) dnová (viz Dnová paluba). Některé byly zároveň pancéřové, např. spodní, anebo vznikaly pancéřové paluby mimoúrovňové – nepravé. Nepatřil mezi ně karapas – vypouklý pancíř uvnitř předo- případně i zadolodí, na vodorysu kopírující tvar předku respektive zadku trupu (viz Karapas). (Ad 1) Vrchní paluba sloužila k činnosti a oddechu posádky a nesla lodní nástavby, palubní zařízení a některé zbraně, a vnitřek trupu chránila před klimatickými vlivy a pronikáním vody. Jejím základem byly původně i na železných lodích dřevěné fošny - honty, které špatně vodily teplo, tudíž se v podpalubí udržovala i při plavbě pod rozpáleným sluncem snesitelnější teplota; honty byly shora kryté plaňkami, které tvořily vlastní povrch paluby. Honty vespod spočívaly na trámech – nosnících, palubnicích (viz Palubnice, což je dřívější označení pro soudobý palubník). Nosníky spočívaly na koncích na podvalech a ke stěnám lodi se pojily prostřednictvím záporníků (např. ve tvaru L). Drážky mezi fošnami i plaňkami se kalfatrovali, tj. vyplňovali těsnící hmotou (viz Kalfatrování). Na okrajích paluby byly stoky, z nichž se sváděla voda buď do centrální jímky, odkud se ručními pumpami odčerpávala mimo loď, anebo ústily přímo skrze stěnu trupu ven. Shora byla paluba lemována ještě palubním prahem – brdem, který zpevňoval přimknutí paluby ke stěně trupu a na vrchní palubě byl základem zábradlí. - Teprve po zavedení účinných větracích systémů 19. století se válečných lodích začaly zavádět paluby železné respektive ocelové, jejichž konstrukce byla sice koncepčně shodná, avšak méně masivní a mnohem pevnější. Vrchní paluby byly v podélném smyslu buď rovné (hladké), anebo - při zvýšeném předolodí event. při zvýšeném zadolodí - jednou až dvakrát zalomené, stupňované. Od devadesátých let 19. století krylo vrchní palubu nehořlavé linoleum. – (Ad 2) Hlavní paluba byla první pod vrchní palubou, pokud ovšem se k ní pojily všechny vodotěsné přepážky trupu, což byl nejdůležitější atribut hlavní paluby. Střední část hlavní paluby však mohla být zároveň palubou dělovou, neboť na ní stála většinou baterie, přední a zadní část hlavní paluby mohly být paluby ubytovací, neboť se na nich od osmdesátých let 19. století nacházely ubikace důstojnictva (vzadu) a poddůstojníků a mužstva (vpředu). (Ad 3) Spodní paluba pancéřových lodích sloužila rovněž k ubytování poddůstojníků a mužstva, ale většinou se na ní nacházely sklady potravin a lodních potřeb, případně uhelny. Pokud netvořila palubu spodní, byla pod spodní palubou bitevních lodí nepravá paluba pancéřová, která shora chránila muniční sklady, strojovny a kotelny, kormidlový stroj…; prostor mezi ní a spodní palubou byl ve středolodí vyplněn uhlím v uhelných bunkrech. – PALUBY NA VÁLEČNÝCH LODÍCH (1860-1918, abecedně): člunová paluba – prostor v zadním středolodí nebo v zadní partii paluby nástavby, v němž byly uloženy hlavní lodní čluny; dělová paluba – prostor na úrovni hlavní paluby, v němž byla na bateriových lodích umístěna hlavní baterie (odtud též bateriová paluba, i několik nad sebou), na pre-dreadnoughtech nejpočetnější baterie kasematních děl; hlavní paluba – ta, k níž se pojily hlavní vodotěsné přepážku v lodním trupu; její část mohla být palubou dělovou či ubytovací; hurikánová paluba – lehká paluba na konstrukci nad vrchní palubou; kvarterdek – „zadní čtvrtka“ vrchní paluby, na kterou v dobách plachetních válečných lodí měli přístup jen důstojníci a významní hosté lodi; lůžková paluba – prostor v podpalubí, zpravidla pod dělovou palubou (tedy na spodní palubě), nebo v předolodí pod vrchní palubou, v němž si námořníci na noc zavěšovali lůžka (viz Hamak); můstková paluba – prodloužení plošiny velitelského můstku do středolodí, a jelikož na velitelský můstek směli kromě spojek a sluhů jen důstojníci, byla zvána důstojnická nebo velitelská; orlop – dnová paluba, nejnižší pracovní plošina lodi, pod úrovní vodní čáry; spardek – paluba středolodní nástavby, na níž byly uloženy čluny; z ní se tyčily komíny a větrací roury, stály tam rampy světlometů nebo dálkoměru apod., i malorážní děla; střední paluba (kde nebyla středolodní nástavba) – paluba ve středolodí, sloužící k pracovní a bojové činnosti posádky (pokud neměla loď středolodní nástavbu, zvala se i spardek); veldek = část vrchní paluby mezi předolodí a zadolodí nástavbou nebo části vrchní paluby mezi přední a střední a mezi střední a zadní nástavbou; záďová paluba (vlastně totéž co kvarterdek) – zadní část vrchní paluby, byla-li tato po celé délce lodi, nebo paluba zadolodní nástavby.

Palubka = širší prkno, původně čepované, která tvořila pokrytí železných a ocelových palub dřevěnými plaňkami, většinou z borovice. V pojednávaném období (1860-1918) palubky pokrývaly hrubé desky nebo železo či ocel vrchní paluby. Dřevěné pokrytí paluby mělo dvojí účel: (1) izolační - chránilo prostory pod ní před přímými slunečními paprsky, (2) zdravotní - na prudkém slunci chránilo bosé nožky námořníků od rozpáleného plechu základního palubního pokrytí. Při požáru ovšem s nimi byl problém, proto po zavedení strojních lodních čerpadel a pump na válečné lodi před každým bojem lodní hasiči rozvinovali po palubě hadice se stříkající vodou. Na konci 19. století se vrchní a některé vysuté paluby a podlahy lodních můstků začaly pokrývat nehořlavým linoleem. - Postup instalace na železných válečných lodích: Na palubu byly navařeny šrouby, na ty nasazena prkna s předvrtanými otvory a dotažena matkou, která zašla do vybrání otvoru a byla zakryta dřevěnou zátkou. Mezery mezi prkny se utěsnily koudelí a zalily smolou, později asfaltem (v lodním žargonu kalfatrování či temování). Bohužel v tropických vedrech se asfalt rozehřál, vylezl ze spár, lepil se na boty a mazal prkna kolem, a pak musela posádka klesnout na kolena a cidlinami asfalt zaškrábnout a palubky vyčistit... Občas se dostala i pod palubky vlhkost, načež koroze poničila a zeslabila železný či ocelový podklad, takže nebylo výjimkou, že při prudších lijácích voda pronikala do spodnějších prostor, proto byla často mezi strop a horní palubu instalována účinná izolace, popřípadě zařízení k odvětrávání ohřátého vzduchu a odvedení kondensátu.

Palubní nosníky - viz níže Palubnice.

Palubní průchod = menší čtvercový nebo obdélníkový jícen (palubní otvor), jímž vedly schůdky z nižší paluby na vyšší nebo ze spodního můstku na vrchní. 

Palubní průlez = menší hranatý nebo kulatý jílec (palubní otvor), jímž vedl žebřík z nižší paluby na vyšší. Druhem palubního průlezu byla luka, která měla kulatý tvar a poklop nebo víko, ale pouze odnímatelný žebřík a sloužila převážně k předávání lodních částí, munice vč. torpéd, paliva (uhlí) nebo určitého materiálu z vnějšku paluby dolů nebo opačně.

Palubní podpěra = dřevěné nebo železné (ocelové) sloupky sloužící k podpírání palubnic (palubníků, příčných nosníků paluby). Podle šířky lodi a potenciálního namáhání trupu jich pod každou palubnicí bylo od jedné do až pěti. Jejich konstrukční pojetí bylo podobné pojetí palubnic.

Palubnice (dřívější označení soudobého palubníku) = základní palubní nosník, příčný dřevěný nebo železný/ocelový trám jako nosník, který spojuje jedno žebro lodního trupu s žebrem protějším, a to na úrovni té které paluby. Palubnice byly buď dřevěné trámy (i složené), na železných a ocelových lodích to byly různě silné a různě profilované kovové traverzy, a to plnostěné (obdélníkové nebo s tvarovaným průřezem), členěné (sestavené z dílů), příhradové nebo duté, a to nýtované nebo šroubované (později svařované), podle intenzity zatížení v daném místě. Dřevěné palubnice byly přišroubovány na nosné podvlaky, železné/ocelové palubnice spočívaly na konzolách, nýtovány přes úhelníky i jinak. Dlouhé palubnice podpíraly palubní podpěry (viz výše). Palubnice zpravidla měly tvar mírného oblouku, neboť paluba, zejména vrchní, bývala vyklenutá od podélné osy. Palubnice byla nejvíce namáhána ohybem, tlakem a kroucením.

Palubní potah – viz Palubka.

Palubník – viz Palubnice.

Pancéřníky = lodě chráněné pancíři (angl. pův. armourclad, později ironclad), označované tak v l. 1860 až zhruba 1880, vývojový předstupeň pancéřových lodí různých tříd. – První pokusy pancéřovat lodě jsou známé z Koreje, kde se počátkem 15. století objevily tzv. želví lodě (Kobukson) kryté shora a na bocích silnými plechy. Tyto lodě se pak uplatnily v sedmileté čínsko-japonské válce v l. 1592-1598), kde jejich početná flotila pod velením admirála Ji-Suna pouze vítězila. Tento způsob ochrany lodí pak převzali Japonci, kteří měli podobně uspořádaná plavidla (tekkousen - pancéřová loď), s pancíři silnými 25 až 50 mm a vyzbrojená děly. Podobné pokusy se pak činily také v Evropě, ale prvními moderními, skutečně efektivně pancéřovanými a bojově nasazenými jednotkami byly francouzské a britské plovoucí baterie z poloviny padesátých let 19.stol., z nichž DÉVASTATION, LAVE a TONNANTE se v boji poprvé objevily 17. října 1855, kdy ostřelovaly ruské pevnosti Kinburn v ústí Dněpru (Britové použili své plovoucí baterie poprvé v r. 1856 před Kronštadtem na Baltiku a dlužno dodat, že jejich jednotky, paroplachetní šalupy, byly mnohem elegantnější). První oceánskou pancéřovou lodí byla francouzská fregata LA GLOIRE s dřevěnou konstrukcí, dokončená v r. 1860, kterou projektoval slavný Dupuy de Lôme; na dřevěné obšívce spočívaly pancíře tloušťky 120 mm, výtlak lodi činil 5620 t, délka 77,2 m, dosahovala rychlosti 13 uzlů a její výzbroj tvořilo 36 děl ráže 164 mm. Ale už rok nato ji překonala mnohem větší a dokonalejší, už železná britská pancéřová fregata WARRIOR. Poté se začaly pancéřové lodě zavádět také v jiných marínách, nejdříve v USA, kde také došlo už v r. 1862 k prvnímu, epochálnímu střetnutí pancéřníků – jižanským srubovým obrněncem VIRGINIA (MERRIMAC – viz Pancéřníky srubové) a seveřanským věžovým, mnohem menším obrněncem MONITOR, což byly i první pancéřníky bezstěžňové – právě absence stěžňů a nástaveb umožňovala dvěma buldočím dělům MONITORU vést palbu v odměrovém úhlu 360°… V té době se také děly vývoj obrněnců podle uspořádání výzbroje na (1) bateriové respektive následné centrálně-bateriové, už se středolodními kasematami,  (2) věžové, tj. s primárními děly v otočných pancéřových kupolích – druhá varianta byla perspektivnější, což se od sedmdesátých let 19. století začalo prokazovat a vývoj pancéřových lodí šel tímto směrem (Francouzi jako odpověď zavedli na konci šedesátých let 19. století barbety – viz Barbeta)… Významnou byla i bitva u Visu (Lissy) v r. 1866 mezi italským a rakouským loďstvem, kde došlo v podstatě shodou náhod k jedinému zdařilému útoku klounem v eskadrovém námořním boji v dějinách (potopení italského pancéřníku RÉ D´ITALIA), a přesto se tato diluviální, ale minimálně využitelná zbraň udržela na těžkých válečných lodích až do druhé dekády 20. století. – Od konce sedmdesátých let 19. století se vývoj pancéřníků modifikoval: pancéřovány byly už nejen těžké kapitální lodě, ale už i lodě menší – koloniální pancéřníky či pancéřníky II. třídy, z nichž vzešly obrněné potažmo pancéřové křižníky, pancíře měly i mnohé dělové čluny (objevily se pokusy pancéřovat i torpédovky). Proto se pojem pancéřník přestával používat, nahrazován konkrétnějšími kategorizačními označeními: obrněnec řadový a obrněnec křižovací; v polovině devadesátých let se kategorizace ustálila a existovaly: bitevní loď (I. a II. třídy), pancéřový křižník, chráněný křižník, nechráněný křižník, torpédovka, dělový člun..., ale v českých žurnálech najdeme ještě i pak pojem řadový obrněnec (bitevní loď) a pancéřák (pancéřový křižník). (Viz Bitevní loď, viz Křižník, viz Dělový člun, viz Torpédovka.)

Pancéřníky srubové = obrněnce s centrální kasematou - improvizovaně sestrojené lodě Konfederovaných států amerických, nasazené za americké občanské války (Jih vs. Sever) v l. 1861-1865 proti braným silám Unie amerických států. První z malé skupiny těchto lodí, mylně zvaných i redutové (viz Reduta), byla VIRGINIA, která se stala předlohou pro ostatní lodě této ojedinělé kategorie. Vznikla ze zbytků americké fregaty MERRIMACK, která shořela v Norfolku krátce předtím, než jej Jižané dobyli – její trup seřízli až téměř k ponorové čáře a na tomto torzu vznikl ve středolodí srub pokrytý dvojitou vrstvou plátů železa, tedy kasemata se zvýšenou palubou, která po stranách sahala asi 15 cm pod vodní čáru a v níž stála u střílen děla; předo- a zadolodí zůstalo nizoučké, se stejně nizoučkým roubením. Bylo zjevné, že loď takto bude sloužit pouze na klidných v pobřežních a říčních vodách, kam až to ponor hloubky 6,70 m lodi umožní. Její délka činila 83,8 m, poháněl ji slabý kompaundní stroj s náhonem na jedinou vrtuli, napájený se čtyř kotlů a s dýmovody nasměrovanými do vysokého komína, jenž VIRGINII umožňoval maximální rychlost 7,5 uzle. Kasematu chránil pancíř úhrnné tloušťky 51 mm, pod vodní čárou však jen 25,4 mm (později silnější – až 76mm); vpředu a vzadu kasematy stálo po jedné 178mm Brooksově granátové předovce, přičemž každou bylo možné přesouvat mezi třemi střílnami, ostatní děla - 2x 163mm Brooksovy předovky, 6x 229mm tažená děla - stála u bočních střílen, připravena k traverzové palbě, na střeše kasematy byly dvě samostatné 12lb houfnice. Posádku tvořilo 320 chlapíků, velitelské stanoviště bylo ve „špici“ v přední části kasematy (tj. nad přední 7palcovkou)… Tato loď 8. března 1862 zničila na Hamptonské rejdě několik lodí Seveřanů, ale druhý den se jí postavil neméně legendární MONITOR, s novinkou - otočnou dělovou kupolí s párem těžkých kusů uvnitř, avšak boj vítěze neměl. Dne 11. května t. r. Jižané sami museli svoji hrdou loď zapálit na James River, aby ji neukořistili Seveřané. To už seznali VIRGINII za hodnou pokračování, a postavili o něco menší VIRGINII II a pak TENNESSEE. Nakonec měl vzniknout unikátní bočně kolesový srubový obrněnec NASVILLE, ten však už Jižané nestihli dokončit… Další srubové obrněnce ani podobné lodě na straně Konfederace už nevznikly, nicméně jednoduchá koncepce i konstrukce lodi a hlavně středolodí pancéřová kasemata chránící několik děl současně a se střílnami umožňující i palbu přímo vpřed byly inspirativní.      

