N

24.05.2013 21:47

Nabiják = nástroj k nabíjení dělových hlavní ručně nebo strojově. Ruční nabiják byla silná tyč ze dřeva, která na jednom konci měla tzv. palici s průměrem rovnajícím se ráži děla, jíž se do hlavně (u předovek celým vývrtem) potažmo do komory hlavně vtlačovala prachová náplň ve vaku, ucpávky a pak střela. Na druhém konci nabijáku byl kartáč zv. vytěrák. Od sedmdesátých let 19. století se k nabíjení těžkých dělených nábojů používal hydraulický nabiják, který u zadovek sloužil jen k přesunu střely z nabíjecího lůžka do hlavně a jejímu zasunutí do komory.

Nabíjecí lůžko = kolébka, na které spočíval dělostřelecký náboj před jeho zasunutím do komory dělové hlavně nabijákem (viz nabiják). Přesun jednotného náboje z lůžka do komory bylo rychlé, ba dokonce se nabíjecí lůžko ani nepoužívalo (viz Nabíjení lodního děla), dělené náboje do těžkých děl se do komory zasouvaly po částech – nejprve střela, ucpávky, prachové vaky… Sklon nabíjecího lůžka a nabijáku odpovídal sklonu hlavně.

Nabíjení lodního děla = zasunutí náboje do komory dělové hlavně. V případě jednotných dělostřeleckých nábojů zavedených do lodní munice v devadesátých letech 19. století to byl úkon rychlý a jednoduchý – nabíječ převzal náboj z nosítka na korečkovém řetězovém výtahu, otevřel se závěr, náboj do komory se zasunul a závěr zavřel. Avšak hlavně těžkých lodních děl se nabíjely dělenými náboji, přičemž se z nabíjecího lůžka přesunula do hlavně nejprve střela a poté do komory prachová výmetná náplň ve vacích. Problém byl, že těžká děla ještě na počátku 20. století nebylo možné nabít v kterékoliv pozici, takže se po výstřelu musela vrátit do nabíjecí polohy s určitým náměrovým úhlem, zpravidla blízkým hodnotě pro účinný dostřel (okolo 13°); spodní část muničního výtahu končila v podvěží, v pánvi dělové věže, kde byla přípravna nábojů, z níž teprve se dopravovalo lůžko se sjednoceným nábojem nahoru, za komoru hlavně. To se však změnilo. Totiž: (1) Byly zavedeny muniční výtahy už nedělené, tedy které se v barbetě otáčely po celé výšce dělové věže, a dělené náboje se sjednocovaly na jedno lůžko už v muničním sklepě a takto se posílaly přímo až za komorovou část hlavně v dělové kupoli. (2) Vertikální dráha vedoucí nábojové lůžku ve věži za komorou část hlavně byla uzpůsobena tak, že kopírovala oblouk, jenž svisle opisoval zadek děla, takže nábojové lůžko bylo možné ustálit v jakémkoliv sklonu v nabíjecí poloze, jaký právě měla osa hlavně (viz Barbeta a viz Dělová věž - dělovou věž tvořila kupole s děly a barbeta s muničními výtahy, které se v ní otáčely společně s kupolí). Nabíjení končilo uzavřením závěru komory.

Náboj = v moderním dělostřelectví je to do hlavně děla vkládaný soubor prostředků pro jeden výstřel, a to buď najednou (náboje jednotné), nebo postupně (náboje dělené). - Náboj je tvořen střelou různého druhu podle různého určení, zapalovačem, střelivinou jako výmetnou hmotou respektive hnací náplní (ve vhodném pouzdře zv. nábojka nebo vaku), roznětkou (iniciátorem) jako činitelem střelivinu rozněcující a pomocnými prvky. Jednotný náboj je tvořen střelou pevně spojenou s nábojkou, v pojednávaném období to bylo do ráže 152 mm, náboje větší byly dělené. Náboje mají ujednocené zejména průměry – ráže. Náboje jsou ostré (a střela má definovaný destruktivní účel), cvičné (střela je nahrazena papírovou nebo dřevěnou zátkou, která často napodobuje tvarem a velikostí skutečný náboj, aby bylo správně provedeno nabíjení) a školní (pouhé nefunkční napodobeniny, sloužící jen k nácviku používání náboje až do jeho nabití – nemá náplň střeliviny, střela je atrapa).

