O

06.06.2013 23:24

Obchodní loď = označení dopravních lodí nevojenské povahy. V pojednávaném období se dělily na osobní lodě několika druhů (zaoceánské, příbřežní, výletní…), nákladní lodě několika druhů (pro kusový náklad, pro tekutý náklad, pro sypký náklad, chladírenské…), kombinované lodě, poštovní lodě a trajekty. V době války byly mnohé lodě rekvírovány a využívány k vojenským účelům, často i jako pomocné křižníky (viz Křižník pomocný a viz Ozbrojený parník), tj. nesly výzbroj.   

Obrněnec = v širším smysl ukaždá válečná loď opatřená těžkým pancéřováním boků a palub kryjícím vitální části lodi a muniční skladiště a případně dělostřelectvem v pancéřových krytech pevných (kasematy) nebo otočných (barbety, kupole). V zásadě se obrněnce dělily na obrněnce řadové a obrněnce křižníkové, ale bylo možné mezi ně počítat i jiné, např. jižanské srubové pancéřníky z l. 1861-1865, francouzské pancéřové dělové a klounovací čluny aj. obrněná plavidla…  V užším smyslu pouze pancéřové lodě opatřené toliko bočním pancéřováním.

Obrost lodní, obrost lodního trupu = pokrytí podvodní části lodního tělesa mořskou flórou (vodorosty) a faunou (vilejš stvolnatý, šášeň lodní aj.). Intenzivní fenomén tropických vod, často sezónní a lokální. Vodorosty (flóra) převážně obrůstají do 2 - 3 m pod čárou ponoru, tj. do oblasti outorů, pak se „kožich“ obrostu ztenčuje, ale může v tenké vrstvě sahat až ke dnu lodi, tam však je vodorostu už velmi málo. Zato mušličky barnacles (vilejše) nepotřebují sluneční světlo a jsou schopny se udržet i na dně lodi, a majitele dřevěných lodí dodnes trápí šášeň lodní, která kdysi působila plachetním flotám velké škody. Čím menší je setrvalá rychlost lodi, tím větší je možnost obrostu. - Příklad z praxe na počátku 20. století: Na britské bitevní lodi o výtlaku 15 000 t a provozní rychlosti 15 uzlů po 60 dnech na rejdě přístavu Bombaji měl obrost vodorostů na outorech výšku 3 m a tloušťku 0,80 m (!!), takže loď pak dosahovala maximální rychlosti jen 10 uzlů při značném přetížení strojů. Přitom byla loď opatřena speciálním nátěrem proti obrůstání. Jiný příklad: Když se koncem května 1905 přiblížila ruská II. Tichooceánská eskadra (Rožestvenskij) k Japonsku, aby se po mnohaměsíční plavbě Atlantikem, Indickým oceánem a vodami jižní Asie dočkala tragického konce v bitvě u Cušimy, mohly těžké lodě kvůli obrostu podvodních částí trupů vyvinout místo 18 uzlů maximální rychlosti jen 12 uzlů, a to při o třetinu větší spotřebě uhlí v kotelnách a mimořádném zatížení strojů. - Obecně platilo, že na první měsíc pobytu v tropických vodách byla snesitelná ztráta na rychlosti kolem 25 %. Neznamená to ovšem, že po čtyřech měsících se loď nehne, jak bude obroste přetížená, ale protože obroste vše co je ve vodě, rychlost se sníží až na 50 % původní hodnoty… Prostředků k zabraňování obrůstání lodního dna bylo a je několik - známé oplátování podvodní části lodního tělesa mědí nebo slitinami u lodí dřevěných, speciálními nátěry na bázi olova nebo cínu u lodí 19. a 20. století, soudobě speciální ekologické nátěry se samoleštícím účinkem, obsahující oxid mědnatý a organické bioaktivní látky odpuzující obrost. Tento nátěr, tzv. antifouling, se aplikoval na podkladovou barvou ošetřený povrch podvodní části lodního tělesa a to v určitém časovém limitu před spuštěním lodi na vodu. Aktivní zůstával po dobu asi dvou let (nejnovější tří let), potom bylo opět nutno v doku nátěr obnovit. Pokud k obrostu již dojde, např. kvůli nevhodnému nebo již "vyčpělému" antifoulingu, pak se musel obrost odstranit mechanicky. Někdy vystačilo najet do přístavu se sladkou nebo brakickou (sladko-slanou) vodou a vodorosty odpadly, ale odolné barnacles držely dál; zaručeně pomohla plavba v ledech (to pak šlo dolů vše, bohužel i nátěr), menší lodě zkoušely projet lavicí řídkého bahna nebo písku. Většinou však důkladnější odstranění obrostu mimo dok znamenalo povolat či najmout potápěče a škrabkami pod vodou obrosty pracně sundat, a tato činnost u velkých lodí trval i dva dny. Po barnacles však zůstával i po odstranění drsnější povrch, tedy frikční odpor povrchu spodku lodního trupu byl větší a rychlost menší, a to o 5 – 8 % oproti původní. – Na začátku 20. století byly velké válečné lodě ob rok dokovány s kompletním očištěním a opravou nátěrů podvodní části lodního tělesa, nanesením nového antifoulingu, kontrolou opadu kormidla, stavu ucpávky hřídele a naleštěním propeleru, revizí povrchových ventilů a jejich vyčištěním. Později se interval dokování prodlužoval, nyní činí tři a pět let.