Pancéřová paluba = v pojednávaném období (1860-1918) jeden ze základních prvků ochrany válečné lodi v kategoriích řadový obrněnec/bitevní loď, pancéřový/bitevní křižník a chráněný/lehký křižník, přičemž na řadových/bitevních lodích a pancéřových/bitevních křižnících byly i další základní prvky pancéřové ochrany, na chráněných/lehkých křižnících byla pancéřová paluba hlavním prvkem této ochrany. Pancéřová paluba byla na válečných lodích zavedena až v druhé polovině sedmdesátých let 19. století, na obrněných křižnících, konkrétně ruské lodi GENĚRAL-ADMIRAL (do služby vstoupila v r. 1875), která měla kromě pancéřového pásu tloušťky až 152 mm tenkou pancéřovou palubu tloušťky 25,4 mm, avšak kolem světlíku nad strojovnou z ní vystupovalo roubení výšky 1,2 m a tloušťky 152 mm; do té doby chránily trupy válečných lodí jen vertikální pancíře. Britové ihned zavedli pancéřové paluby také, a to značně silnější, tloušťky až 76 mm, na obrněných křižnících SHANNON (1877) a sesterských NORTHAMPTON (1878) a NELSON (1881)…, a teprve poté pancéřové paluby našly využití i na řadových obrněncích a běžných křižnících. Byly to však paluby ploché či velmi mírně vypouklé, od přídě po záď. Avšak v r. 1884 dokončili v loděnici fy Armstrong v Elswicku malý křižník ESMERALDA (2950 t), objednaný chilskou vládou, který měl rovněž pancéřovou palubu, tloušťky 51- 25,4 mm, avšak šéfkonstruktér firmy G. Rendel ji uspořádal jako střechu, tj. zatímco uprostřed byla vodorovná, po stranách by,a zkosená, tj. sklápěla se natolik, že její spodní okraje po obou stranách se pojily k trupu pod úrovní vodní hladiny. A takto nebo podobně řešené, např. značně vypouklé pancéřové paluby se ujaly na válečných lodích na několik desetiletí. Jejich tloušťky byly různé – jiné hodnoty měly pancéřové paluby bitevních lodí, jiné na pancéřových a bitevních křižnících, jiné na chráněných, a záleželo také na materiálu – Creusotské oceli, Harveyově oceli, Kruppově oceli, ale platilo, že zejména na křižnících byla střední část pancéřové paluby slabší, neboť lépe odolávala střelám přilétajícím zešikma, zatímco zkosy byly silnější, neboť na ně dopadaly střely takřka kolmo, a silnější byly pancéřové paluby i nad magacíny, kotelnami a strojovnami. Na bitevních lodích a pancéřových a bitevních křižnících se spodní okraje zkosů pojily ke spodnímu okraji pancéřového pásu, čímž se ochrana proti střelám přilétajícím po nízké balistické dráze zdvojovala a v oblasti vodní čáry byla dlouho v podstatě nepřekonatelná. To prokázala zejména bitva u Cušimy koncem května 1905. v níž sice bylo několik ruských bitevních lodí potopeno, avšak ani jedna ne kvůli překonané boční pancéřové ochraně. - Pro představu uvádíme hodnoty největších tlouštěk pancéřových bočních pásů/horizontálních segmentů pancéřových palub některých britských lodí z počátku 20. století (v závorce rok vstupu lodi do služby) - bitevní lodě: CANOPUS (1900) 152/51 mm, FORMIDABLE (1901) 229/76 mm, CORNWALLIS (1904) 178/51 mm, KING EDWARD VII (1905) 228/64 mm), LORD NELSON (1908) 305/102 mm; pancéřové křižníky: CRESSY (1901) 152/76 mm, GOOD HOPE (1902), 152/64 mm, MONMOUTH (1903) 102/51 mm, BLACK PRINCE (1906) 152/38 mm, MINOTAUR (1908) 152/38 mm. Podobné hodnoty, ba větší nacházíme u britských dreadnoughtů, např. super-dreadnoughty: KING GEORGE V (1912) 305/102 mm, QUEEN ELISABETH (1915) 330/330 mm na zkosech, horší je to u bitevních křižníků: INVINCIBLE (1909) 152/64 mm, LION a QUEEN MARY (1912, 1913) 229/64 mm, RENOWN (1916) jen 152/76 mm a HOOD (1920) 305/76 mm. – Koncem devadesátých let měly některé bitevní lodě ještě další pancéřovou palubu, umístěnou výše, takže tvořila hlavní potažmo dělovou palubu; např. ruský CESAREVIČ měl vrchní pancéřovou palubu tloušťky 50 mm, spodní 40 mm a mezi nimi bylo ve středolodí uloženo uhlí.

Pancéřová přepážka podélná, protitorpédová hráz = původně, na počátku 20. století, nepříliš silná pancéřová kompaktní stěna (tj. bez jakýchkoliv otvorů kromě nýtových) vedená uvnitř outorové části lodního trupu podél jeho stěn a kopírující jejich zakřivení, a to na každé straně lodi, tj. loď měla tyto hráze dvě. Účelem hráze bylo zachycení prvotních účinků výbuchu torpéda nebo miny na lodním boku pod úrovní pancéřového pásu, tj. zabránění šíření tlakové vlny výbuchu a vody vnikající průrvou v trupu (zde ovšem značně pomáhal i náboční komorový protizátopový systém). Protitorpédová hráz byla francouzským vynálezem – už v r. 1890 se testovala v Toulonu a v r. 1894 v Lorientu, ale dostala ji teprve francouzská experimentální bitevní loď HENRI IV (ve státní loděnici v Cherbourgu založena 1897, dokončena 1903). Zde spodní pancéřová paluba tloušťky 20 mm se na krajích zesilovala na 35 mm a lomila dolů, aby se připojila k lodnímu dnu, přičemž vnitřní vzdálenost této vertikální hráze od stěny lodního boku činila 0,95 cm. Primát v instalaci těchto stěn však drží ruský obrněnec CESAREVIČ dokončený ve francouzském La Seyne u Toulonu o několik měsíců dříve – jeho protitorpédové hráze měly tloušťku 40 mm a byly řešeny podobně jako na HENRI IV, ale procházely asi 2 m od stěn lodních boků. Bohužel, jelikož předtím protitorpédová hráz neprošla ostrou zkouškou v reálných válečných podmínkách, byla její „premiéra“ zklamáním – když CESAREVIČ, účastník rusko-japonské války, byl 8. února 1904 u Port Arturu zasažen japonským torpédem, jeho protitorpédová hráz na postiženém boku nebyla účinná a obrněnec se málem potopil (musel najet na mělčinu); ukázalo se pak, že princip těchto hrází je sice správný, avšak že vzdálenost hrází od stěn trupu není správně zvolena. – Protitorpédové hráze se na válečných lodích udržely, byť se jejich provedení postupně měnilo, a v pozdější kombinaci s nábočními pancíři a protitorpédovými vnitřními či vnějšími komorami v oblasti vodní čáry tvořily efektivní ochranu zejména kapitálních lodí vůči torpédům a minám.            

Pancéřová přepážka příčná, traverznice, příčnice = zavedena už na prvních britských pancéřnících začátkem šedesátých let 19. století, jak ochrana vůči podélné palbě (viz Palba podélná). Pancéřová přepážka - původně železná s dřevěným podložím, poté kompozitní, od osmdesátých let 19. století ocelová - byla ocelová stěna propojující konce bočních pancířů a dotvářejících tak citadelu. Tloušťka traverznice se blížila tloušťce bočního pancíře nebo se jí rovnala. Jeden z nejdůležitějších, standardních prvků ochrany těžkých válečných lodí. 

Pancéřovaná loď = druh lodi pancéřové, taková válečná loď, jejímž základním ochranným prvkem je sice rovněž pancéřování, ale přidané na loď dodatečně, až za její služby. Takových lodí vzniklo málo, a když už, šlo většinou o malé, improvizovaně ochráněné jednotky.

Pancéřování lodi = způsob ochrany lodi před účinkem nepřátelských dělostřeleckých projektilů a torpéd, spočívající v instalaci železných, později ocelových desek a podobných segmentů vně lodního trupu i jeho vnitřku a na palebná a řídící stanoviště na lodním trupu. – První pancéřové lodě v šedesátých letech 19. století měly pancíře (z válcovaného železa) pouze na trupu, na velmi silném dřevěném podloží. K tomuto podélnému vnějším pancéřování brzy přibyly traverznice - příčné pancéřové stěny vůči palbě vedené zpředu a zezadu (viz Palba podélná), které spojovaly konce nejsilnějších, středolodních segmentů obou bočních pásů. Pancéřování boků však bylo těžké, a když se zjistilo, že je střely standardních lodních děl neprorazí a bude třeba lodě zbrojit děly značně většími, tedy i těžšími, v druhé polovině šedesátých let 19. století zůstal z bočního pancéřování jen silný železný pás v oblasti ponorové čáry, vysoký 1,5 - 2,5 m, instalovaný na každém boku od přídě k zádi, zatímco pancíř trupu byl omezen na vytvoření centrální citadely, na níž - zhruba uprostřed trupu - byla postavena pancéřová kasemata, v níž bylo nejtěžší dělostřelectvo. Na některých lodích byly samostatné malé kasematy i na přídi a zádi. K tomu se přidružila pancéřová paluba na úrovni spodní paluby, která útvar vzniklý pancéřovými nábočními pásy a příčnými přepážkami překryla, čímž vznikala citadela chránící interiér vnitřku celého středolodí, zejména kotelnu, strojovnu a muniční sklady. K pancířům vertikálním se tak přidružily pancíře horizontální. (Pozn.: Někdy nacházíme tvrzení ve smyslu „v citadele byla baterie“, což je nesmysl, neboť citadela nesměla mít jediný otvor, jenž by rezistentní kompaktnost pancíře narušoval, natož střílny(!) a přístup do ní - do strojoven, kotelen, magacínů… , byl zásadně shora, neboť neexistovaly ani průchody v příčných přepážkách citadely; tedy ona „baterie v citadele“ je vždy „baterie v pancéřové kasematě na citadele ustavené“.) Avšak v polovině osmdesátých let 19. století byly postraní partie pancéřové paluby sklopeny (poprvé na chilském křižníku ESMERALDA /1884/, čímž vznikly tzv. zkosy (viz Zkosy palubní), které se pojily ke spodnímu okraji bočního pancéřového pásu; tím se účinnost pancéřování nuásobila, a tento způsob tvarování (spodní) pancéřové paluby se pak rozšířil i na bitevní lodě a pancéřové křižníky. Později se na bitevních lodích instalovala i druhá (vrchní), slabší pancéřová paluba, na úrovni paluby hlavní. Na počátku 20. století přibyly do lodních pancéřových systémů protitorpédové podélná přepážka či hráze, jež se táhly při jednom i druhém boku středolodí, kopírovaly jeho podélně zahnutý tvar, nahoře se pojily ke spodní pancéřové palubě a dole ke dnu lodi. Hráze nemohly výbuchu torpéda či miny zabránit, ale vytvářely účinnou přepážku šíření tlakové vlny po výbuchu lodním trupem a měly i roli protizátopových přepážek (jako první je měl ruský CESAREVIČ/1903, neboť francouzský experimentální obrněnec HENRI VI, jenž je měl také, byl dokončen o něco později). Jiným pancéřovým segmentem byly karapasy (viz Katalas), jež navazovaly na (spodní) vypouklou pancéřovou palubu a jako vypouklé, ale však zužující se pancéřové útvary přecházely do přídě respektive často i do zádi. – Od šedesátých let 19. století byla standardem na velkých pancéřových lodích velitelská věž, tvořená nejsilnějšími pancíři vytvářejícími okrouhlý sektor, v němž byly prostředky k řízení lodi a komunikaci, navigační pomůcky apod.; od osmdesátých let 19. století byla tato věž částí můstkového komplexu, některé obrněnce měly i dvě (druhá, záložní, byla v zadním můstkovém komplexu). - Co se týče pancířů chránících lodní dělostřelectvo, tvořily dělové kupole a nejméně jednu stěnu každé chráněné kasematy; kupolové pancíře těžkého dělostřelectva byly nejsilnější, tloušťky přes 300 mm (mnohé lodě tam však původně měly silné mřížoví, kvůli lepšímu odvětrávání kupolí a přístupu světla), kasematní pancíře středních děl nepřesahovaly tloušťku 200 mm. V osmdesátých letech 19. století na některé samostatné kasematy středních děl v nástavbě středolodí přibyly i horizontální pancíře stropní (byly vždy slabší než pancíře vertikální), a husté mřížoví stropů dělových kupolí s těžkými děly zůstalo i na některých lodích postavených na přelomu 19./20. století, a až po rusko-japonské válce se stropy věží s primárním děly dělaly výhradně  z kompaktních pancířů. – Až do konce osmdesátých let tvořily hlavních ochranu primárních děl pancéřové kupole, propojené s muničními sklepy u dna lodi jen úzkým pancéřovým muničním koridorem s výtahem. Avšak právě tehdy s z francouzských barbet staly podstavce oněch těžkých britských pancéřových kupolí, barbety byly protaženy až k pancéřové palubě a do nich vloženy muniční výtahy – tak vznikly dělové věže, tedy uzavřený systém kupole-barbeta, přímo propojující nabíjecí systém děla s muničním skladem. Stal se hlavní znakem předmoderních bitevních lodí, zvaných později pre-dreadnoughty či vrcholné pre-dreadnoughty. (Pozn.: Nejen u nás je za věž chybně považována pouze kupole chránící děla; i Britové uvádějí, že někdejší pancéřníky s toliko pancéřovými kupolemi jsou lodě věžové, turret ships. Což je pojmoslovná nepřesnost ne-li omyl – kupole je kupole a věž je věž. Pro názornost: Kostelní věží není jen kupole nahoře, nýbrž celá stavba – od základů věže po špičku kupole. - Bylo by však už obtížné zavádět definiční termín loď kupolová v opozici k termínu loď věžová, ale je vhodné si rozdíl uvědomit – dělová věž byl systém kupole-barbeta se vším příslušenstvím, tj. děly, nabíjecím zařízením, výtahy atd., zatímco kupole nebyla věž, nýbrž právě jen kupole, a to, na čem stála, byla barbeta.) A byli to Francouzi, kdo od poloviny devadesátých let 19. století zaváděli i dělové věže (ve smyslu kupole-barbeta) středního dělostřelectva – poprvé se objevily na bitevní lodi BRENNUS (1896), a pak je převzali Rusové, Němci, Italové, Američané… Ale i kasematy středních děl se udržely, ba Britové a Japonci je pro střední děla nadále, do konce druhé dekády 20. století, instalovali zásadně, a ukrývali do nich jen tzv. vložená či přechodová děla ráže 234 mm respektive 254 mm. – Barbety byly tvořeny několika prstenci nad sebou, různých průměrů, přičemž vrchní měl nejsilnější stěnu, zatímco spodní prstenec, krytý už pancéřovým pásem vně lodního boku, měl stěnu poměrně slabou. - To vše se týkalo kapitálních jednotek, zatímco na křižnících (od osmdesátých let) byly jen pancéřové spodní paluby, případně velitelské věže. Obrněné křižníky měly však jen onen pás v oblasti ponorové čáry, zatímco pozdější pancéřové křižníky (od devadesátých let) už nesly rovněž kombinaci tohoto pásu s pancéřovou palubou, ale pancíře - jako štíty - dostala i hlavní děla těchto lodí. Chráněné křižníky měly jen pancéřovou palubu. - V dalších letech se tento základní systém už jen zdokonaloval, a to za použití stále odolnějších ocelových materiálů, různého tvarování, rozmístění a sklonu pancéřových segmentů včetně mimoúrovňových přídatných pancéřových palub, zdvojování a ztrojování stěn a použití různých výplňových materiálů v protizátopových a antiexplozivních komorách.

Pancéřové roubení, komínové límce = v pojednávaném období (1860-1918) hráz lemující průtahy (druh jícnu) v pancéřové palubě nad kotelnou, jimiž procházely dýmovody případně trubky lodních sirén od lodní kotlů do lodních komínů. Sloužily k zabránění průniku střely nebo střepin střely přímo do kotelního oddělení, přičemž se očekával šikmý dopad střely ve spodní skupině úhlů. Roubení mělo výšku okolo 1 m a tloušťku 20 – 80 mm.

Pancéřové složené pláty = kompaundní pancíře používané do osmdesátých let 19. století. Brownovy pláty, složené z vrchní ocelové desky (tvrdé) a spodní železné desky (měkčí), dodávala železárna fy J. Brown ve Sheffieldu. Pláty typu Cammell-Wilson, tvořené vnějším plátem a vnitřním plátem ze železa, mezi nimiž byl vložen plát ocelový, dodávala fa Ch. Cammell rovněž ve Sheffieldu.

Pancéřový křižník – viz Křižník pancéřový.

Pancéřový pás = v pojednávaném období (1860-1918) standardní, velmi důležitý vertikální prvek pancéřové ochrany, instalovaný na trup pancéřové lodi v oblasti ponorové čáry. Částečně vystupoval nad tuto čáru, částečně byl pod touto čárou, celkové výšky (na kapitálních lodích) 2 - 2,5 m. Zpravidla se k němu zvnitřku trupu pojila pancéřová paluba, většinou tak, že postranní zkosy této paluby (slopy) byly spodním okrajem připojeny ke spodnímu okraji pásu. Pás měl největší tloušťku ve středolodí - až okolo 350 mm, směrem k přídi respektive zádi na něj navazovaly slabší segmenty, u přídě a zádě byly nejslabší, až třetinové, často mívaly tenčí lem zespodu. Nejsilnější náboční segmenty spolu s příčnými přepážkami, které na něj navazovaly, tvořily základ citadely uvnitř trupu, překrývané pancéřovou palubou. Pancíře se nýtovaly k obšívce, ihned po spuštění lodi na vodu, před jejím dalším zatěžováním, tzv. sycením, a to kotli, stroji, vnitřním pancéřování… ; byla li spodní vrstva dřevěná, pak se používalo nýtových šroubů – zvnějšku byla zapuštěná hlava nýtu, vespod šroub. - Na středolodí segment či na celý pás často navazoval další pás, poněkud slabší, nad ní bylo ve středolodí náboční pancéřování kasemat na úrovni dělové/hlavní paluby. Kromě otvorů pro nýty nesměl mít pancéřový pás jako kterýkoliv jiný pancíř citadely jiný otvor, natož např. střílnu, takže veškeré přístupy za pancéřový pás respektive do citadely byly shora (střílny měly pouze kasematy a dělové kupole, nikdy ne citadela). S použitím kvalitních ocelí v devadesátých letech se tloušťka pásu zmenšovala, nicméně dál zůstával jedním z nejdůležitějších segmentů pancéřové ochrany lodi.