Nábojka (zve se i nábojnice, avšak de facto je nábojnice část nábojky) = jedna z dvou hlavních částí náboje (druhou hlavní částí je střela), v níž je výmetná nálož střeliviny, po jejímž vznícení vzniklé plyny vytlačují střelu z hlavně (viz Výstřel). Střela může být do nábojky vlisována (náboj jednotný), pak se do hlavně vkládá náboj jako jeden celek, anebo se v případně větších ráží střela a nábojnice vkládají do hlavně zvlášť (náboj dělený). Nábojka se skládá z nábojnice (tj. plechové schrány střeliviny), prachové náplně, iniciátoru a pomocných prvků. Nábojnice slouží k pojmutí takového množství střeliviny, které je nutné k vystřelení náboje podle požadovaných hodnot; soudobě jsou nábojnice nejčastěji mosazné, dříve to byla měděná válcovitá trubice, na jednom konci uzavřená dnem, v němž byl iniciátor - zápalka naplněná roznětnou, třaskavou látkou, zpravidla rtutí. Náplň střeliviny v nábojnici se zapaluje výbuchem třaskavé látky v zápalce, způsobeným nárazem úderníku do zápalky.

Nábojnice = část nábojky (viz výše Nábojka)

Nábojová komora = zadní část vývrtu hlavně palné zbraně sloužící k vložení náboje. Měla různý tvar, mj. podle toho, jaký náboj byl vložen - v případě dělného náboje byla do vývrtu zasunuta střela, zatímco v komoře spočíval vak se střelivinou. Přední část komory byly kónicky zúžena (tvar nábojky jednotného náboje toto zúžení kopíroval), aby k došlo k maximální užitečné koncentraci výmetných plynů na dno střely. Ve stěně komory novějších děl pro jednotné náboje bývaly žlábky umožňující absorbování nepatrného množství stlačeného výstřelového plynu, který pak činil vyhazování vyprázdněné nábojky či nábojnice z hlavně snadnějším.  

Nádní = nejnižší partie lodního prostoru mimo dvojitého lodního dna; mj. jsou v něm sací hrdla drenážních zařízení k odběru nádní vody čerpadly nebo pumpami, jež se sem dostává průsaky, srážením vody na stěnách a zřízení, deštěm… a stahuje se do postranních stok, kde se její výška sleduje.  

Nádrže zátěžové = zařízení sloužící k dosahování bezpečné stability lodi ve smyslu příčném (balance) i podélném (trim) a ku dosažení co nejlepšího zanoření lodních vrtulí do vody. Na starých paroplachetních a parních lodích v nich byla běžná dočerpávaná/odčerpávaná mořská voda a byly značně menší, na lodích motorových je v nich palivo a jsou umístěny i ve dvojitém dnu lodního trupu, přičemž jsou tyto nádrže dělené. Kromě nich byly (a jsou) menší trimové nádrže (např. s pitnou vodou) také v přídi, zpravidla v předním kolizním prostoru a v zádi.  

Nakládání uhlí (nespr. bunkrování) = v námořnictvu překládání uhlí z nábřeží nebo jiných lodí, zejména zásobovacích, uhelných, do uhelen - lodních uhelných bunkrů a jam (jámy jsou uhelny „nastojato“, bunkry uhelny „naplocho“, u nás se nerozlišuje). Běžně se v druhé polovině 19. století nakládalo uhlí na válečné lodě, uvázané k uhelným, molům nebo hrázím, přičemž se uhlí na nábřežích sypalo do menších pytlů a tyto se pak převážely na různých dvoukolových vozících přes lodní lávky k jícnům uhelných jam a bunkrů. Podobně, a to velmi často, se to dělo na volném, klidném moři, kde mohl uhelný parník (angl. collier) vedle loď stanout a být uvázán těsně u lodi zásobované. Častěji se však v přístavech i z lodi na loď používalo k přenášení uhlí jeřábů nábřežních nebo lodních, z jejichž výložníků se spouštěla lana s háky a na ty se věšely svazky pytlů s uhlím nebo uhelné koše, plněné buď na uhelném molu, nebo na nákladní lodici či přístavním prám (lighter), přiraženém k lodnímu boku. Pytle se na palubě zásobované lodi převážely k palubním jícnům, kde se sypaly doků, u košů se uvolňovaly dnové výpustě. Bylo-li potřeba zásobit loď uhlím nadměrně, zůstávaly pytle s uhlím na vrchní palubě, v chodbách, nouzových skladištích apod., někdy se na vrchních palubách tvořily pro uhlí ohrady, kam se uhlí rovněž sypalo; tyto zásoby se pak spalovaly přednostně. V devadesátých letech 19. století se začaly uplatňovat výsuvné transportní systémy (např. Temperley), jež některé umožňovaly nakládat uhlí i na rozvlněném moři, přičemž lodi mohl být od sebe bezpečně vzdáleny (např. Spencer-Millerův), ale práce s těmito systémy byla zdlouhavá a hodinový výkon se pohyboval okolo několika desítek tun a na volném moři se používaly málokdy… Rychlost nakládání lodí se sledovala, ba v té věci existovalo jisté soutěžení, přičemž se rozlišovalo mezi nakládáním uhlí na volném moři a nakládáním v přístavu. V přístavu se běžně na pre-dreadnoughty naložilo kolem 300 t/hod., ale už předválečné dreadnoughty dokázaly nabrat až 700 t/hod. (HELGOLAND v r. 1913 744 t/hod.), a tato hodnota ještě stoupla (bitevní lodě typu KÖNIG až 800 t/hod.). - Už počátkem 20. století vznikala ve velkých přístavech uhelná mola, na nichž stály speciální zauhlovací věže. V nich se pomocí soustavy různých naběráků a dopravníků uhlí vybíralo z vagónů přisunutých k věžím, načež se dopravovalo do obrovských vertikálních zásobníků, z nichž pak se většinou po žlabech sypalo přímo do jícnů uhelných jam na zásobovaných lodích. Nakládání uhlí byla celodenní úmorná, krajně nezdravá práce, po níž následovalo důkladné mytí posádky i lodi, a samozřejmě i odpočinek námořníků.