Obrubnice = zejména na dřevěných lodích zesílený horní okraj trupu nad vrchní palubou v podobě masivního zábradlí (viz Pažení). Obrubnice – na rozdíl od štítnice či štítovaného pažení – měla dvojitou stěnu, shora zakrytou, s volným prostorem uvnitř pro uložení sbalených lůžek posádky, a takto se zvala hamakové zábradlí (někdy bylo hamakové zábradlí s vnější stěnou plnou a vnitřní síťovanou). Z válečných lodí zmizely v osmdesátých letech 19. století, používaly se jen hamakové schrány na různých místech lodi, např. na okrajích spodních můstků a palub nástaveb  

Obšívka lodní = vnější vodotěsný plášť upevněný na lodních žebrech, s nimiž (a s kýlem a předním a zadním vazníkem) tvoří obšívka lodní trup. Na velkých lodích bývaly obšívky vnější a vnitřní. Vnější dřevěné obšívky byly klinkerové (s okraji planěk přes sebe), nebo karvelové (okraje se stýkaly, plaňky byly vedle sebe, na sraz) – v obou případech se styčné plochy planěk opatřovaly těsnícím tmelem. Podobě byly však uspořádány i díly železné nebo ocelové obšívky (viz Plát lodní) – nýtované s okraji přes sebe nebo s okraji při sobě, propojenými spodními pláty. Nýtované obšívky měly tu výhodu, že vznikla-li v obšívce prasklina, zpravidla se „zastavila“ v některém otvoru pro nýt (oproti pozdějším obšívkám svařovaným, které praskaly po větší délce). Obšívku nelze nezaměňovat s potahem, který leží až na obšívce vnějšího dna lodního trupu a je určen k ochraně před chemickými účinky mořské vody a destruktivnímu působení lodního obrostu.

Ocel - viz Železo.

Očnice = ocelová výstelka vnitřku lanového oka, chránící lano oka před rychlým opotřebováním třením.

Oděrnice (oděrka, oděrák) = podélný dřevěný trám upevněný nad čárou ponoru na lodních trupech, zpravidla těsně pod palubní hranou, sloužící k zachycení nárazu lodi na přístavní hráze, na bok sousední lodi apod. a k eliminaci účinku takového kontaktu. Ač vyměnitelný, byl k lodi pevně přimontován, tedy nebyl totéž co tzv. odrážeče nebo nárazníky (např. koule plněné měkkou hmotou), které se zavěšovaly na trup jen příležitostně, např. měla-li loď přirazit k jiné lodi.