Pancíř lodní = základní prvek pancéřové ochrany lodi. Původně, v šedesátých letech 19. století, byly pancířem plotny z běžného válcovaného železa, na teakovém podkladě. Avšak brzy po zavedení pancíře na válečné lodě se ukázalo, že např. deset vrstev plechu silného 5 mm má větší účinek než kompaktní pancíř tloušťky 50 mm, a zkombinuje-li se pancíř se dřevem, dosáhne se utlumení účinku střepin střel i pancířů. Proto se začaly používat pancéře kompozitní - složené. Bazálně tvořilo vnější vrstvu kompozitního pancíře železo, které mělo přivést projektil k výbuchu či jej rozbít, spodní vrstva železa měla eliminovat tlakový ráz výbuchu a zpomalit průnik střepin. Od počátku zavedení pancířů se však k zvýšení jejich účinnosti používalo i dřevo, zejména teakové (viz Teak), čímž vznikaly velmi silné pancíře kompaundní (sendvičové), složené až z několika vrstev železa a několika vrstev dřeva. Nevýhodou bylo, že kompozitní pancíře byly velmi drahé, obtížně a zdlouhavě se vyráběly a sestavovaly, ostatně jejich tloušťka byla enormní (na britském obrněnci INFLEXIBLE z r. 1876 skoro 1 m!!). A tak poté, co se v sedmdesátých letech 19. století objevila v pancéřování a konstrukci lodí už kvalitní ocel francouzské firmy Schneider (v Creusotu), používaly pancíře sdružené – kompaundní, v nichž se sice střídaly vrstvy měkkého, ale houževnatého železa s vrstvami tvrdé, ale relativně křehké oceli, a už nikoliv s vrstvami dřeva, nicméně i tyto pancíře měly teakové podloží. Ale i od těch se upustilo a kompaundní pancíře byly od poloviny osmdesátých let 19. století nahrazovány jednolitými pancíři ze stále lepších druhů zušlechťované oceli, vyráběné v Siemens-Martinských pecích – zprvu opět z Creusotu, u nichž se vnější (nástřelná) strana do malé hloubky tvrdila cementováním, zbytek byl měkčí, ale zato houževnatější. Creusotská ocel byla pak nahrazena lepší americkou Harveyovou ocelí z počátku devadesátých let 19. století, tu však o pár let později nahradila německá Kruppova ocel, která se stala dominantním materiálem k výrobě lodních pancířů do Velké války.

Pánev dělové kupole, podvěží = část dělové věže (viz Dělová věž) respektive kupole dělové věže. Pánev dělové kupole byla mezičlánkem mezi muničním koridorem a kupolí dělové věže a zřizovala se na lodích, na nichž se tubus muničního koridoru s muničním výtahem uvnitř barbetové tuby dělila na spodní pevnou část, zasahující do muničního sklepa, a vrchní část, připevněnou ke spodku otočné dělové kupole, s níž se i otáčela (na pozdějších lodích se dělová kupole otáčela s muničním koridorem po celé jeho výšce a dělené náboje se kompletovaly už v magacínu, odkud se dopravovaly až do kupole, takže bylo možné těžká lodní děla nabíjet v každé jejich pozici). V pánvi dělové kupole bylo oddělení mj. pro finální přípravu náboje, zde končily spodní výtahy, jimiž se zvlášť dopravovaly granáty a zvlášť prachové vaky, tyto se tady kompletovaly na jediném nábojovém lůžku a posílaly vrchním výtahem nebo zvedákem nahoru do kupole, kde nábojové lůžko spočinulo za komorovou částí hlavně a náboj byl připraven k zasunutí do nábojové komory hlavně. Standardně byly v podvěží i mechanismy ku otáčení věže, manipulační mechanismy děl (hydraulické, elektrické), záložní náboje respektive náboje „první rány“, hasící zařízení a různé další potřeby včetně náhradních dílů, bylo však i prostorem ku zamezení průniku požáru z dělové kupole do muničního sklepa. Pánev podvěží měla tvar válce nebo obráceného komolého kužele tvořeného silným pancířem.

Parní kotel lodní = parní generátor, který jako lodní zařízení sloužil k vyvíjení technické tlakové páry, nezbytné k uvedení parních strojů nebo parních turbín v pracovní pohyb a jejich udržování v něm. Na počátku pojednávaného období (1860-1918) se parní kotel skládal z (1) ohniště, jehož hlavní částí bylo roštové topeniště, (2) kotle, jehož hlavní částí bylo výhřevné místo, v němž docházelo ke směně tepla spalin za teplo vody a které tvořila plocha, na kterou z jedné strany působily plameny, z druhé byla obklopena kotlovou (odsolenou) vodou. (3) parního dómu, v němž se shromažďovala vygenerovaná pára před jejím dalším rozvodem, (4) komínu pro odvod spalin z ohniště; později přibyly kondensátor, předehřívák a přehřívák páry, pohyblivé rošty aj. zařízení. Zpočátku byly lodní parní kotle nízkotlaké (do 0,5 atm) a málo efektivní, neboť spotřebovávaly velké množství uhlí, později se pracovní tlaky zvýšily až na 16 atm a spotřeba uhlí se díky vícenásobnému využití dávek páry ve vícestupňových parních strojích snížila. – Na lodích se postupně využívaly kotle válcové (prosté, Wattovy – vodní válec byl ohříván odspodu), poté, ale zřídka, kotle plamencové (vodním válcem procházely až tři žárové roury - plamence, které jej ohřívaly po celém svém povrchu), kotle žárotrubné zv. lokomotivní (v principu podobné kotům plamencovým, ale plamence byly tu nahrazeny velkým počtem tenčích trubek), a kotle vodotrubné, v nichž byla voda vedena soustavou trubek, zatímco ohřev se děl zvenčí těchto. Některé druhy kotlů se kombinovaly. - Stručný popis činnostního principu lodního parního kotle vodotrubného z počátku 20. století: Napájecí voda recyklovaná (kondenzát) nebo částečně ze zásobní nádrže se napájecím čerpadlem přečerpávala do předehřívače, kde se ohřívala jednak výfukovou, tj. předtím už spotřebovanou párou, jednak žhavými plyny proudícími od topeniště, a teprve pak se čerpala do kotle. Kotel tvořila soustava trubek propojujících kotlové konce a z vnějšku rozpalovaných plameny z topeniště. V trubkách vznikala tzv. mokrá (obyčejná) pára, která se pak hnala do přehříváku v druhém průtahu, a teprve odtud se přehřátá, a tedy mnohem účinnější, expanzivnější pára odebírala do stroje, kam se regulovaně dopravovala hlavním parovodem - magistrálou. – Palivové uhlí se až do konce 19. století přikládalo ručně, lopatami, což činili topiči (viz Topič lodní), se zavedením vodotrubných kotů na přelomu 19./20. století se zavedly i mechanické dopravníky, tj. uhlí se dopravovalo z lodního skladiště transportérem (pásovým-korečkovým, šnekovým…) buď přímo do topeniště, anebo do zásobníku, odkud se podle potřeby odebíralo a skrze otevřená dvířka házelo na rošt... Na rošt odspodu proudil vzduch. Žhavé spaliny byly vedeny tak, aby vodu v trubkovém systému a předehřívák ohřívaly co nejdéle, a teprve v místě, kde už teplota spalin nebyla účinná, spaliny přecházely do ekonomizéru a odtud do sopouchu, dýmovodu a komína. K příslušenství každého kotle vč. topeniště náleželo zařízení ovládací, napájecí, pojišťovací a kontrolní (vodoznak, tlakový manometr…). Dbalo se, aby lodní kotle byly nejen výkonné, ale i dobře udržované, neboť udržované kotle měly vyšší výkon a spolehlivost, takže se poměrně často čistily od usazených spalin, vodního kamene… Účinnost prvních prakticky využitelných kotlů, tj. poměr množství tepla v kotli vyrobeného a účinkujícího na vodu ku množství tepla z kotle odvedeného v páře ke strojům, činila zpočátku 40 %, o sto let později, na počátku 20. století, až 80 %. – Kotlových systémů bylo mnoho, ale v pojednávaném období se od konce sedmdesátých let nejvíce používaly lokomotivní žárotrubné kotle systému Scotch (na řadových lodích okolo osmi), ve devadesátých letech byly v britském Královském námořnictvu nejrozšířenější kotle francouzského systému Belleville (poprvé představeny v r. 1879, na řadových lodích v počtu i přes dvacet), na začátku 20. století největšího rozšíření dosahovaly kotle systémů Niclausse (francouzský), Yarrow, Babcock & Wilcox… (v počtu mezi deseti a šestnácti na lodi), ve Francii to rovněž byly kotle Belleville, Niclausse, ale i Guyot du Temple, na menších lodích Lagrafel d´Allest a Normand… Kvůli rychlejší ruční nakládce měly kotle bez mechanického přikládacího zařízení až trojí přikládací jícny s dvířky do jednoho topeniště. (Viz též Kotelna a viz též Topič.) 

Parní stroj lodní = druh pístového motoru, měnící tlakovou a tepelnou energii páry, vyrobené v parním kotli, na mechanickou práci, a to působením tlaku expandující páry na píst, pohybující se ve válci uzavřeném na obou koncích, načež se pohyb pístu přenášel na mechanismus pohybující poháněnou soustavou, na jejímž konci byl lodní pohonný prvek, propulsor - v pojednávaném období (1860-1918) lodní koleso nebo lodní vrtule. Málo úspěšných nebo neúspěšných pokusů pohánět lodě párou se uskutečnilo mnoho, ještě před vynálezem parního stroje s přímým pohonem pístu tlakem páry (James Watt, konec 18. století), ale teprve počátkem 19. století se projevovaly snahy použít Wattowa parního stroje na lodích. Bylo to obtížné, neboť první Wattovy stroje byly nízkotlaké (což jsou stroje pracující pod tlakem do 1,5 atm) a vahadlové, tedy neměly klikové ústrojí (to vynalezl až Perrier v r. 1792 ve Francii). Wattův stroj však byl stále zdokonalován, takže jeho verze z poloviny 19. století už disponovala rozvodem tlakové páry z parního kotle (viz Kotel lodní) střídavě před píst a za píst (parní stroj dvojčinný) pomocí šoupátek ovládaných výstředníkem, měl pístní tyč - pístnici napojenou na křižák, z něhož se pomocí ojnice a kliky přenášel přímočarý pohyb pístu na pohyb otáčivý. K uchování plynulosti tohoto pohybu byl přidán setrvačník, který rovněž překonával mrtvé polohy klikového mechanismu v úvratích pístu. Točivý pohyb klikové hřídele se pak přenášel – zprvu přímo, poté většinou prostřednictvím variovaných převodů – na hřídel lodních koles, později na hřídel s lodním šroubem či vrtulí. Na kolesových lodích, zejména říčních, zůstávaly v provozu vahadlové, balanční, oscilační aj. parní stroje. - Dlouho se používaly pouze jednoválcové stroje, horizontální, velmi neekonomické (proto byly v činnosti jen občas, hlavně v boji a při manévrování v přístavu), takže lodím zůstávala plachetní výstroj. - Podle následného využití páry, po vykonání práce, se parní stroje dělily na buď výfukové, kdy se pára volně vypouštěla do ovzduší případně se využívala k ohřevu vody, vytápění apod., nebo kondensační, kdy se pára vedla do kondensátoru, v němž se srážela a mohla být pak znovu použita v kotli. – Ještě v šedesátých letech 19. století byly na válečných lodích běžné horizontální parní stroje, jejichž výhodou byl nízký tvar umožňující lepší ochranu stroje (neboť byl pod úrovní vodní hladiny), ale postupně se přešlo k vertikálním, jejichž výhodou bylo, že válec se uvnitř působením pístu tolik neopotřebovával, stroj nevyžadoval tolik místa… Až ve druhé polovině 19. století se na válečných lodích objevily parní stroje sdružené – víceválcové, s válci uspořádanými buď vedle sebe nebo za sebou. U parních strojů s válci vedle sebe se pára pouštěla do každého válce zvlášť, následně se také kondenzovala nebo vyfukovala, byly to tedy parní stroje víceválcové (dvoj-, troj,- čtyř-…, zvány též zdvojené či ztrojené); jejich nevýhodou byla obrovská spotřeba páry, tedy i paliva, výhodou velmi vysoký výkon a klidný chod. V parních strojích s válci za sebou (parní stroje woolfické, kompaundní a tandemové) ostrá pára postupně expandovala v každém válci, tj. vykonala práci na každém pístu každého válce zvlášť, byly to tedy - podle počtu válců - parní stroje dvojstupňové, třístupňové, čtyřstupňové…, , zvány též dvojčité či trojčité; do konce 19. století se však používaly stroje nanejvýš čtyřstupňové, u nichž pracovní tlaky na vstupu páry stoupaly až nad 12 atm, ale spotřeba uhlí klesla asi o polovinu. Kliky dvouválcových a dvoustupňových strojů byly vůči sobě nastaveny o 90°, u trojčitých o 120°, což umožňovalo stroji pracovat bez těžkého setrvačníku. – V pojednávaném období (1860-1918) se na velkých lodích používaly pomaloběžné stroje (60 – 70 ot./min.), na středních a malých rychloběžné (větší verze 100 – 200 ot./min., menší verze 250 – 350 ot./min.). Běžné byly tzv. parní stroje vratné, kdy se mohl měnit pohyb kliky ve smyslu „chod vpřed“ / „chod vzad“, a to změnou nastavení šoupátka. Ke konci 19. století se užívaly také parní stroje pracující s přehřátou párou (na 220° - 350° C) a to až s pětinásobnou expanzí. Zásadních požadavků na lodní stroj bylo několik: musel být dostatečně výkonný, a přitom ne velký a přespříliš těžký, aby nezabíral místo a nezvyšoval hmotnost plavidla, musel mít stejnoměrný chod a vysoce ekonomickou, tj. přiměřenou spotřebu páry. Konstrukcí parních strojů bylo velmi mnoho – a jen pro Královské námořnictvo dodávalo lodní parní stroje více než dvacet výrobců, z nichž nejznámější byly firmy (zkr.) Penn, Maudslay, Humphrey&Tennant, Ravenhill, Rennie, Hawthorn&Leslie, Napier, Earle, Elder… Začátkem 20. století se na válečných lodích stále více prosazovaly parní turbíny, zatímco parní stroje přejímaly funkce pomocných zřízení – jako kormidelní stroje, stroje ku zvedání kotev apod. Ještě shrnutí: Parní stroj jednočinný = pára působila jen na jednu stranu pístu stroje. Parní stroj dvojčinný = pára působila na obě strany pístu stroje. Parní stroj víceválcový (s dvěma a více válci vedle sebe) = pára se pouštěla do několika válců současně. Parní stroj vícestupňový (sdružený, s dvěma a více válci za sebou) = pára se postupně přepouštěla z vysokotlakého válce do středotlakého nebo z vysokotlakého do dvou středotlakých apod.

Parní stroj lodní pomocný = parní stroj, jenž sloužil k druhotnému pohonu. Pomocný parní stroj lodní se používal už na původních paroplachetních lodích, z první poloviny 19. století, neboť tehdejší parní stroje byly nevýkonné a s velkou spotřebou uhlí, takže se spouštěly jen např. za bouře, pro manévrové záležitosti v přístavech či krátkodobé zrychlení plavby…, a hlavním pohonným prostředkem zůstávalo lodní plachtoví. To začalo mizet z velkých válečných lodích až začátkem sedmdesátých let, na křižnících však vydrželo o asi dvacet let déle, ale role se obrátily – stroje byly hlavní, plachtoví pomocné a jen pro palivově úspornou plavbu nebo byl-li stroj poškozen či porouchán. – Pomocné lodní stroje jiného druhu se konstruovaly zejména pro bezplachetní křižníky, které potřebovaly silné pohonné jednotky pro provedení finální fáze bojové akce, zatímco pro křižování jim postačoval stroj s malým výkonem, tedy i s nižší spotřebou páry z kotů, které pak měly značně menší spotřebu uhlí. V tomto případě se k pomocnému parnímu stroji pojila i menší hřídel, prostřední, vyvedená zadním vazem, osazená lodní vrtulí menšího průměru… Tento systém se však neosvědčil - při provedení bojové akce totiž musel být pomocný stroj odstaven, neboť jeho výkon neodpovídal momentální potřebě, a tedy se celé zařízení (stroj + lodní hřídel + lodní vrtule, byť byla odpojena a protáčela se) stávalo závažnou přítěží lodi, snižující její rychlost a manévrovatelnost a zvyšující spotřebu paliva v topeništích kotlů. Vhodnější byla hospodárná plavba „na jednu stranu“, tedy jen s jednou činnou částí pohonného systému, např. levými kotlem + levým strojem + levou lodní hřídelí s lodní vrtulí. – Pomocnými stroji však nebyly takové stroje, které sloužily např. k obsluze kormidla, lodních čerpadel, lodního vrátku, neboť to samy o sobě byly parní stroje autonomně účelové, obslužné, a ničemu nepomáhaly (je to jako bychom konstatovali, že malorážní děla nebo torpédomety byla pomocná výzbroj).  