Náměr = úhel zdvihu hlavně, a od úhlu maximální deprese (sklonu) po úhel maximální elevace (zdvihu). Při míření na cíl je hodnota tohoto úhlu spolu s hodnotou odměru vyjádřením namíření a udává polohu osy hlavně vůči horizontální rovině vedené čepy hlavně. Náměr téhož děla na tentýž, stejně vzdálený cíl byl různý, neboť se kalkulovala síla protivětru, hmotnost střely, mocnost výmetné náplně případně opotřebení hlavně apod. Houfnice a protiletadlová děla mají náměr vyšší než 45° (horní skupina úhlů). U děl-předovek s účinným dostřelem kolem půl míle na bateriových lodích bylo nastavení hlavní do strmých náměrů obtížné ne-li nemožné, neboť malé střílny neumožňovaly palbu s vyšším náměrem než 20°, Mnohem lépe na tom byla děla postavená na otevřených palubách a v barbetách – otočných, shora otevřených plošinách s děly obkrouženými silnými pancéřovými hrázemi (viz Barbeta). U děl-zadovek zavedených v šedesátých letech 19. století ve Francii bylo možné lafetaci pro náměrové úhly upravovat tak, aby se dosahovalo vyšších zdvihů hlavně, avšak při zdokonalujících se hlavních, střelách, výmetných látek… se pro dosažení téhož dostřelu balistický oblouk střel snižoval, takže daleého dostřelu se dosahoval při relativně nízkých náměrech - na počátku 20. století činil obvyklý největší náměr okolo 15°, výjimečně i mnohem větší, např. 254mm děla Obuchov-Canet na ruské bitevní lodi PERESVĚT se zvedala až na 25° a na sesterské lodi POBĚDA dokonce na 35°!

Náklon lodi = vychýlení lodi po svislé ose. Náklon bezpečný je do úhlu, z něhož se loď sama dokáže vymanit; mezní náklon je náklon kritický a hraničí s náklonem nadkritickým, z něhož se loď už sama nedokáže vymanit a může končit jejím potopením. Formou náklonu lodi je nachýlení lodi, které není dočasné, nýbrž trvalejší, a rovněž může být podkritické (např. vyvolané špatným uložením nákladu nebo palivového uhlí, přítomností vody v trupu, jejíž pronikání se však podařilo zastavit apod.) a nadkritické. Náklon a nachýlení souvisí se změnami polohy lodního metacentra (viz Metacentrum lodi). 

Námořní agent atašé (od fr. attachée) = v námořním vojenství některých zemí (Rusko aj.) tak byl do dvacátých let 20. století nazýván námořní přidělenec (v nejnižší kategorii diplomata) určitého státu k ambasádě tohoto státu. Námořní agent měl poslání jednak poradce a pomocníka pro zvláštní odborné úlohy spojené s vojensko-námořními záležitostmi, jednak styčného důstojníka mezi velícími složkami válečných námořnictev obou států. Zpravidla ovšem sděloval do své země i důvěrné informace strategické povahy, nesměl se však dopouštět špionáže. Při zahájení nepřátelství mezi oběma zeměmi měl právo včas se vrátit do svého státu. Pozice byla reciproční. U nás aj. byla tato funkce zvána námořní atašé. (V civilním námořnictví je agent pověřenec rejdařství.)   