Odměr = úhel horizontální nastavení hlavně děla – vodorovný palebný úhel, úhel obstřelu. Při míření na cíl je hodnota tohoto úhlu spolu s hodnotou náměru vyjádřením namíření a udává polohu cíle vůči rovině vedené vertikálně osou děla či hlavně. Na bateriových a kasematních (centrálně-bateriových) lodích, na uzavřené bateriové palubě se střílnami v lodním boku, bylo nastavení hlavní pivotových děl do odměru pod širokými, otevřenými úhly nemožné, neboť malé střílny zamezovaly palbu vedené s náměrem vyšším než 30°, a teprve po zavedení kasematních nárožních střílen se náměrové úhly rozšířily na hodnoty okolo 90°. Mnohem lépe na tom byla děla postavená na otevřených palubách, avšak nechráněná… Význačného rozšíření palebných úhlů umožnilo zavedení barbet (viz Barbeta) na francouzských lodích na konci šedesátých let 19. století – dělová plošina barbety, opatřená okrouhlou pancéřovou hrází, umožňovala dělu na ní postavenému pálit teoreticky v úhlu až 180°. Palba děl umístěných na palubě předo- a zadolodí v lodní ose dávala možnost dosáhnout náměru až 280°, avšak tehdy tomu bránily přední respektive zadní stěžně s plachtovím a takeláží. Proto Britové ve stejné době přihlédli k americké praxi z občanské války (1861-1865) a na i svých redutových monitorech (viz Reduta) už neinstalovali stěžně, nýbrž jednoduché stožáry (viz Stožár) pouze pro signalizaci a vyvěšování vlajek, a tyto stožáry už nestály v palebných úhlech děl. Prvními takovými byly sesterské monitory CYCLOPS a MAGDALA a poněkud vylepšený ABYSSINIA (všechny dokončené v r. 1870), od nichž pak byl koncepčně odvozen i první bezstožárový obrněnec DEVASTATION (1873), jenž se stal vzdáleným předobrazem předmoderní bitevní lodi zvané později pre-dreadnought; před jeho dvěma kupolemi - na redutě vpředu a vzadu - se spárovanými těžkými děly už nebyly stěžně ani stožáry, a jediným bojový stožár byl vetknut do středolodní nástavby, za zadní komín, takže náměry – palebné úhly děl v obou kupolích činily právě oněch 280°. Toto předozadní rozmístění těžkého dělostřelectva na kapitálních lodích v osmdesátých letech všeobecně převládlo, byť na lodích francouzské koncepce se ještě objevovala těžká děla i nábočních pozicích, a udrželo se po celou dobu existence bitevních lodí.

Odpařovák = zařízení k výrobě odsolené, kotlové vody pro parní hnací soustavu lodí (viz Parní stroj a viz Parní kotel). Zatímco stroje kondenzační pracovaly s párou v uzavřeném cyklu (pára, která vykonala práci na pístu parního stroje, se z válce vyváděla a ochlazovala a jako voda vracela zpět do parního kotle), první stroje výfukové páru do režimu parního stroje nevracely a pára se vyfukovala do ovzduší (v jiných případech sloužila k ohřevu, vytápění apod., a většinou se pak rovněž vracela do parního kotle). Aby tady v hnacích parních systémech s výfukovými stroji byl vody dostatek, na parních lodích v šedesátých a sedmdesátých letech se instalovaly odpařováky – kondensátory, do nichž se přiváděla mořská voda, ta se uváděla do varu, a zatímco pára se z nich převáděla do zásobníků kotlové páry, sůl se odstraňovala. Brala se z nich i voda pitná, ostatně i kondenzační stroje vykazovaly malé ztráty páry tj. kotlové vody, takže odpařováky s menšími výkony zůstávaly i na pozdějších válečných lodích.