Parní turbína = druh rotačního motoru, v němž se tlaková a tepelná energie páry mění na energii pohybovou, které prostřednictvím lopatkových kol využívá ke konání mechanické práce tj. k pohonu lodi. – Princip: z kotle se pára přivádí do rozváděcího ústrojí, v němž expanduje z vysokého tlaku na nízký a její teplo se přeměňuje v pohybovou energii. Se kterou pára vstupuje do oběžného kola s vhodně zakřivenými lopatkami. Tlak páry se při průchodu mezi lopatkami oběžného kola buď nemění, a taková parní turbína se nazývá rovnotlaká (vynalezena švédským inženýrem D. de Lavalem v r. 1883 – 15 000 až 30 000 ot./min.), nebo pára částečně expanduje i v oběžném kole, a pak hovoříme o parní turbíně přetlakové (vynalezena a poprvé předvedena v r. 1884 britským inženýrem Ch. A. Parsonsem – 3000 až 10 000 ot./min.). Rozváděcí ústrojí s příslušným oběžným kolem se nazývá stupeň parní turbíny, z čehož je zřejmé, že parní turbíny byly v praxi převážně vícestupňové. Při-tom – jelikož po vykonávání práce tlak „dokola“ používané téže páry postupně klesá – jsou vysokotlaké stupně parní turbíny rovnotlaké, a nízkotlaké stupně jsou přetlakové. – Podle provozu se rozeznávaly parní turbíny (A) výfukové, v nichž po výkonu práce, tj. spotřebování užitečné síly páry, se pára pod tlakem asi 1,1 atm vypouštěla do ovzduší nebo se využívala jinak (ohřev…), (B) kondenzační, v nichž zbytková pára vstupuje do kondensátoru, kde se sráží, (C) protitlakové, v nichž se nespotřebovaná pára používá např. znovu k pohonu, ale menší, nízkotlaké turbíny. – Na válečných lodích se v l. 1900-1905 ujaly turbíny systému Parsons, nejdříve na torpédových jednotkách, postupně na stále větších plavidlech, v r. 1905 je dostal DREADNOUGHT – první moderní bitevní loď. Lodní parní turbíny byly postupně mnoha systémů, ale téměř výhradně ležaté. Chod se zpočátku reguloval většinou jen škrcením průtoku páry přiváděné na lopatky, proto zpočátku byly velké problémy s regulací příliš velkých otáček turbín, neboť bylo jednak nebezpečí příliš velké kavitace (viz Kavitace) na lodní vrtuli, tudíž nízké účinnosti propeleru a poškození celého hnacího systému, jednak byl problém s přímým přenosem hnací síly na lodní hřídel respektive lodní šroub či vrtuli. Bylo tudíž třeba velikost a tvary těchto propelerů pečlivě propočítávat a propracovávat, ba bylo jich i několik (velmi malých) na jedné hřídeli, ale po zavedení redukčních převodovek mezi hřídele parních turbín a lodní hřídele tento problém odpadl.

Pasát (dř. passát) = vítr vanoucí po celý rok od subtropických anticyklón k rovníku, a to jen nad těmi částmi oceánů, kde není rušen vlivem pevnin - např. nad Atlantikem vanou severní pasáty v březnu od 3° až k 26° severní šířky, v září od 11° až k 35°severní šířky. Působením zemské rotace se stáčejí tak, že na severní polokouli vane od severovýchodu k jihozápadu, na jižní od jihovýchodu k severozápadu. Jsou pravidelnější v zimě než v létě, jižní pasáty bývají silnější.   

Páteř lodní = lodní kýl, tvořený vnějším páteřníkem a vnitřní páteřnicí (viz Kýl lodi).   

Pažení = plné zábradlí dřevěné, na železných lodích kovové. V pojednávaném období (1860-1918) byly druhem pažení buď (1) běžné sloupkové zábradlí, se sloupky propojenými lany či lanky, slabými řetězy… a nahoře madly, (2) štítové zábradlí tvořené cca 1,6 – 1,8 m vysokým plechem nebo kolmými, natěsno postavenými plaňkami, (3) obrubnice, zděděná po plachetních lodích - masivní, od asi 1,5 m až po asi 1,80 m vysoká a až 1 m široká hradba tvořená stěnou vnější a stěnou vnitřní, se zakrytým prostorem mezi nimi, lemující okraji vrchní paluby lodi středolodí. Sloužila i jako hamakové zábradlí, tj. k rannímu odkládání hamaků – závěsných lůžek mužstva, k tomu se však používala i lépe větraná zábradlí síťová. Pro štítované zábradlí a obrubnici se používal společný, u nás téměř zapomenutý výraz brlení. Brlení skýtalo neúplnou ochranu palubní plochy před bočními návaly vody, přičemž „nabraná“ voda odtékala brankami v podobě jednoduchých záklopek ve stěnách brlení, uzavíratelných zvnějšku tlakem vody; brlení chránila prostor nad vrchní palubou před účinky projektilů roztříštěných o blízkou hladinu nebo o lodní bok, zadržovala předměty uvolněné na palubě při kymácení lodi apod., avšak vybuchla-li tříštívá střela na vrchní palubě, v takto ohrazeném prostoru se její účinek zvyšoval. Na některých pozdějších lodích s můstkovými komplexy tvořila obrubnice i lemy spodních můstků, avšak s nástupem lodí centrálně-kasematních, barbetových a věžových se zejména od obrubnice („beden místo zábradlí“) upouštělo a přecházelo se k plechovému brlení nebo jednouchému zábradlí.

Pdr (podle angl. pounder = … liberní, co má hmotnost v librách) = starý, ale dodnes u stran malorážních zbraní částečně používaný způsob vyjadřování palebné mocnosti děla podle hmotnosti do něj používaných střel, přičemž tato hmotnost je vyjádřena v angl. librách (libráž). Například do britského 2liberního protiletadlového kanónu se používaly střely o hmotnosti cca 0,9 kg, ale podobné přepočty nejsou jednoznačné. Od šedesátých let 19. století se postupně přecházelo na vyjadřování palebné mocnosti děla podle ráže (kalibru, kalibráže), tj. průměru vývrtu hlavně, udávané v anglosaské oblasti v anglických palcích (25,4 mm), v jiných moderních státech v centimetrech a milimetrech.

Peň stěžňový = spodní část složeného stěžně, který nesl nahoře soustavu čnělek, dole procházel vrchní palubou a palubami pod ní a jeho pata byla upevněna často až na kýlu (o paroplachetníků většinou prostřední a zadní stěžeň v palubě nad strojovnou respektive kotelnou). Nesl i některé spodní ráhno (např. hlavní plachty, přední plachty, latinské…). Peň stěžně nebýval z jednoho kusu dřeva, ale měl jádro (opracovaný dubový kmen) k němuž přiléhal věnec prutů dlouhé dřevěné kulatiny, pevně kolem jádra sepnutý objímkami. Peň se impregnoval. Toto pojetí dávalo pni stěžně vysokou pevnost na ohyb a zvyšovalo jeho odolnost vůči klimatickým podmínkám..

Peniše = druh menší plachetní ozbrojené lodě pro strážní službu používané v 19. století na Středozemním moři.

Periskop = optický přístroj umožňující skryté - z relativního bezpečí - pozorování nebo zaměřování nepřátelských objektů, osob, činnosti apod. Princip periskopu je ten, že paprsek vstupující do objektivu, se následně pomocí zrcadla zpravidla v úhlu 45° odrazí k zrcadlu níže a z něho vychází do okuláru respektive k oku pozorovatele. Rozdíl mezi výškou vstupujícího paprsku a výškou oka pozorovatele je zván periskopická výška. Periskopy jsou monokulární nebo binokulární. - K využití periskopu došlo i v námořním vojenství, zejména - od počátku 20. století - na ponorkách, od konce 19. století se používal i jako vnější optika zaměřovačů děl umístěných v pancéřových kupolích a na velitelských stanovištích. Zprvu to byly periskopy pevné, ale už za velké války byly běžné periskopy teleskopické, přičemž pozorování z ponořené ponorky prostřednictvím periskopu bylo možné až na tzv. periskopické hloubce dané délkou periskopu, jež činila okolo 3 m.

Petrolejový motor = dříve označení pro všechny zážehové pohonné jednotky, do nichž se jako palivo používaly destiláty surového petroleje, zejména benzín hustoty 0,7, petrolej hustoty 8,8 – 0,825, petrolejový éter, ligroin, gazolin, kerosén aj. Na přelomu 19./20.století se tak však označovaly motory poháněné skutečně už jen osvětlovacím petrolejem, zatímco ostatní motory se zvaly benzínové, gazolinové apod. (pozor však, v anglických textech může být benzín zván petrol, v amerických gazolin, což může mást). Pracovaly v zásadě jako benzínové zážehové motory – čtyřtaktní i dvojtaktní, ale byly snahy zavést i petrolejové motory dvojčinné, tedy takové, v nichž se zápalná směs vháněla nad píst, i pod něj… Chlazení se dělo vodou. Výkon těchto motorů lze srovnávat s výkonem benzínových motorů, nevýhodou bylo, že směs vzduchu a petroleje se musela před vstupem do válce předehřívat a že spaliny petroleje znečišťovaly vnitřky válců mnohem více než spaliny benzínu; nu a petrolej byl dražší než benzín. – V počátcích moderních ponorek na přelomu 19./20. století se pro pohon ponorek při plavbě na hladině často používaly právě petrolejové motory (Körting, Grob, Daimler…), ale byly brzy nahrazeny benzínovými a pak diesely, neboť vadil jednak silný zápach petroleje v nitru ponorky (mnohem silnější než později zápach benzínu či nafty), jednak příliš husté a zdaleka nápadné žlutobílé výfukové plyny z petrolejových motorů a ovšem i rachot motorů nad hladinou. Ve druhé dekádě 20. století se petrolejové motory v marínách přestaly používat.

Pinasa (od angl. pinnace, franc. pinasse) = v námořním vojenství pojednávaného období (1860-1918) velikostně druhý člun na válečné lodi (po barkase), poháněný až šestnácti vesly a jednou nebo dvěma plachtami na malém skládacím stožáru, někdy s malým vyloďovacím dělem, pro cca 40 až 80 mužů. Od davadesátých let 19. století byl poháněn malým parním strojem, ještě později spalovacím motorem. 

Pivot dělostřelecký (od franc.) = v námořním dělostřelectví prvek, jenž umožňoval plynulé otáčení děla v horizontálním smyslu (odměr) kolem jednoho bodu. Byly (1) pivoty dělové - tj. dělo mělo vlastní pivot, a (2) pivoty barbetové nebo kupolové - tj. na pivotu nebylo dělo, nýbrž plošina barbety nebo dělové kupole a dělo jí bylo unášeno; to se týkalo zejména instalace děl těžkých a od devadesátých let též instalace věžových děl středních. – (Ad 1) Dělové pivoty byly (A) pivoty vnější a (B) pivoty vnitřní, centrální; (ad A) vnější pivot náležel těžkým a středním dělům; byl při okraji lafety nebo těsně mimo ni, takže její přední část zůstávala s pivotem na místě a v oblouku se otáčela jen zadní část lafety, se zadkem děla, zatímco (ad B) vnitřní pivot, pod lafetou, centrální, náležel středním a lehkým dělům. Tyto centrální pivoty se u lodních děl objevily v osmdesátých letech 19. století, jako masivní čepy zapasované do stojanu děla (de facto byl stojan sám pivotem). Stojan byla zpravidla dutý kuželový nebo válcový, spojen s palubou prostřednictvím přišroubované příruby, a v jeho horní části byl uložen masivní ocelový pivot. Dokud neměla hlaveň brzdovratné zařízení, musel být pivot skutečně velmi pevný (lehká děla brzdovratné zařízení neměla), avšak ještě v osmdesátých letech se i na těchto dělech objevila Vavasseurova hydraulická brzda, která výstřelové rázy na pivot utlumila (hlaveň při výstřelu při brzdění couvla šikmo vzhůru, načež se přičiněním gravitace volně vracela do nabíjecí polohy), a když pak na konci osmdesátých let začala Armstrongova zbrojovka v Elswicku vyrábět brzdovratné dělené pivové lafety pro střední děla (označovány CP – centrálně pivotová, či P, viz Lafeta), bylo namáhání pivotu ještě menší, ba zanedbatelné. Přesto se pak i na střední děla dodávala obvodová lafetová ložiska (malé rolny), která pivotové ustavení děla ještě zpevňovala. (ad 2) Pivoty barbetové a kupolové: První dělové kupole Ericssonovy (americké) spočívaly na pivotu, jenž byl připevněn ke stropu, podlaze a konstrukčnímu základu kupole, v níž tak ovšem zabíral dost místa, zatímco Colesovy (anglické) kupole byly s rolnou, kterýžto prstenec lemoval okraj otočného segmentu kupole a nesl v podstatě celou hmotnost kupole, děla a příslušenství. Kupolové pivoty byly potlačeny poté, co se muniční skladiště přemístila až na dno lodi a dělové kupole byly usazeny na rolny, zřízené po obvodu kupole a vrchního prstence barbety (viz Barbeta), takže v kupoli respektive pod plošinou dělové věže chybělo pevné středové místo, na němž by bylo možné pivot zasadit.

Plachta lodní hnací (angl. sail) = v námořnictví prostředek umožňující zachycovat vítr a měnit jeho kinetickou energii na pohyb lodi, za předpokladu, že plachta má přiměřenou plochu, je z vhodného matriálu, je vhodně umístěna na stěžni a vhodně vůči větru nastavena. Lodní plachta musela být pevná, ale také poddajná (kvůli kasání), odolná vůči vlivům počasí; na okrajích bývala vyztužená líky - zpevňovacími lanky. Plachty byly příčné nebo podélné, mnoha druhů různých tvarů daných jejich funkcionalitou a umístěním. Na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) se plachty na těžkých pancéřových lodích používaly do osmdesátých let 19. století, kdy stěžně nahradily jednoduché i bojové stožáry, a jako pomocné hnací prostředky křižníků a dělových člunů až do konce 19. století. Např. obrovský ruský pancéřový křižník RJURIK, dokončený v r. 1895, měl ještě barkové oplachtění, ale šlo o jeden z posledních exemplářů tohoto druhu. - Plachty byly vyrobeny z dílů plachtoviny – hrubého plátna, např. z konopné příze.

Plamenec = (1) původně hlavně zdobná nebo identifikační, později také signalizační, až velmi dlouhá korouhev, tj. vlajka vybíhající do jednoho cípu nebo dvojcípu, umísťovaná na hlavní stěžeň nebo stožár, mj. signalizovala přítomnost velitele skupiny lodí; (2) žárová trubka v plamencovém kotli, která prochází jako vodič žáru z topeniště směrem ke komínu a přes jejíž stěny se ohřívá voda v kotli. Pokročilejší parní kotle měly uvnitř několik plamenců, které byly později nahrazeny tenkými žárovodnými trubkami (viz Parní kotel lodní).

Plaňka = (1) základní část palubní pokrývky, menší/tenčí než palubka (viz Palubka), (2) nebo základní část obšívky lodního trupu karvelovým nebo klinkerovým způsobem, (3) plaňka jako potnice (viz Potnice) - prvek výdřevy kajut, kabin aj. prostor lodi. Palubní plaňky měly tloušťku do 1 cm, obšívkové plaňky byly silné i několik centimetrů, opatřovány impregnací a poté ochrannými nátěry, plaňky výdřevy byly tenké, opatřované nátěrem proti opocení.      

Plášť dna = tenký plech nebo tenká vrstva dřeva zabraňující či zpomalující obrůstání lodního dna mořskou faunou a flórou (viz Obrost lodní). Zřejmě takto byly ochraňovány už dna antických lodí, ale sdílnější jsou zachované poznatky o evropské středověké plavbě. V 16. století se k oplášťování dna používaly olověné plechy, byly však příliš drahé a příliš těžké, takže se spíše přidávala na obšívku další vrstva plaňkového dřeva, v 18. století však se používaly už levnější a lehčí měděné a mosazné plechy včetně Muntzova kovu, také plechy zinkové, ale jelikož docházelo na styčných plochách kovů a působením vody k elektrolytickým jevům, zůstávalo i dřevěné oplášťování.