Odstrojená loď = v námořním vojenství pojednávaného období (1860-1918) loď před převedením na jiný, méně významný druh vojenské činnosti, zbavená všeho zařízení, které k této činnosti nebylo nutné. Jelikož po vyřazení z aktivní služby přecházela loď do rezervy a z ní do služby pomocné, jako ukotvená ubytovací či skladovací jednotka (hulk), bávala zbavena pancířů, strojů, kotlů, paroplachetní lodě přicházely i o stěžně, plachtoví a takeláž, odebíralo se i vnitřní kormidelní zařízení a vybavení radiotelegrafické, zaměřovací, světlometné…; zůstával jen signální stěžeň a ventilační zařízení, zatímco interní prostory se přestavovaly. Zároveň se lodě odzbrojovaly (odzbrojovat není totéž, co ostrojovat). Mnohé loď však byly odstrojeny jen částečně (zůstaly jim zejm. stroje a kormidelní systém), neboť došly dalšího využití, jako např. lodě hydrografické, štábní, přepravní…, a pokud sloužily jako plovoucí baterie, zůstala jim i přiměřená výzbroj, pancéřovým lodím i náboční pancíře. 

Okna lodní, zřídka iluminátory (od angl. illuminator – osvětlovač) = na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) silným sklem, žaluziemi a kryty chráněné průzory ve stěnách lodních boků a nástaveb, a to kulaté nebo hranaté a pevné nebo otevíratelné. Ve větším počtu se lodní okna instalovala poté, co se z bateriových lodích staly centrálně-kasematní a věžové (kupolové) a kdy na hlavní potažmo dělové palubě zrušením střílen ubylo světla; také rozměrné středolodní nástavby, které se na válečných lodích objevily v sedmdesátých letech 19. století, bylo třeba opatřit okénky… Francouzi dlouho ponechávali lodní okna hranatá, která však na pre-dreadnoughtech opatřovali pro dlouhé plavby a před bojovou činností lodi štíty s kulatými výřezy. Standardem byla kulatá lodní okénka, neboť ta lépe odolávala tlaku vody, rovnoměrně rozloženému na obvod okénka. Dvě až tři skla okénka odstupňovaných průměrů byla vsazena do kruhových, bytelných železných rámů s úchyty a uzavíracím zařízením a opatřena pryžovým těsněním a to vše bylo šrouby s kuželovou nebo válcovou drážkovanou hlavou spojeno v celek; obvod okénka respektive styčné plochy na až třístupňových kruhových ploškách byly rovněž opatřeny kruhovým pryžovým těsněním. Okénko bylo přimontováno pomocí úchytů ke stejně masivnímu okennímu rámu, jenž prostupoval obšívkou (okénka nikdy nebyla v pancíři), k níž byl pevně přichycen šrouby. Jelikož zdvojená obšívka trupu zejména větších válečných lodí byla silnější než lodní okénko, většinou bylo okénko v rámu zapuštěno do obšívky mezi plochou okénka a vnější plochou boku lodního, takže vznikla okenní výhlubeň. Rám měl rovněž odstupňované (vnitřní) průměry, jež odpovídaly (vnějším) průměrům okna a obvody rámu rovněž byly opatřeny kruhovým pryžovým těsněním. Některá okna, zejména v důstojnických kabinách, byla ještě opatřena protisluneční žaluzií, a všechna byla vybavena okrouhlým plechovým krytem vůči proražení skla okna za bouře, v boji… Okna, jejichž vnější plocha splývala s plochou obšívky, byla shora ochráněna malou markýzou, zevnitř měla parapet s jímkou na vysráženou vodu. Velmi málo se používala lodní okna stropní nebo palubní, a to hlavně na dopravních lodích; stropní měly např. některé admirálské kabiny či kajuty na jachtách, postavené jako malé nástavby na vrchní palubě.

Oktant (lat.) = v měřičství osmina kruhu, čily oblouk vytčený úhlem 45°, v námořnictví historický přístroj k měření výšky nebeských těles nad obzorem, pracující do výše tohoto úhlu, případně - se zrcátkem na pozdějších přístrojích - až do 90°. Do poloviny 19. století byl oktant předchůdcem sextantu, jímž byl nahrazen.

Olovnice = tradiční pomůcka k měření hloubky, užívaná na větších lodích až do vynálezu sonaru (viz Sonar), při měření malých hloubek i později. Předchůdcem olovnice bylo jakékoliv závaží upevněné na provázku či lanku opatřeném délkovými značkami (např. uzlíky, na každý sáh jeden, 1 sáh/angl. fathom = 1,83 m) a spuštěné z paluby lodi ke dnu moře, později bylo závaží kovové, nejčastěji olověné. Při měření v klidové poloze lodi se hloubka zjišťovala pouhým odečítáním značek z provázku, ale při pohybu lodi bylo třeba kalkulovat danou rychlost. Měření hloubky mořského dna olovnicí byl vůbec složitější proces, s ustálenými zvoláními a specifickými značkami na měrném laně, také závaží byla různá a různé hmotnosti… Tak třeba (pro zajímavost), u starých ručních olovnic bylo podlouhlé, mírně konické závaží na dně s malým vybráním, do kterého se dával lůj nebo mazlavé mýdlo ve slané vodě ne moc rozpustné. Do toho se uchytil vzorek dna (písek, mušličky, jemný štěrk), když tam nebylo nic, předpokládalo se, že loď je nad podmořskou skálou nebo kamenitým dnem.

Oplachtění lodí = soustava plachet umožňující přenos síly větru na loď a tím jí uvádějící v pohyb. Oplachtění lodi se historicky vyvíjelo – od jednoduchých příčných plachet po složité systémy, které se vyvinuly zejména v 18. století a které byly zdokonaleny v 19. století, za použití nových materiálů (např. kovových lan), v zásadě však zůstalo rozdělní na oplachtění s charakterem příčným, podélným a kombinovaným. Oplachtění lodí je tvořeno plachtovím, tedy plachtami, a plachtovou takeláží - systémem prvků k uchycení plachet (stěžně, ráhna…) a ovládání plachet (lana, kladky…). Oplachtění se na válečných lodích pojednávaného období (1860-1918) udrželo do přelomu osmdesátých let 19. století, o něco déle na křižnících určených k dlouhodobým autonomním pobytům daleko od základen potažmo napadání nepřátelské plavby, na nichž byla nutnost uchovat si palivo na bojové akce, zatímco pro běžné křižování muselo postačit oplachtění (ruský RJURIK dokončený v r. 1895); měla je i koloniální plavidla, zejména dělové čluny.    

Ordre de bataille (franc.) = v námořním vojenství forma rozkazu k uspořádání loďstva pro určitý účel, v míru i válce. Rozkaz měl podobu výčtu jednotek sestavy lodí pro určitou sestavu loďstva (viz Sestava loďstva), s uvedením jejích názvů a základních dat (palebné potence, pancéřování, rychlosti…), jmen admirálů a ostatních velících důstojníků, často se schematickým vyobrazením sestavy, a byl doložen komentářem. Soudobě je jím míně i jednodušší přehled, prostý soupis lodí a velitelů formací.   

Ortodroma = nejkratší spojnice dvou míst na povrchu zemském, která má na mapách podobu přímky. Vzhledem k zakřivenosti zemského povrchu je délka této přímky relativní.   

Orlop (od angl.) = na velkých a středních plachetnicích dnová paluba (angl. over-lop), pro kterou se na železných válečných ujal spíše výraz ploché dno (flat-bottom), tj. dno pod spodním ohybem outorů respektive plechy, které na žebroví lodního dna (dvojitého) spočívaly ve vodorovné poloze a vytvářely skutečnou dnovou palubu, na kterou bylo možné instalovat lože strojů, kotlů, dynam, zařízení muničních sklepů apod. (viz Dnová paluba)    

Ořech lodní = u řetězových zdvíhacích a posuvných soustav, např. kotvových (kotvový řetěz je zvedán a následně posouván po palubě a do spodních schrán) pomocná, avšak hnaná řetězová kladka, která podobně jako vratidlový buben či řetězová kladka byla po obvodu opatřena několika zuby sloužícími k zachycování článků řetězu a jejich posunu. Narozdíl od kladek měly ořechy vlastní náhon od vratidlového stroje. V pojednávaném období (1860-1914) se používaly pro posun nekalibrovaných lodních řetězů. Praxe byla, že od průvlačnice směřoval kotevní řetěz k vratidlu, jež ho táhlo a posouvalo dál přes kladky a ořechy k palubním jícnům, spadajícím do řetězových komor ve spodní části předolodí.      