Plát lodní = základní díl lodní obšívky z kovu (viz Obšívka lodní). V pojednávaném období (1860-1918) se ke kostře trupu - žebrům a palubnicím – nýtovaly. Na rozdíl od plátů pancéřových neměly vojenský význam, pouze vymezovaly celkový lodní prostor. Každá řada plátů měla označení velkým písmenem abecedy (označování začínalo u kýlu), každý plát v této řadě byl očíslován (od zádi k přídi), což velmi usnadňovalo lokalizaci případného poškození lodního trupu zvnějšku. Pláty pancéřové se na pláty lodní navěšovaly na místech k tomu uzpůsobených, s dřevěným a izolačním podkladem a dodatečnými postraními vazníky, které napomáhaly k pevnějšímu uchycení velmi hmotných pancéřových ploten.    

Plavba = řízený a účelový pohyb lodi.   

Plavební dosah, operační dosah, délka nezávislé plavby = dvojnásobný akční rádius. Teoretická hodnota největší přímé vzdálenosti, kterou dokáže loď zdolat při spotřebě své jedné maximální zásoby paliva, tj. bez jejího doplňování. Plavební dosah se zpravidla stanovuje při technických zkouškách po dokončení lodi nebo po zásadní úpravě lodi, např. přestavbě trupu, výměně pohonného systému nebo jeho důležité části apod. V praxi je plavební dosah při stejné zásobě paliva různý a závisí na klimatických podmínkách, stavu lodi apod.

Plavectví (nautika) = nauka o orientaci lodě na moři, a to pomocí nebeských těles (astronomická navigace – sextantem, azimutálním kompasem…) nebo pozemských objektů (terrestrická navigace – kompasem, logem, olovnicí aj. hloubkoměrem, námořní mapou, zaměřovacím sledováním pobřežních a ostrovních objektů…). Výpočty polohy a kursu lodi se pak děly pomocí plaveckých tabulek, vydávaných  britskou, americkou, německou a španělskou admiralitou, a to s platností tři roků. – Na lodích se plavectvím (navigací) zabýval specializovaný důstojník nebo důstojníci. Všechny velmoci měly vlastní námořní školy zaměřené na specializovanou výuku navigace, přičemž se důraz kladl na matematiku, fyziku, zeměpis, astronomii, hydrografii, námořní meteorologii a námořní signalizaci. V současnosti jsou tyto školy výrazně náročnější. Námořní řečí pro lodní plavectví (navigaci) byla (a je) angličtina.  

Plavidlo (angl. vessel, craft) = každé plovoucí těleso záměrně konstruované pro jakoukoli službu na vodě ve smyslu využívání člověkem, a za tím účelem i používané.

Plnoplachetník = širokomořská nebo oceánská loď s „plným“ čelenem, příčným oplachtěním na všech stěžních a podélným mezi nimi. V pojednávaném období (1860-1918) byly plnoplachetníky i četné lodě pancéřové a např. pohled na pod plachtami plující obrovské, největší paroplachetní válečné lodě poháněné jedinou vrtulí, ale také mohutným oplachtěním, sesterské bateriové obrněnce NORTHUMBERLAND, AGINCOURT a MINOTAUR z druhé poloviny šedesátých let 19. století (10 700 t, 36 děl…) musel vyvolat silný zážitek, neboť na všech pěti stěžních nesly nejen příčné oplachtění a závětrovky, a mezi stěžni a na zadním i podélné oplachtění.  

Plovatelnost = schopnost lodi plout na hladině působením hydrostatického vztlaku. Někdy je plovatelnost nahrazována pojmem „nautické vlastnosti“, což ale je širší pojem zahrnující schopnost lodi překonávat vysoké vlny, odolávat bočním náporům vln případně náporům větru, udržet si plovatelnost a rychlost při různém nákladu, za různých povětrnostních podmínek a nebo při určitém stupni poškození lodního trupu nebo kormidla apod. 

Plovoucí baterie pancéřové = v padesátých letech 19. století menší dřevěná loď francouzská nebo britská, opatřená pancíři, pomocným strojem a plachtami, s děly v bateriovém rozestavení na jedné palubě, přímý předchůdce obrněných či pancéřových oceánských lodí, jejichž epocha začala na prahu šedesátých let 19. století. - K prvnímu nasazení pancéřových plovoucích baterií – francouzských DÉVASTATION, LAVE a TONNANT došlo za krymské války (1853-1856) na Černém moři, proti ruské pevnosti Kinburn u ústí Dněpru. DATA lodí: výtlak 1640 t, rozměry: 53,1 x 13,4 x 2,7 m, výzbroj: 16x 50liberních děl, 2 karonády, tloušťka pancíře (pokrýval celé boky) 110 mm, 2 parní stroje 2válcové o výkonu 317 iHP, rychlost 3,5 uzle. Podobné lodě postavili i Britové, značně elegantnější, než francouzské, ale ač pak jich ještě několik vzniklo, po krymské válce se už nepoužívaly, byly staženy ze služby a používaly se k pokusným účelům. - Plovoucími bateriemi však byly zvány i první britské plachetní řadové lodě a fregaty, které ve druhé polovině padesátých let 19. století dostaly parní stroje a Královské námořnictvo je nasadilo k obranné činnosti v Anglickém kanále/La Manche (viz Blokšíf). Avšak nepřesně byly zvány plovoucími bateriemi vory aj. plavidla, mnohá improvizovaná (od 17. po 20. století, např. některé italské dělové prámy používané ke konci Velké války k obraně přístavů), která nesla jen jedno dělo, už proto, že - obecně vzato - baterii tvoří vždy nejméně dvě děla. Funkci plovoucích baterií měly též větší válečné lodě vyřazené z aktivní služby, ukotvené při ústí přístavů jako obranné jednotky.   

Plutong (rus.) = skupina děl se stejným zamířením, soustředěna v jednom lodním sektoru a pod jedním velením, avšak ne baterie – mohlo to být střední dělo na sponsonu na levém boku zadolodí plus okolní lehká děla, tj. rovněž na levém zadolodí. Z velitelského stanoviště se oznamovaly hodnoty zamíření všech těchto děl veliteli tohoto plutongu – nižšímu dělostřeleckému důstojníkovi.   

Pobřežní/námořní pevnost = strategicky významné místo, které je uspořádáno podle zásad fortifikace a uzpůsobeno jak k odrážení útoku z pevniny (a k výpadům vlastního vojska po pevnině), tak k odrážení útoků od moře. – V pojednávaném období (1860-1918) existovaly ve druhé polovině 19. století stále buď samostatné pobřežní/námořní pevnosti, zpravidla při významných úžinách, na ostrovech, vjezdech do přístavů, ústí řek apod., anebo jejich soustavy, které chránily významné. – Pobřežní/námořní pevnost často kryla námořní základnu, avšak námořní či pobřežní pevnost nelze s námořní základnou ztotožňovat, neboť základna válečného loďstva je v podstatě jen přístav chráněný dělostřeleckými bateriemi. K výzbroji pobřežních pevností náleželo dělostřelectvo (zpravidla šlo o modifikace námořních děl), to těžké od konce 19. století bylo často v pancéřových kupolích, dále pobřežní torpédová stanoviště a minová pole, někdy z břehu elektricky ovládaná. Od hradebních systémů se tedy zcela upustilo a pobřežní pevnosti byly soustavy dělostřeleckých a pěchotních obranných postavení na pevninském úseku perimetru, na přímořském úseku to byly většinou baterie a kulometné posty k obraně pobřeží před vyloďováním nepřítele.

Pobřežní znamení, znak – viz Amers 

Počáteční rychlost střely = v (námořním) dělostřelectví rychlost střely v okamžiku ukončení vlivu zrychlující síly vypuzující střelu z hlavně děla. U hlavňových zbraní se udává počáteční rychlost střely pro okamžik, kdy je čelní odporu vzduchu vůči střele v rovnováze se sílou působících plynů vzniklých spálením prachová náplně v hlavni. 

Poddůstojník lodní = příslušník posádky válečné lodi na nižším hodnostním stupni než lodní důstojník a vyšším než námořník. Na počátku pojednávaného období (1860-1918) se např. na britských válečných lodích považovali za poddůstojníky (petty officers) tzv. palubní důstojníci (nelze zaměňovat s pozdějšími palubními důstojníky, kteří byli skutečnými námořními důstojníky). Prvním a nejdůležitějším palubním (pod)důstojníkem byl nálodní, jehož zástupcem byl druhý nálodní – organizovali činnost pracovních směn podle rozpisů zaměstnání a povelů důstojníků konajících můstkovou, palubní a podpalubní službu. Po nich následoval vrchní kormidelník. Dalším palubním (pod)důstojníkem byl loďmistr, dále podnálodní, zásobárník, písař či druhý sekretář, druhý lékař či ranhojič, lodní duchovní, správce kajut, profos (pořádkový důstojník – viz Profos), lodní tesař, kovář (zámečník), plachtař, kuchař a bednář (tesař). Ještě na přelomu 19./20. století byly tyto poddůstojnické funkce většinou zachovány, avšak vrchní kormidelník, intendant, vrchní kuchař a pořádkový důstojník měli už nižší důstojnické hodnosti, a nebyly funkce plachtař a tesař.

Podélnice boční, podélník - viz Vazník.

Podloží pancířů = desítky centimetrů silné vrstvy tvrdého dřeva (teak, dub…) pod železnými či ocelovými pancéřovými deskami (i mezi nimi), chránících určitá místa trupu válečné lodi, dělové a bojové věže a kasematy, instalované do konce osmdesátých let 19. století, kdy se zaváděly pancíře ocelové nebo ocelové-železné. Účelem dřevěné vrstvy bylo tlumit účinky exploze dosažené na pancíři, či v něm a zachycovat střepiny vzniklé roztržením střely a pancíře výbuchem. Podloží a meziloží dosahovala velké tloušťky, přibližně o třetinu větší než činila tloušťka pancířů před nimi - např. největší tloušťka železného pancéřového pásu obrněnce AUDACIOUS dokončeného v r. 1870 činila 203 mm, zatímco tloušťka dřeva asi 254 mm.

Podvlak = krátký dřevěný nebo železný nosník na způsob plochého trámce, zpevňující uložení palubek na palubnice v místech, kde bylo větší dočasné nebo trvalejší zatížení paluby, např. stálo-li na tom místě lože lodního člunu.          

Pohon lodi = způsob uvádění lodí do pohybu, a to působením pohonné síly buď (A) přímo na lodní těleso (např. vodní proud), nebo (B) přeneseně či zprostředkovaně, a to buď lidskou silou přes hnací element (pádlo, veslo, bidlo), nebo silou zvířecí (např. tažené lodě), anebo pomocí plachet, které převádějí pohyb větru na pohyb lodi, nebo přeměnou tepelné či elektrické energie v energii mechanickou v příslušném motoru, tj. propulzním, pohonném činiteli, jímž byl parní stroj (do začátku 20. století) a pak parní turbína, případně spalovací motor a elektromotor (např. na ponorkách). (Viz níže Pohonný systém lodi motorové.)

Pohonný systém lodi parostrojní = v námořnictví soustava činitelů, umožňující uvádět loď do pohybu strojní hnací silou a udržovat ji v něm, případně působit zpomalování lodi. Takový pohonný systém sestával ze zdroje pohonné síly, činitelů k přenosu pohonné síly a hnacího prvku, předávajícího pohonnou sílu vodě a tím uvádějící loď v pohyb. Základem pohonného systému parostrojní lodi byl parní stroj, k němuž se vázala systémová přídatná zařízení – kotel, kondensátor, kouřovody a parovody, soustava pojistných a přepouštěcích ventilů, přepravních stimulátorů (čerpadla, dopravníky paliva, dmychadla…), měřící zařízení atd., a také palivová skladiště… Hodnota pohonného systému byla na válečné lodi jedním z faktorů určujících bojovou kvalitu plavidla, přičemž základními a nejdůležitějšími veličinami byly: výkonnost pohonného agregátu (jemuž odpovídající rychlost lodi, jež ovšem nezávisela jen na pohonném činiteli), spotřeba paliva (jíž odpovídal operační dosah plavidla), spolehlivost vyjádřená počtem poruch a závad za určité období, hmotnost systému včetně hmotnosti zásoby paliva v poměru k celkové hmotnosti plavidla, druhotně pořizovací cena a technologická náročnost stavby systému. Rychlost lodi však ovlivňovaly i ponor lodi daný jejím maximálním výtlakem (tj. hmotností tělesa lodi plus hmotností jejího plné bojové zásoby a stavu – munice, paliva, potravin, vybavení, posádky…), tvarem lodního trupu a provedením jejího povrchu, tvarem hnacího prvku a provedením jeho povrchu, tvarem kormidla a samozřejmě akvatickými a klimatickými podmínkami plavby.

Pohonné systémy servisní = všechny druhy malých pohonných jednotek parostrojních, elektromotorických, hydraulických aj., uvádějících do pohybu různá lodní zařízení nebo tento pohyb usnadňujících lidské obsluze, např. stroje uvádějící v pohyb kormidlové ploutve, kotevní vrátky, různé navijáky (např. jeřábové, ale i dělové věže, výtahy, vzletové katapulty apod. V pojednávaném období (1860-1918) byly nejvýznamnějšími a největšími servisními pohonnými systémy kormidlový stroj, stroj pohánějící kotevní vrátek a stroj umožňující otáčení dělových kupolí plus jejich příslušenství (pomocné parní kotle, táhla, lana apod.).    

Pomocný křižník – viz Křižník pomocný.

Pomocný kotel parní lodní = takový kotel, který nenáležel do pohonné soustavy lodi a sloužil k samostatné činnosti, a to i v době, kdy velké parní kotle v pohonné soustavě nepracovaly. Lodní pomocné parní kotle byly malé, v postranních nebo zadních partiích kotelen, avšak s vývodem spalin do některého z lodních komínů. Pomocné parní kotle na velkých lodích dodávaly páru do parních strojů pohánějících lodních dynama, kotevní vrátky či lodní pumpy nebo čerpadla, neboť takovéto soustavy musely být neustále činné (např. spotřeba elektřiny na lodích byla neustálá) nebo aspoň v pohotovostním režimu, ale často umožňovaly okamžitou dodávku páry v malém množství, potřebovala-li loď s odstavenými hlavními kotli ihned vykonat pohyb např. na rejdě; odstavovaly se jen na dobu notnou k opravě nebo po skončení plavební kampaně.  

Ponor = výšková hodnota části lodního trupu pod vodní hladinou, daná svislou vzdáleností od vodorysky po nejnižší bod kýlu. Na válečných lodích pojednávaného období (1860-1918) byly stupnice pro určení hodnoty ponoru na obšívce, a to – jelikož se určoval ponor přídě, střední ponor a ponor zádi – na přídi, uprostřed trupu a na zádi. Výška maximálního ponoru byla na válečných lodích vyznačena ponorovu čárou vedenou po obvodu celého trupu – nad ní byl prezentační nebo maskovací nátěr, pod ní nátěr proti mořskému obrostu (viz Obrost lodní). Na obchodních lodích určovala míru maximálního ponoru Plimsollova značka (dle britského poslance S. Plimsolla/1824-1898), zavedená v r. 1876).       