Ostruha = výstupek lodního trupu jako vnější, jednoduché pokračování kýlu, na spodku zadního vazu lodního (zadní kormovec) nebo výstupek na spodku zadního vazu kormidlového (kormovec kormidlový); v ostruze byl, vesměs v třecím ložisku, upatěn dřík kormidla, nesoucí kormidlovou ploutev.

Osvětlení lodi = zdroje světla k osvětlení vnitřních a vnějších prostor lodi, polohové identifikaci lodi, pátrání a signalizaci. Ještě na počátku pojednávaného období (1860-1918) se v šedesátých a sedmdesátých letech 19. století k osvětlení lodí používaly lampy petrolejové (bylo z nich dost zápachu), případně běžné svícny. Ale už v polovině sedmdesátých let se na britských lodích zkoušela první elektrická světla, mnohem bezpečnější než lampy s živým ohněm, konkrétně v r. 1874 se takové osvětlení testovalo na malém dělovém člunu „žehličce“ COMET – byly to ovšem jen nedokonalé uhlíkové žárovky J. W. Swana. Ale už o dva roky později měl stálé osvětlení, byť jen na několika místech a rovněž nedokonalé, velký bateriový obrněnec MINOTAUR. Velký „diagonální věžník“, obrněnec INFLEXIBLE dokončený v r. 1881, měl už dokonce 800voltový generátor americké fy Brush, jenž dodával proud vylepšeným Swanovým žárovkám ve strojovně, ale ani tady nelze hovořit o prakticky vyhovujícím osvětlení lodi. Už skutečně dobré žárovkové osvětlení s elektřinou z generátorů se dostalo na lodě až začátkem osmdesátých let, poté, co byla sestrojena první žárovka (T. A. Edison – 1879), co se rozběhlo první spolehlivé dynamo na výrobu stejnosměrného proudu (Edison – 1881) a ve Velké Británii a USA se instalovali první veřejná osvětlení (1881). Zároveň však už se od sedmdesátých let uplatňovaly obloukové lampy, které našly využití v signalizačních a pátracích reflektorech (viz Reflektor lodní). Na konci 19. století se ještě zkoušely lampy acetylénové (acetylén vznikal rozkladem karbidu vodou), ale kvůli zápachu a nebezpečí ohně neuspěly, ač dávaly velmi vysokou svítivost... Na začátku 20. století vývoj elektrifikace válečných lodí dospěl až do stádia, kdy i na velké bitevní lodi měla Edisonovu žárovku každé místnost a důležitá místa (strojovny, kotelny…) byla osvětlena desítkami žárovek, osvětleny byly též interiéry dělových kupolí, kasemat, magacínů, velitelských stanovišť…, v souhrnu i několik set světelných bodů. Osvětlení válečných lodí pak standardně tvořila světla (1) externí - pro palubní činnost, (2) interní - pro činnost i ubytování, (3) poziční (náboční, stožárová, příďová, záďová – viz Světla lodní poziční), (4) signalizační - malé reflektory pro signalizaci), (5) pátrací – velké reflektory zv. bojové, pro vyhledávání nepřítele na moři. Když připočteme spotřebu elektřiny v elektromotorech různých lodních zařízení (čerpadla, vrátky…), bylo třeba k zásobení kapitální lodi elektřinou několika výkonných dynam, která za plavby musela nepřetržitě pracovat, poháněna vlastními stroji, některá i při kotvení, takže na vytápění pomocných kotlů spotřebovávala velká loď 5 – 10 t uhlí denně.

Outor = více či méně oblý přechod mezi dnem lodi a bokem lodi ve středolodí (viz Bočina). V předo- a zadolodí přechází outor v tzv. mrtvé dřevo (viz Mrtvé dřevo).

Ozbrojený parník – viz Křižník pomocný.