Ponorka = v námořním vojenství válečná loď k vedení bojové činnosti pod i nad hladinou. Proto byl trup těchto lodí vodotěsně uzavřen a opatřen pouze vstupním/výstupním, vodotěsně uzavíratelým koridorem a mimo povrch vystupujícími prvky pohonnými, kormidlovacími a pozorovacími; pohon pro plavbu pod hladinou i na hladině byl zpočátku manuální. Takové byly první bojově použité ponorky (přesněji ponorné lodě, neboť se pod hladinu mohly ponořit jen občas a nakrátko) - Bushnelova z r. 1776, Fultonova z r. 1800, Šilděrova z r. 1834, Bauerova z l. 1851 i 1855…, ale první závažné akce podnikly ponorky až za americké občanské války v l. 1861-1865, byly to HUNLEY (první, která potopila válečnou loď) a DAVID. Zkoušely se i ponorky s pohonem parostrojním a vzduchovým, např. francouzský PLONGEUR (spuštěn na vodu v r. 1863), ale teprve když byly vynalezeny jakž tak použitelné galvanické články, mohlo se přistoupit k sestrojování ponorek, které k pohonu pod vodou nebyly vázány kontaktem s ovzduším nad hladinou. První takovými ponorkami byly ruské lodě polského konstruktéra Drzewieckého (rus. Dževeckého) z r. 1884 a francouzská L´GYMONÔTE (1888). Ta byla vybavena pro plavbu na hladině i pod ní Krebsovým elektromotorem a 204 galvanickými články o celkové hmotnosti 9,4 t(!!); na hladině dosahovala 7,3 uzle, pod hladinou 4,2 uzle; při 5uzlové rychlosti na hladině zdolala 65 nám.mil, při 4,2 uzlové rychlosti pod hladinou 25 nám.mil., výzbroj tvořila dvě torpéda vypouštěna z klecových schrán – po jedné na každém boku, při ponořování/vynořování pomáhala hloubková kormidla – tři na každém boku, ovládaná mechanicky z nitra ponorky. L´GYMONÔTE byla velmi spolehlivá, odolná, neboť za své kariéry (do r. 1908), kdy sloužila převážně jako experimentální plavidlo, se bez problémů ponořila/vynořila 2000krát. Do konce století Francouzi postavili ještě GUSTAVE ZÉDÉ, MORSE (obě čistě elektrické) a NARVAL (s parostrojním pohonem pro hladinovou plavbu, ale už tlakovým tělesem a hydrodynamickým pláštěm), načež vznikl první sériově realizovaný typ SIRÉNE (čtyři jednotky, s pohonem parním/elektrickým). Francouzi byl tedy s vývojem ponorky na přelomu 19./20. století nejdále v Evropě a když pak, po několika jiných typech, v l. 1903-1905 realizovali rozsáhlou sérii ponorek typu NAÏADE s petrolejovým motorem pro hladinový pohon a elektrickým pro podhladinový, ukázali ostatnímu evropskému světu, jakým směrem asi by se měl vývoj ponorky respektive jejího pohonného systému ubírat. Na dálku jim konkurovali v USA, kde válečné námořnictvo upřednostnilo před ponorkami S. Lakeho konstrukce J. P. Hollanda. Ten rovněž stavěl čluny poháněné na hladině spalovacím motorem (petrolejový, Otto) a pod hladinou elektromotorem a jeho sedmý člun převzalo válečné námořnictvo 12. října 1900 jako svoji vůbec první vojenskou ponorku (SS 1 HOLLAND) a pak jich každoročně několik přibylo… I tak však stále nebyly ponorky bojovým prostředkem použitelných ve velkých, strategicky významných operacích. Potvrdilo to i neúspěšné nasazení ruských ponorek u Vladivostoku za rusko-japonské války v l. 1904-1905… Také konstrukce a funkčnost zařízení následujících jednotek nebyla ještě na patřičné úrovni – zážehové i elektrické motory byly slabé a poruchové, mnohé technické náležitosti byly řešeny až primitivně - např. se ke kýlu přidávala hydrodynamicky tvarovaná zátěž, která ve chvílích kritického ohrožení ponorky, kdy nebylo možné dostat ji na hladinu pomocí vzduchem vyprázdněných zátěžových nádrží, se přičiněním z nitra ponorky uvolnila, čímž se poměr mezi kladným vztlakem a záporným vztlakem změnil a ponorka mohla vystoupat na hladinu… Až když pro plavbu na hladině byly na ponorkách zavedeny vznětové motory s relativně nízkou spotřebou paliva a dostatečně velké palivové nádrže, gyrokompasy a periskopy…, zdokonalily se elektrické akumulátory a byla propracována hydrodynamika trupů ponorek, stala se ponorka na počátku druhé dekády 20. století širomořským bojovým prostředkem, byť každá námořní velmoc měla jen malé počty ponorek - od několika desítek (Velká Británie, Francie, Německo) po několik kusů (Rakousko-Uhersko). Bojového uplatnění se jí však dostalo až za Velké války, zato hned s mimořádnou vehemencí za strany německých U-bootů, kterým se podařilo potopit řadu britských lodí; objevily se i mimořádné typy, zvané např. ponorkový křižník, ponorkový monitor… Zkušenosti s ponorkami nabyté za Velké války zásadní měrou přispěly k technickému rozvoji ponorek i torpéd, ale ovšem i k rozvoji obranných prostředků vůči ponorkám.  

Ponorový diferent = rozdíl hodnoty zanoření lodi vpředu a zanoření lodi vzadu. Dobře postavená a správně naložená válečná loď (ovšem i loď obchodní) má větší zanoření (ponor) na zádi, neboť to umožňuje správnou funkci kormidla i lodních vrtulí. Pokud nejsou v charakteristikách lodi uvedeny obě hodnoty, nýbrž jen jedna, pak jde o ponor střední. Ponorový diferent není však totéž co trim, neboť tento se vztahuje k podélnému vyvážení lodi případně sklonu její podélné osy. 

Poplavka = plovoucí tělesa na způsob bójí, z korku, dřeva, plechu ap., k označování mělčin nebo k uvázání lodi, která neshodila kotvy.

Posádka lodi = v námořním vojenství v širším smyslu souhrn veškerého důstojnictva a mužstva určeného k obsluze jedné lodi, v užším smyslu pouze mužstvo lodi, tj. bez důstojníků. V prvním smyslu se posádka válečné lodi v pojednávaném období (1860-1918) dělila na důstojnictvo a na palubní mužstvo (obsluha palubních zařízení, můstková služba, hasiči, zdravotníci), podpalubní mužstvo (strojníci, kotelníci, topiči, skladníci), zbrojní mužstvo (dělostřelci a torpédisté, případně minéři, muniční personál). Každá hlavní odbornost byla vedena důstojníkem náležejícím k lodnímu štábu. Palubní mužstvo pracovalo ve směnách vedených důstojníky a pravobočních a levobočních družstvech vedených poddůstojníky; na specializovaných pracovištích (dělostřeleckých postech, ve skladech, strojovnách, kotelnách) se pracovalo samostatně. Život na lodi byl organizován – budíček byl v 6 hod., snídaně v 7 hod., nástup posádky v 8 hod., následovalo dopolední zaměstnání, polední pauza (při službě v tropech až tříhodinová), odpolední zaměstnání, hodinová pauza, večeře v 19 hod., nástup posádky ve 20 hod., volno posádky, ve 22 hod. večerka. - Byl-li na lodi velící admirál a důstojníci jeho štábu, sluhové aj. síly z okruhu admirála, tito muži se do posádky lodi nezapočítávali, zpravidla však byla posádka admirálské lodi posílena sama o sobě.

Potnice = obložení kajut a kabin a vůbec prostor interiéru lodi ku jejich oddělení od kovových stěn či obšívky trupu – míst, na kterém se vždy ve větším množství srážela voda. Potnice byly tvořeny lištami či poněkud širšími plaňkami, ze dřeva odolného vodě, a opatřovány ochranným nátěrem.

Práh střílny = spodní obruba bateriové nebo kasematní střílny; k prahu střílny se do zavedení věžového dělostřelectva měřila vzdálenost děla od vodní hladiny (při plném výtlaku), poté se měřilo od osy dělové hlavně.   

Prach střelný = v pojednávaném období (1860-1918) se zpočátku (do osmdesátých let 19. století) používal střelný prach dýmný, černý, známý už od 13. století z Číny. Byla to směs uhlíku (dřevěného uhlí), síry a ledku draselného v poměru přibližně 75 dílů ledku + 10 dílů síry + 15 dílů uhlí. Směs se důkladně smíchala, sušila a poté rozemílala, takže zůstala zrnka, která byla leštěna, grafitována a znovu sušena. V námořním vojenství byla jeho hlavní nevýhodou (po výstřelu) přeměna na hustý dým, který vyplňoval bojiště a znesnadňoval orientaci a míření už v počáteční fázi bitvy. - Poté se začal využívat výkonnější střelný prach bezdýmný (koloidní), vyráběný většinou ze střelné bavlny želatinováním a formováním, a to ve dvou verzích: (1) Bezdýmný prach nitrocelulózový se vyráběl v hnětacích strojích, z nitrocelulózy různého obsahu dusíku a etheru, za přítomnosti stabilizátoru (difenylamin). Vznikl gel prostoupený vlákny nežalatinové nitrocelulózy, a poměrem obou složek se řídila živost prachu. Pak se hmota lisovala, řezala, sušila, případně povrchově upravovala. (2) Bezdýmný prach nitroglycerinový byl velmi výkonný, užíván jako střelivina do děl střední a velké ráže. Hlavními složkami byly nitroglycerin, nitrocelulóza a později i plastifikátor (centralit). K usnadnění želatinace se někdy přidávalo těkavé rozpouštědlo. Dle tvaru zrna byl prach kuličkový, destičkový, kroužkový, kotoučkový, páskový, vláknový, trubičkový, sedmiděrový aj. Podle tepla hoření byl chladný, střední a horký. Podle způsobu hoření byl degresivní (povrch zrna se při hoření zmenšuje), neutrální a progresivní.  

Prachový vak, kartuše (viz i Kartuše) = v pojednávaném období (1860-1918) část děleného náboje, látkové pouzdro válcového tvaru, k uložení střeliviny – výmetné látky do nábojové komory hlavně těžkého děla respektive děl ráží větší než 200 mm. Prachový vak měl průměr vývrtu komory hlavně, látka byla velmi pevná, ale snadno podléhající žáru. Pro těžké střely se do komory hlavně vkládaly až tři prachové vaky o hmotnosti okolo 50 kg/vak, ostatně jejich počtem se i varioval dostřel děla.     

Prám = pojem několika významů, ale v pojednávaném období (1860-1918) byly prámy především (1) nákladní a (2) dělové. (Ad 1) Nákladní prámy byla velmi široká, dřevěná, pomocná přístavní plavidla nejjednodušší konstrukce, s plochým dnem, bez vlastního pohonného zařízení a nástaveb, s velmi nízkým volným bokem, někdy však s obvodovým hrazením, aby nepřepadával náklad, dovlečená na místo přístavními parníky a pak manipulovaná pomocí lan. Nejčastěji používané byly prámy uhelné, které se u nábřeží vrchovatě naložily, načež byly přetaženy k lodi opatřované palivem, tam se na ně spustilo několik mužů, kteří uhlím plnili koše nebo pytle, zvedané pak na loď jeřáby. (Ad 2) Prámy dělové, kdysi zvané i bombardy, měly opět nejjednodušší konstrukci, velmi nízký volný bok…, ale byly vyzbrojeny jedním nebo dvěma děly (byla-li děla dvě, lze hovořit o plovoucí baterii). V pojednávaném období se nevyskytovaly, až na výjimky za Velké války – tehdy nejvíce ozbrojených prámů uvedli do služby Italové, kteří mnohé z nich hrdě zvali monitory, ač šlo o nizoučké jednotky (některé s betonovými segmenty trupu), určené k nejtěsnější obraně pobřeží, které ohrožovalo i slabé vlnobití. Většinou šlo o improvizovaně postavení jednotky vyzbrojené těžkými děly ráže 305 až 381 mm - vyřazenými nebo pro která nebylo jiného využití, poháněné starým parním strojem nebo vznětovými motory. První byl ALFREDO CAPELLINI (1915m, 2x 381 mm), další FAA´ DI BRUNO (1916, 2x 381 mm), následovaly MONFALCONE, dvě lodě typu MONTE SANTO…, a také jednotky se středními děly: CARSO (2x 190 mm), PASUBIO a PADUS (obě 1x 152 mm)  - celkem jedenáct takovýchto „monitorů“.       

Pravobok (angl. starboard) = plocha pravé části lodního trupu od přídě po záď a od kýlu po vrchní palubu. (Levobok je angl. port či larboard.)

Pražec – viz Bachorek.

Pre-dreadnought / vrcholný predreadnought = všechny řadové/bitevní lodě, primárně vyzbrojené zadovkami a poháněné nikoliv plachtami, nýbrž parními stroji, tudíž prvním pre-dreadnoughtem byl britský „věžník“ COLOSSUS (do služby uveden v r. 1886), jehož po roce následoval do služby EDINBURGH téhož typu. Přesto se za pre-dreadnoughty považují právě až řadové obrněnce z druhé poloviny let osmdesátých a zčásti i devadesátých, a postavené „před“ epochálním britským DREADNOUGHTEM, uvedeným do služby v r. 1906 (první moderní bitevní lodi, tj. s převahou těžkého dělostřelectva nad ostatní lodní artilerií a turbínovým pohonem - viz Dreadnought). Uvozovky u „před“ proto, že řada těchto vrcholných pre-dreadnoughtů byla uvedena do služby až po DREADNOUGHTU, ba poslední pre-dreadnoughty (respektive semi-dreadnoughty, které se mezi pre-dreadnoughty logicky počítají také) vystoupily do služby až dlouho po svém „následníkovi“ – bylo to šest francouzských bitevních lodí typu DANTON (1911) a dvě japonské bitevní lodě typu SETCU (1912). Přibližně v té době také se označení pre-dreadnougt ujalo. – Oproti původním věžovým a barbetovým pre-dreadnoughtům, jejichž řada začíná u britských sesterských obrněnců COLOSSUS (1886) a EDINGURG (1887), měly vrcholné pre-dreadnoughty barbety už v podobě vysoké soustavy prstenců tvořících tubu, propojující posty primárních děl přímo s muničními sklepy až u dna trupů (viz Barbeta) a obsahující výtahový systém pro dopravu nábojů z muničních sklepů až do dělové kupole, a na této barbetě stála dělové kupole. A tak za první vrcholné pre-dreadnoughty je možné označit sedm barbetových lodí typu ROYAL SOVEREIGN (dokončeny v l. 1892-1894), ale jelikož to byly obrněnce ke službě na klidnějších vodách a u pobřeží a pro bitevní loď je typickou dělová věž (viz Dělová věž), někteří autoři považují za první pre-dreadnoughty až oceánské bitevní lodě II. třídy CENTURION a BARFLEUR pro asijská moře (oba 1894) respektive devět oceánských řadových obrněnců I. třídy typu MAJESTIC (1895-1898). Typ MAJESTIC se stal  koncepčním základem všech následných typů britských vrcholných pre-dreadnoughtů, jejichž typickou výzbrojí byla čtyři primární děla ráže 305 mm, deset až čtrnáct sekundárních děl ráže 152 mm a několik desítek terciárních děl ráží 76 až 46 mm, případně ještě revolverová, a dva až šest torpédometů, a také dva komíny, vysoké boky… a dobrá rychlost až 18,5 uzle. Typy následující byly: CANOPUS (6 lodí, 1899-1902), FORMIDABLE (3 lodě, 1901-1902), LONDON (5 lodí, 1902-1904) a DUNCAN (6 lodí, 1903-1904), následovaly semi-dreadnoughty mohutného typu KING EDWARD VII (8 lodí, 1905-1907), které už měly vložená 234mm děla, a jednotky už skutečně avantgardního typu LORD NELSON (2 lodě, 1908), které už nesly čtrnáct těžkých děl, a žádná střední (ovšem stejně jako některé lodě typu KING EDWARD VII vstoupily do služby až po DREADNOUGHTU). – Francouzi šli poněkud jinou cestou – jejich pre-dreadnoughty měly podélně vypouklé boky a na nich ustavené věže se singulárními těžkými a středními děly, jaké byly i na předo- a zadolodí. Podobně byly ustaveny dělové věže na těch ruských lodích, řešených podle vzoru CESAREVIČE postaveného v La Seyne, avšak Rusové použili věže duální, tj. i v každé kupoli pro střední děla byla tato po páru. Až po r. 1895 vstupovaly do služby francouzské pre-dreadnoughty se středním dělostřelectvem i v kasematách. - Podobnou cestou šli Němci, kteří začali pozoruhodným typem BRANDENBURG, což byly čtyři řadové lodě dokončené v l. 1893 a 1894, vyzbrojené 6x 280mm děly a už jen malorážními, takže to byly all-big-gun battleships; ale další německé pre-dreadnoughty měly po čtyřech sice slabších, zato Kruppových 240- až 280mm primárních kanónech, a silnou sekundární artilerii, tvořenou zprvu 18x 150mm, pak 14x 170mm děly. Byly to typy KAISER (čtyři lodě, 1898-1902), WITTELSBACH (1902-1904), BRAUNSCHWEIG (pět lodí, 1904-1906) a DEUTSCHLAND (pět lodí, 1906-1908). - Japonci šli britskou cestou, ostatně všechny jejich pre-dreadnoughty - šest výtečných lodí (dvě z nich tříkomínové), které pak bojovaly v rusko-japonské válce - vznikly v anglických loděnicích. - Američané po nejistých začátcích s věžovými pancéřníky TEXAS a MAINE začaly po r. 1895 uvádět do služby jeden velmi silně vyzbrojený pre-dreadnought za druhým – byly to typy INDIANA (tři lodě), IOWA (jedna loď) a KEARSARGE (dvě lodě) s 305mm hlavními děly, přičemž u typů IOWA a KEARSARGE kladli důraz na silnou sekundární výzbroj tvořenou 203mm děly a na silné pancíře z Harveyovy, ba i Kruppovy oceli, ale u typů ILLINOIS a MAINE přešli k evropskému pojetí a ke 4x těžkým dělům přiřadili 14x 152mm respektive 16x 152 mm; slabinou těchto obrněnců byla nízká rychlost nepřesahující 16 uzlů, a až lodě typu MAINE dosahovaly 18uzlového standardu. V době, kdy se stavěl britský DREADNOUGHT či už byl ve službě, Američané dospěli ke stavbě palebně vůbec nejsilnějěích pre-dreadnoughtů typu VIRGINIA (5 lodí, 1906-1907, 4x 305mm, 8x 203mm a 12x 152mm), CONNECTITUT (2 lodě, 1906), VERMONT (4 lodě, 1907-1908) a MISSISSIPPI (2 lodě), všechny s výzbrojí 4x 305mm, 8x 203mma 12x 178mm(!!), na kterých se objevily pověstné mřížované oválné stožáry. Za aspoň zmínku stojí i španělský pre-dreadnought PELAYO, stavěný podle francouzské koncepce… - I když britský DREADNOUGHT z r. 1906 všechny tyto lodě co do zbroje, pancéřování a rychlosti překonával, zůstal na několik let jediným exemplářem nové kategorie, a těchto několik let nadále vládly mořím pre-dreadnoughty, jejichž všestranná zastaralost se projevila vlastně až za Velké války. Posledním pre-dreadnoughtem, třebaže značně přestavěným, který na sebe i na tuto někdejší lodní kategorii upozornil, byl německý SCHLESWIG-HOLSTEIN, když 1. září 1939 ostřeloval polské Westerplatte; dva dny nato Velká Británie a Francie vyhlásily Německu válku… 

Press-gang (angl.) = verbovací jednotka britského Královského námořnictva. Ulicemi měst i vesnicemi procházely tyto malé skupiny verbířů do začátku 19. století, k náboru mužů ve věku 16 – 55 let ke službě ve válečném námořnictvu. Metody press-gangů bývaly nevybíravé a nechybělo násilné donucování, únosy a kruté tresty za pokusy o útěk. Příchod každé takové jednotky do kterékoliv obce vzbuzoval v obyvatelích velké znepokojení – u rodičů, že přijdou o syna, u chlapců a mladých mužů, že budou nuceni ke mnohaleté službě, která už tehdy byla považována za nesmírně krutou. Tyto nucené odvody, trvající pět století, mnohokrát kritizované, byly oficiálně zrušeny až v r. 1815 a nahrazeny všeobecnou brannou povinností, avšak poslední takový odvod se uskutečnil ještě v r. 1835.      

Profous (od něm. Profos) = v Rakousku a Německu nižší důstojník, konající na lodi policejní službu a ukládající a provádějící tresty uložené mužstvu.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     

Projektování lodi válečné = v pojednávaném období (1860-1918) první fáze vzniku konkrétní válečné lodi nebo lodního typu na základě admiralitní zadání, s uvedením specifikací pro lodní typ k určitému vojenskému účelu. Za přepracování tohoto zadání do předběžné, teoretické podoby lodi - projektové studie v několika variantách byl odpovědný vrchní projektant admirality - šéfkonstruktér válečného námořnictva. Např. v britském Královském námořnictvu to byl původně první asistent "Surveyora" ("survey" = dohlížet), tj. vrchního inspektora pro technický rozvoj Královského námořnictva (neboť to mělo složku personální - námořnictvo, civilní zaměstnance... a složku technickou - lodě, loděnice a zařízení s nimi související), od r. 1860 "Admiralty´s chief constructor", od r. 1870 "Director of Naval construction". Variantní projektové studie procházely poměrně zdlouhavým připomínkovým řízením, v němž uváděli své názory kompetentní admiralitní činitelé-specialisté případně externí konzultanti znalí hydrodynamiky, zbraní, pohonných jednotek, konstrukčních materiálů… Na základě prvního posouzení vypracoval projektant předfinální projekt lodi, jenž už měl konkrétnější podobu, ale jenž byl opět podroben připomínkovému řízení, zároveň (od poslední čtvrtiny 19. století) vznikalo i několik modelů lodního trupu k testům ve zkušebním bazénu. Teprve potom projektant, s přihlédnutím k dílčím zkouškám modelů, vypracoval konečnou podobu projektu a předal ji k dořešení konstruktérům. Ti propočítali přesné hodnoty lodi - hlavní rozměry lodi (délku, šířku, ponor, boční výšku), stabilitu a plovatelnost, stanovili pohonné agregáty s ohledem na jejich výkonnost, hmotnost a spotřebu paliva respektive páry, řešili rozmístění výzbroje a pancéřových segmentů s ohledem na stanovenou polohu těžiště a metacentra lodi… a na základě výsledků vytvořili teoretický výkres lodi a generální plán; admiralitní ekonomové zase kalkulovali cenu lodi… Teoretický výkres a generální plán lodi pak prošly schvalovacím řízením na nejvyšších admiralitních místech, opět pod dohledem specialistů, a teprve po posledních připomínkách a případných dalších úpravách došlo na schválení projektu lodi. Zde nutno uvést, že mnohé válečné lodě stavěly státní (královské, císařské…) loděnice, mnohé však i loděnice nestátní (soukromé, akciové společnosti apod.). Rozhodla-li admiralita, že tu kterou loď postaví nestátní loděnice, bylo vypsáno výběrové řízení, a vítěz či vítězové se pak podíleli na vypracování projektové i realizační dokumentace. Tedy zde se do stavby lodi zapojovali už konstruktéři loděnic, kteří propočítávali hodnoty pro jednotlivé lodní části, a zároveň se v loděnici generální výkres rozkresloval na polocelky, polodetaily a detaily, jež už měly charakter dílenských výkresů. Jelikož loděnice měly v těchto fázích přípravy fyzické stavby lodi poměrně volnou ruku, každá konstrukční kancelář té které loděnice si tu a tam něco pozměnila potažmo vylepšila, takže lodě jednoho typu, ale realizované v různých loděnicích vykazovaly určité odchylky v provedení toho či onoho. Pak začala stavba lodi, ale i během ní ještě docházelo k zásahům do stavební dokumentace, tedy i ke konstrukčním změnám, úpravám výzbroje apod., což stavbu lodi nejen komplikovalo, ale i protahovalo a prodražovalo; nicméně je třeba mít na paměti, že např. velké bitevní lodě se stavěly několik let a vyskytla-li se za tu dobu nějaká technická novinka, zajisté bylo vhodné ji na lodi uplatnit.

Propeler (dle angl. propeller) = koncový hnací prvek lodi, tj. takový, který hnací sílu pohonného systému (např. parního stroje) mění v pohyb plavidla, tedy uskutečňuje propulzi. Propelery byly: kolesa, lodní šrouby respektive lodní vrtule a vodní čerpadla pro hydrodynamický pohon. Propelerem však nebyly plachty, které nepřenášely motorickou sílu hnacího systému, a ze stejného důvodu nemohla být propelery ani vesla a pádla v lidských rukou, byť umožňovala propulzi, zde převod lidské síly na pohyb lodi.

Propulze lodní = obecně pohon plavidla, přeměna hnací síly pohonného systému na pohyb plavidla, a to tahem nebo tlakem, při překonávání odporu vody, částečně ovzduší. Prvky, které uskutečňují přeměnu síly pohonného systému na pohyb lodi, se zvou propelery (viz výše Propeler).

Prostornost lodi = hodnotové vyjádření kapacity dopravních lodi: (A) hrubé, zahrnující všechny vnitřní prostory lodi a původně udávané v BRT (Brutto Register Tons – 1 BRT = 100 kubických stop = 2,8317 m3) a (B) čisté, zahrnující jen prostory komerční, tj. sloužící k produkování zisku a vyjádřené původně v NRT (Netto Register tons - 1 NRT = 2,8317 m3). Nověji byla pro dopravní lodě zavedena hrubá prostornost (gross tonnage – grt či gt).

Prošlup = při pohledu na loď z boku křivka opsaná horním obrysem trupu lodi respektive výšková hodnota tohoto zakřivení daná od nejnižšího bodu prošlupu po nejvyšší koncové body trupu vpředu a vzadu. U plachetních a paroplachetních lodí býval nejnižší bod prošlupu asi třetinu délky lodi od zádi, přičemž prošlup byl markantní, na železných válečných lodích byl prošlup minimální (zpravidla byla, především na menších lodích,vyvýšena jen příď respektive předolodí, někdy - méně - i záď.

Protiletadlový kanón = dělostřelecká hlavňová zbraň pro střelbu na vzdušné cíle. V námořním vojenství spadá její vznik do první fáze Velké války, kdy se letectvo stávalo nebezpečným protivníkem zejména pro ponorky, zakotvené lodě a přístavní zařízení. Podle ráže se protiletadlové kanóny dělily na malorážové (od 25,4 mm = 1“ do 47 mm, soudobě 20 – 40 mm) a velkorážové (od 57 mm do 76 mm = 3“). Už v první světové válce se však také objevily i dvouúčelové kanóny, pro palbu jak na vzdušné, tak na hladinové, případně pobřežní cíle. Takové pak byly ve druhé světové už standardem, když už byly tyto zbraně také plně automatické. Lehčí obdobou byly protiletadlové kulomety, původně ráže 7,6 mm, soudobě do 20 mm, lafetované po jednom (za Velké války), později po dvou až čtyřech hlavních (vícehlavňové protiletadlové kulomety se ukázaly jako nevýhodné).

Protiponorkové bojové prostředky (1914-1918) = takové, které přímo i nepřímo působily ničení ponorek nepřítele. Když začala Velká válka, nebyla ponorka ještě osvědčeným, tj. verifikovaným bojovým prostředkem, a tedy se ani nevědělo, jaké budou nejvhodnější způsoby obrany vůči nim i jejich ničení. Ještě na počátku války zůstávalo ostřelování periskopu, pokusy o zničení ponorek nájezdem přídí, síťové a lanové uzávěry přístavních vjezdů, „ozdobené“ minami umisťovaných v hloubkách až třiceti metrů jedinými prostředky protiponorkového boje. Teprve v r. 1915 začali Britové používat hlubinné nálože svrhávané ze zádí torpédoborců (viz Hlubinné nálože) a byl zaveden už asi třicet let známý hydrofon (viz Hydrofon), ale v obou případech šlo o prostředky zatím nedokonalé - hlubinné nálože selhávaly nebo explodovaly už v malých hloubkách, zaměřování pomocí hydrofonů s dosahem okolo 3 nám. mil bylo nepřesné, neboť tehdejší hydrofony pracovaly ještě se běžným zvukem, nikoliv s ultrazvukem, navíc pro boj hlubinnými pumami nebyla vypracována taktika, existovaly jen instrukce. Teprve v r. 1917 Britové zavedli dokonalejší miny s explosivním obsahem hmotnosti 136 kg, ale i ty musely vybuchnout nejdále 10 m od ponořené ponorky, aby účinkovaly. V ochraně spojeneckých dopravních lodí vůči německým ponorkám výrazně přispělo i zavedení chráněných konvojů, z nichž U-booty potopily jen 1 % z celkového počtu dopravních lodí spojenců, poslaných německými ponorkami ke dnu… Nejvíce ztrát utrpěly německé ponorky na oněch síťových a minových uzávěrách, zatímco na mořích měly ztráty podstatně menší (celkem jich Němci v l. 1914-1918 ztratili třiašedesát).

Protiponorkové lodě = zprvu k boji proti ponorkám upravené obchodní lodě a později zvlášť stavěné, speciálně upravené a vyzbrojené jednotky. Počátky vzniku této kategorie souvisí se zavedením tzv. Q-lodí (angl. Q-ships, viz Q-lodě) jako lodí-vnadidel/pastí (decoy-ships) do britského a francouzského válečného loďstva už na počátku velké války – prvními byly parníky VICTORIA resp. MARGUERITTE. Původně to byly upravené malé dopravní lodě a rybářské čluny, jachty apod., celkem čtyřicet nenápadných lodí, které dostaly výzbroj od středních děl (větší lodě), malorážních děl, kulometů, min a později hlubinných náloží, k tomu falešné názvy a byly vyslány na moře k plnění úkolu značně nebezpečného. Pro běžnou plavbu byly zbraně ukryty nebo zamaskovány, námořníci nosili civilní šaty, ba někdy jeden z nich v přestrojení představoval „manželku pana kapitána“, jiní zase „cestující“… Prvního bojového úspěchu dosáhla Q-loď PRINCE CHARLES, bývalý malý kabotážní parník, až 24. července 1915, většina ostatních zdařilých útoků spadá do let. 1916 a 1917. I tyto úspěchy však Brity povzbudily, takže začali stavět speciální lodě-pasti – první byla 600tunová HYDERABAD (na vodu v r. 1917) s velmi nízkým „antitorpédovým“ ponorem, 102mm dělem, několika malorážními děly, dvěma torpédomety a čtyřmi hlubinnými pumami, ale vzápětí následovaly jednotky speciálního typu FLOWER (všechny nesly názvy květin). Také ony nesly kamuflované či skryté zbraně (děla: 2x 102 mm nebo 120 mm a hlubinné pumy), uzpůsobené k rychlému uvedení do bojové pohotovosti… Taktika boje byla stejná – sotvaže objevila ponorka, odkrylo se bednění kryjící děla, námořníci přinesli uschované kulomety, na stožáru se objevila válečná vlajka a útok na překvapenou posádku ponorky začal… Ač Britové zařadili do služby velké množství těchto klamavých lodí, jejich úspěšnost nebyla velká – potopily jen 13 německých ponorek (poslední, UC29, 7. června 1917). Příčinou byla skutečnost, že Němci právě na jaře 1917 lest rozpoznali, navíc pak začali potápět všechny dopravní lodě spojenců bez výstrahy, neboť měli zdůvodnění ve smyslu „co když nejsou to falešné obchodní parníky“. Jiným pokusem Britů, jimž od počátku války Němci potopili velké množství trawlerů, bylo přidat k některým trawlerům starou ponorku ukrytou pod hladinou, v telefonickém spojení s trawlerem – jakmile se ponorka na hladině nebo jiná německá loď chystala na trawler zaútočit, skrytá britská ponorka zaútočila. V červnu r. 1915 takto trawler TARANAKI spolu s ponorkou C24 potopili německou U40, i tato metoda však měla minimální úspěch. – Dále Britové používali k protiponorkovému boji od r. 1917 pomalé hlídkové a doprovodné dělové čluny typu KIL (13 uzlů, 102mm dělo), které měly nahradit ozbrojené trawlery, hlídkové lodě typu P a PC (či PQ – byly to malé varianty Q-lodí), následovaly čluny ML (19 uzlů, malorážní dělo), velmi rychlé CMB (příbřežní motorové čluny, až 38 uzlů, torpédomet a několik kulometů, poslední typy i hloubkové pumy a miny) a konvojové doprovodné, pomalejší jednotky typu WHALER, Američané zavedli 80tunové stíhače ponorek SC (submarine-chasers / …catchers), které však výkony nevynikaly – dosahovaly 18 uzlů, ve výzbroji měly 76mm dělo a kulomety a hlubinné pumy, zato byly vybaveny hydrofony. Nu a samozřejmě – hlavní tíha boje s ponorkami ležela na torpédoborcích, vybavovaných stále modernějšími protiponorkovými bojovými prostředky (viz výše). A když se vrátíme ke Q-lodí: Pokus znovu je zavést na počátku 2. světové války skončil nezdarem.  

Protitorpédová přepážka – viz Pancéřová přepážka podélná.

Protitorpédová síť = druh ochranného zařízení vůči torpédům, zavedený v sedmdesátých letech 19. století. V té době si všechna válečná námořnictva, a nejvíce maríny mocností, začaly pořizovat torpédovky – nový bojový prostředek, schopný odpalovat na protivníka nový útočný projektil – torpédo, a to i daleko na moři a v noci, ba v noci především. Z toho důvodu a dle admiralitního rozhodnutí z r. 1876 měly kapitální britské lodě dostávat jako obranné prostředky vůči torpédovkám jednak výkonnostně silné bojové reflektory, které za noci dokáží útočící torpédovky zavčas odhalit, jednak velký počet malorážních děl s vyšší kadencí (tehdy ovšem ještě pro dělené náboje), která útok torpédovek eliminují, a jednak - jako pasivní prostředek - antitorpédové sítě, tj. takové, které dokáží torpédo zadržet a případně přivést k výbuchu v dostatečné vzdálenosti od trupu lodi. Takoví síťová soustava na každém z boků řadového obrněnce byla tvořena nejméně dvěma desítkami lehkých, přes 10 m dlouhých výložníků, upevněných na bocích trupu těsně nad vodní čárou (při plném výtlaku), na jejichž koncích byly upevněny asi 5 m vysoké ocelové sítě s oky průměru okolo 20 cm. Zároveň se měl zdokonalit interní systém protizátopových komor v lodních trupech… První lodí, která protitorpédové sítě měla, byl mohutný věžový obrněnec THUNDERER dokončený v r. 1877 (sesterská loď epochálního DEVASTATIONU z r. 1874). V dalších letech se konaly několikeré testy těchto sítí, v souvislosti se zaváděním stále nebezpečnějších torpéd, a sítě vždy obstály, takže takové sítě dostaly všechny kapitální jednotky (bitevní lodě a velké křižníky). Při kotvení lodi se výložníky vyklopily kolmo na bok lodi, sítě, shrnuté pod výložníky přiklopenými k trupu, se uvolnily a spustily do vody. – Ochrana to byla dobrá, ale sloužila pouze při kotvení, nadto sítě nechránily loď při útoku zpředu a zezadu (příď a záď sítě neobklopovaly), při zhoršeném počasí sítě působily potíže a ty utržené se namotávaly na lodní vrtule; balení sítí bylo zdlouhavé a namáhavé… Rusko-japonská válka však dokázala, že účinek sítí nelze přeceňovat, neboť zejména některé námořní akce před Port Arturem v r. 1904 prokázaly jejich nevýhody… Poslední britskou lodí, která s nimi v r. 1912 vstoupila do služby, byl super-dreadnought KING GEORGE V, když se s nimi počítalo i na čtyři jednotky typu IRON DUKE, ale hned z první z nich byly sejmuty ještě před dokončení lodi. Sundávaly se i z ostatních kapitálních lodí, ale na některých zůstaly až do r. 1916, když zklamaly v dardanelské kampani (1915-1916). Také v jiných marínách velkou válku nepřestály, ale objevovat se nepřestaly, ale nikoliv jako ochranný prostředek, který si nesla loď, nýbrž jako externí zábrana instalovaná i daleko kolem lodi, jak se to několikrát stalo za druhé světové války. Průchod = (1) otvor s dveřmi nebo bez dveří mezi jednotlivými odděleními na některé palubě nebo v nástavbě, (2) otvor v palubě, v němž končily schůdky vedoucí z nižší paluby.

Protitorpédová výduť = za Velké války zavedený přídatný ochranný segment obšívky válečné lodi instalovaný pod úroveň vodní hladiny respektive pod spodní okraj nábočního pancéřového pásu. Konstrukce výdutě měla hydrodynamický tvar a byla jen lehká, neboť jejím hlavním účelem bylo přivést nepřátelské torpédo k výbuchu ještě před jeho kontaktem s obšívkou trupu, načež systém protizátopových komor v outorové části trupu a pancéřová protitorpédová hráz jako konečný protitorpédový činitel měly zachytit rázovou vlnu šířící se od místa výbuchu. - Protitorpédové výdutě byly prostředky velmi účinné, nicméně chránily jen středolodí, omezovaly manévrovatelnost a měly značné retardační účinky, takže jednotky, od nichž se vyžadovala rychlost - např. bitevní křižníky - je nedostávaly, zato pro ochranu např. pomalu plujících monitorů byly velmi výhodné.

Průlez palubní = malý druh jícnu, na válečných lodích otvor v palubě sloužící jako komunikační koridor mezi palubami. Byl opatřen žebříkem a vodotěsným poklopem (na každé palubě). Zvláštním druhem palubního průlezu byla luka, která však měla kulatý tvar, ale ne schůdky (nanejvýš odnímatelný žebřík) a sloužila převážně k předávání lodních částí, munice vč. torpéd, paliva (uhlí) nebo určitého materiálu z vnějšku paluby dolů nebo opačně.

Průměr otočky taktické/bojové = nejmenší vzdálenost mezi východem otočky a konečným bodem otočky při dokonání obratu lodi o 180° (ze směru do protisměru) při maximálním vychýlení kormidlové ploutve, při nejvyšší rychlosti lodi a při plném bojovém nákladu lodi. Takto šlo o významnou hodnotu teoretickou, v praxi závisel průměr taktické otočky na stavu lodního trupu a rozložení jeho zatížení, stavu a výkonu pohonného systému, stavu kormidla, momentálním výtlaku… apod.  

Průnik = otvor v palubě nebo nástavbě, jímž procházel dýmovod, větrací roura, peň stožáru apod., avšak nesloužil k pohybu osob.

Průstřelna = ještě koncem 19. století český výraz pro střílnu (viz Střílna).

Průvlačnice = tunel většího nebo menšího průměru sloužící k provlečení lana či řetězu od lodního boku k vrchní palubě. Na novějších lodích byly v průvlačnici kladky či bubny, které snižovaly tření lana či řetězu o dno případně stěny průvlačnice. Nejznámější průvlačnicí je průvlačnice kotevní, opatřená vespod skluzem/nákluzem – úzkým železným nebo ocelovým plátem, který zabraňuje poškození spodního okraje průvlačnice pohybujícím se řetězem a vzdaluje drápy kotvy při jejím zvedání od obšívky. Kotevní průvlačnicí však procházel nejen kotevní řetěz, ale při vytažení kotvy do horní mezní polohy se do průvlačnice musel vejít i dřík kotvy; ten se do průvlačnice vpravil ceklý, tak, aby drápy kotvy pevně spočinuly na plátech obšívky přídě.

Průvlak = otvor, jímž prochází některá hřídel, osa nebo peň (kormidla), opatřený pouzdrem nebo i ložiskem.

Průvlek = jakýkoliv lanový naváděč, zejména však zařízení podobné zdvojenému pacholeti, umisťované při okraji vrchní paluby, které sloužilo k navádění silných lan do potřebného směru a ochraňovalo je před oděrem od ostré hrany přechodu mezi lodním bokem a vrchní palubou. Pro snadnější manipulaci s lanem a umenšení oděru bývaly průvlaky vybaveny postranními nebo středovými otočnými válečky.

Předolodí = na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) přední část lodního trupu, od předního vazu po přechod k plnému tvaru lodního boku, až 1/5 lodního trupu (zhruba pod přední stožár či můstky). Nahrazuje obecný výraz příď, kterou je však nejpřednější část lodního trupu – příďový klín, část s klounovcem. Proto běžně užívaný obrat např. „dělo na přídi“ neodpovídá skutečnosti, a je lépe psát „dělo vpředu“, „předolodní dělo“. Předolodí bývalo opatřeno předolodní nástavbou (nikoliv příďovou nástavbou), jež zvyšovala odolnost lodi vůči vodním nárazům zpředu a díky svému tvaru jež byl rozšiřujícím se pokračováním tvaru přídě částečně zamezovala zaplavování paluby vodou rozráženou přídí a odvalovanou palubními náběhy, jež tvořily boky předolodní nástavby. Předolodní nástavba často přecházela až do zadního středolodí, anebo končila před předním můstkovým komplexem či za ním a její konec vytvářel zalomení (stupeň) paluby … Boky předolodí nebo předolodní nástavby procházely průvlačnice kotevních řetězů; ty se ukládaly do samostatné komory u dna předolodí. Pod vrchní palubou předolodí byly skladištní prostory pro palubní nářadí a běžné potřeby (úklidové, natěračské…).

Přepážka lodní = vertikální stěna uvnitř lodního trupu (v nástavbách byly stěny) vedená trupem napříč nebo podélně, a to úplná (např. od boku k boku) nebo neúplná. Přepážky měly různý účel, jemuž odpovídala jejich konstrukce a provedení – některé jednoduché přepážky dělily nákladový nebo obytný prostor, jiné měly protihlukový účel, další protistřepinový, jiné byly vodotěsné… Na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) měly zásadní význam vodotěsné přepážky zvané hlavní, což byly: přepážka kolizní, přepážky pancéřové – příčné a podélné (hráze, viz Pancéřová přepážka podélná) a přepážky protizátopové.     

Přepážka pancéřová, traverznice = pancéřová stěna příčná, instalovaná v lodních trupech obrněnců k ochraně před podélnou palbou (viz Pancéřová přepážka a Palba podélná)

Přepážka protitorpédová – viz Pancéřová přepážka podélná

Přepážka protizátopová, vodotěsná = příčná stěna instalovaná k zastavení vody rozlévající se lodním trupem po jeho poškození pod úrovní vodní čáry a dělící určitý prostor v lodním trupu na dva protizátopové oddíly; na velkých válečných lodích bylo vodotěsných přepážek až několik desítek. Protizátopové přepážky sahaly od lodního boku k boku respektive od lodního dna k některé z palub, k níž se pojily a jež se pak zvala palbou hlavní. Protizátopová přepážka měla minimum otvorů, mnohé dokonce žádné. Pokud bylo nutné, aby v ní otvory byly, musely být vodotěsně uzavíratelné, a to i z paluby (např. průchody mezi odděleními), anebo spolehlivě utěsněné (otvory pro vedení parovodů, lodních hřídelí, ventilačních trubek apod.), s vysokou odolností na tlak. Takovouto přepážkou byla i lodní pancéřová přepážka (traverznice, viz Pancéřová přepážka) nebo její spodní část, avšak v takovém případě v její vodotěsné části nebyl žádný otvor. – Protizátopové oddíly se při dokončování lodi zkoušely na těsnost, a to vzájemnou a vnější, ještě v době, kdy loď stála na slipu a když ještě nezačalo její sycení lodním zařízením. Zkouška těsnost probíhala tak, že po dokončení sousedních vodotěsných oddílů se vždy jeden naplnil vodou až do úrovně hlavní paluby (víme, že k ní se protizátopové přepážky pojily), načež se sledovalo, zda voda skrze utěsnění či kolem nýtů prosakuje jednak do sousedních oddílů, jednak skrze místní plochy lodních boků. Místa průsaků se označila a po vypuštění vody se přetěsnila.      

Příčnice, traverznice – viz Pancéřová přepážka.

Příčník = část kotvy admirálské, tyč zasunutá vodorovně do otvoru ve vrchní části dříku kotvy (pod kotevním okem), kolmo na ramena kotvy, takže přičiněním příčníku se po dopadu na dno kotva otočila tak, že kotevní ramena přisedala ke dnu a kotevní drápy - bylo-li dno měkké - se v něm zaklesly. 

Příď lodní = v užším smyslu nejpřednější část lodního trupu na předním vazu, lodní klín sahající (svisle) po napojení předního vazu na kýl. Paluba přídě se zvala bak. Někdy je za příď vydávána část lodi od předního vazu po přechod k plnému tvaru lodního boku (tj. až 1/5 lodního trupu), ale v tomto případě jde o předolodí; proto konstatování např. „dělo na přídi“ se týká jen velmi omezeného počtu případů, neboť na baku děla nestála, anebo jen výjimečně, např. na dvou čínských obrněncích ŤING-JÜEN a ČCHING-JÜAN z osmdesátých let 19. stol., a téměř vždy to bylo dělo na předolodí. Někdy však bylo toto dělo umístěného v kasematě přímo nad klounovcem (např. na ruských obrněncích typu PERESVĚT z poč. 20. stol.), někdy přídí procházel i torpédový vrhač – nad vodou či pod vodou, např. na torpédovkách; pokud ale byl přední vaz přerušen rourou torpédometu, taková instalace konstrukci příď oslabovala, tudíž se od ní upouštělo, anebo se roury příďových torpédometů umísťovaly tak, aby jejich ústí byla mimo vazník… Příď výrazně ovlivňuje hydrodynamické vlastnosti lodi. Mohla být svislá, šikmá, klounová (ostruhová), kliprová, hruškovitá, převislá - ostrá, oblá, podhonová (např. u pramic), ledoborcová…. Za přídí v její spodní části byl přední kolizní prostor, který sahal od vazu až k první přepážce zvané kolizní, náležitě zesílené.

Přída = vrchní špička přídě. Paloubka za přídou se zvala bak (viz Bak).   

Přístav námořní vojenský = místo pro úkryt, kotvení, zásobování, doplňování posádek, opravy a údržbu vojenských lodí; přístav vojenský se zval i válečný, neboť byl zařízen pro účely válečné, ač byl v provozu převážně v mírové době. Stejně jako přístav obchodní měl/má rejdu vnější a rejdu vnitřní, přístavní vplav (vjezd/výjezd), přístaviště, hráze a mola obslužná a mola ochranná, bóje, kotviště, úřední budovy a budovy ubytovací…, avšak navíc jsou tu objekty námořně-vojenské, tj. arzenální - doky, dílny, zbrojnice, člunovna, lanárna, sklady… Vojenské přístavy byly opevněné na frontě pobřežní i na frontě pozemní a náležel k nim pobřežní vojensko-námořní obvod (obranu pobřeží však zpravidla zajišťovalo armádní dělostřelectvo). Podle kapacity se dělily na vojenské přístavy či námořní pevnosti I. až III. třídy (v pojednávané době s v českém pojmosloví ještě nepoužíval výraz námořní základna; tou je soudobě míněn vojenský přístav, sloužící však nejen loďstvu, ale i námořnímu letectvu, námořní pěchotě…).     

Přítěž lodní - viz Balast.

Publikační pomůcky k vedení lodi = tištěné materiály usnadňující řízení lodi v různých námořních situacích. Byly to (1) knižní manuály a (2) a námořní případně pobřežní mapy, pro potřeby velitele lodi a důstojníky můstkové služby. (Ad 1) Knižní manuály: Na konci 19. století měla můstková služba válečných lodí k dispozici: knihu s hydrografickou a geografickou charakteristikou oblasti, v níž právě byla loď nasazena (hloubky a tvar dna, podhladinové a hladinové útvary, konfigurace pobřeží…, plavební koridory, hladinové proudy…), knihu o námořní meteorologii, uvádějící popis a vylíčení klimatických jevů a stavů pro danou oblast, knihu o situaci v přístavech v dané oblasti (přístupové plavební koridory, výška přílivu, hloubka rejd a přístavních bazénů…), knihu hladinových a pobřežních signalizačních zařízeních (majáky, aversy, bóje…), knihu siluet a fotografií válečných lodí s uvedením jejich technicko-taktických dat, případně  knihu siluet a fotografií dopravních lodí s uvedením názvů lodí, rejdařů, domovských přístavů, technických dat, rozpoznávací markantů (později volacích znaků), plus standardní publikace (kniha signálů, kniha služebních předpisů, personální ročenky maríny…), obvyklá, ale velmi obsáhlá „Mariner's Handbook“, jež podávala základní informace týkající se mořeplavby, několikasvazková „List of Lights and Fog signals“ se seznamy signálů pro všechny nautické situace atd. Agenda kolem řízení lodi a zacházení s lodí na mořích a v přístavech byla už v l. 1860-1918 značně obsáhlá a zatěžující (dnes je ještě mnohem obsáhlejší, ale i když i na kapitánských můstcích je patrný zásadní nástup elektroniky a používají se GPSs a internetové prostředky, knihy zůstávají). Navíc na válečných lodích k těmto souborům náležely/náležejí až mimořádně utajované soubory služebních předpisů, organizačních ustanovení, kódové a šifrové soupisy. - (Ad 2) Námořní mapy byly už v pojednávaném období ve velmi široké škále, od plavebních až po plány přístavů. Projekce byla převážně Mercatorova, ale pro připolární regiony a některé speciální mapy v projekci gnómonické. Na lodi se tehdy držely mapy jen určité oblasti, v níž loď sloužila, a mapa pro návrat do domovského přístavu, neboť - jen odhadem - pokrytí celého světa pro navigační účely si tenkrát vyžadovalo kolem dvou tisíc podrobných map. (Dnes okolo čtyř tisíc. Mimochodem, od r. 1800 až do r. 1968 se vydávaly námořní mapy s údaji výšek a hloubek ve fathoms & feets /sáhy a stopy/, po r. 1968 už následují reedice v metrickém systému.) Nadto se mapy a ostatně i knižní manuály neustále aktualizovaly (tehdy přibližně jednou ročně, některé i častěji, dnes jedenkrát týdně, elektronicky) a jeden z navigačních důstojníků míval na starosti tyto aktualizace zaznamenávat jak do knih, tak do map.

Pumy (fr. bombes, angl. bombs) = v dělostřelectví nejhrubší druh dutých střel plněných střelným prachem, vypalovaných (vrhaných) z moždířů a tzv. pumovnic. Na válečných lodích se po r. 1860 používaly zřídka, neboť měly malý dostřel, palba jimi byla nepřesná a manipulace s pumami obtížná, námořnictvo dávalo přednost kanónům a granátům; avšak v pobřežním dělostřelectvu ve druhé polovině 19. století se pumy ujaly. Do poloviny 19. století byly pumy kulovité (ty nejtěžší, nad 60 liber – asi 30 kg, byly opatřeny oušky k přenášení), poté pumy stejně jako granáty dostávaly balistický tvar (pumy hrotité) a od sedmdesátých let 19. stol.byly vypalovány už i z rýhovaných zadovek – moždířů a houfnic. Největší ráže pum činila 280 mm, ale byly také malé, ráží okolo i 90 mm.

Pumpy lodní = pístové vodní čerpací stroje (na rozdíl od čerpadel, což byly rotační čerpací stroje, u nás se mnohdy nerozlišuje) různých velikostí. V pojednávaném období (1860-1918), před zavedením odstředivých čerpadel, sloužily v zásadě: (A) k provozním účelům, mezi které patřilo doplňování technické vody do kotlů, odčerpávání vody z jímek, do nichž se stahuje voda z palubních stok (vysrážená, vzniklá netěsnostmi v trupu, mytím palub…), čerpání paliva, (B) k záchranným účelům, převážně hašení nebo odčerpávání vody z poto- či zatopených lodí nebo zatopených lodních úseků; tyto pumpy byly podstatně mohutnější a mohly být využívány i jako pumpy provozní, např. k manipulaci s vodou v balastních nádrží. Pumpy lodní byly konstruovány jako dvojčinné, tj. jako sací a tlakové, téměř výhradně z bronzu, odolného vůči rzi a chemickým účinkům slané vody. Pohon lodních pump byl ruční, anebo strojní, a tyto buď vlastními elektromotory, velké lodní pumpy měly i vlastní parní stroje.    

Purifikace a klarifikace - části čistícího procesu paliva (i do lodních motorů), přičemž purifikace je proces na způsob rafinace (chemické čištění), a klarifikace proces na způsob odstředivého čištění. 

Pyroxilín – viz Střelná bavlna.