Námořní almanachy = příručky se speciálním zaměřením, vydávané pro válečné i obchodní námořnictvo. Jako první se v 17. století začaly vydávat almanachy nautické (s převážně zeměpisnými a astronomickými, orientačními údaji), následovaly meteorologické, jiné byly věnované přístavům, majákům, námořní geografii apod. (nyní se zvou knihy námořní). Pro válečná námořnictva byly určeny i almanachy rozpoznávací, které obsahovaly přehled válečných lodí všech zemí, přičemž uváděly názvy, technicko-taktická data, stáří lodí apod. údaje, schematické vyobrazení pancéřování, siluety a fotografie a odkazy na rozpoznávací markanty, některé almanachy obsahovaly i údaje personální, např. jména velitelů a nejvyšších důstojníků jednotlivých lodí. Tyto almanachy mají dnes velkou sběratelkou cenu, ba některé byly znovu vydány v reprintech, v původní podobě.

Námořní lord = jeden z pěti vrcholných představitelů britské admirality potažmo Královského námořnictva (viz Admiralitní rada).

Námořní letectvo = jedna z významných složek válečného námořnictva mnoha státům určená k vedení samostatné bojové činnosti v námořním prostoru nebo na pobřeží, buď samostatně, anebo v součinnosti s hladinovými a podhladinovými silami. Začalo vznikat už v r. 1910, v bojové akci se poprvé projevilo za německé základny Tsingtau ve východní Číně v r. 1914, za Velké války mělo dostatek dalších příležitostí, jeho dynamický rozvoj však nastal až ve dvacátých letech 20. století, zejména v souvislosti se zaváděním nových bitevních lodí, letadlových lodí, křižníků a ponorek. - V zásadě se námořní letectvo v druhé polovině Velké války dělilo na (A) základnové, tj. operující z pobřežních základen, a (B) palubní, tj. operující z plovoucích letadlových nosičů – jeřábových a katapultových lodí.

Námořní malba = forma výtvarného změní zaměřená na zobrazování moře v jeho různých podobách a stavech, většinou s výjevy z plavby lodí nebo námořních bojů, pobřežních a přístavních scenérií. Do mimořádně úspěšné podoby se rozvinula v 17. století a její obliba trvá, ostatně mnohá takováto díla, zvaná maríny, mají nejen obrovskou uměleckou hodnotu, ale i nejvyšší dokumentární platnost, neboť přesně zachycují podobu tehdejších válečných lodí a jejich výzbroje a výzdob, ustrojení členů lodních posádek, scenerie válečných přístavů apod. Největšího věhlasu dosáhli Mistři holandští (Vroom, Porcellis, Bonaventura, Peters, Molin ml. zv. Tempesta, Everdingen, Bakhuysen, Velde-otec a Velde-syn …), dánští (Melbye…), španělští (Marinas…), francouzští (Vernet, Le Poittevin…), ruští (Ajvazovskij, Dubovskij, Endoigurov, Pěrvuchin, Šilděr, Šiškin…), Švédští (Dahl, Larson, Norman…), britští (Monamy, Brooking…, Turner, Chambers, Brierly, Wyllie…), z Čechů se prosadili Knűpfer, Beneš, Jansa… Ve 20. století se význačně projevili např. Bone a Wilkinson, kteří sice už sledovali více umělecké než dokumentární vyjádření, avšak jejich díla jsou ve svém vyjádření strhující a mají obrovskou hodnotu.

Námořní pěchota = jedna ze složek válečného námořnictva, určená k prvotním útokům na nepřátelské pobřeží, jako předsunuté odřady, před vyloděním hlavních, armádních sil, k diverzním akcím a k obraně základen vlastního válečného námořnictva. Námořní pěchota měla vlastní nejvyšší velení podléhající nejvyššímu velení válečného námořnictva, výzbroj odpovídající výzbroji armádních jednotek s přihlédnutím ke specifikaci služby, vlastní uniformy a v mnoha případech disponovala i vlastními plavidly, zejména vyloďovacími a pomocnými. – První jednotky námořní pěchoty vznikly ve Velké Británii v r. 1664, v Rusku byly zavedeny z iniciativy cara Petra I. v r. 1705, v USA v r. 1775, brzy poté ve válečných námořnictvech dalších evropských mocností.  

Námořní síla státu = soubor materiálních prostředků a lidských sil, určený v námořním nebo pobřežním prostoru k přímé i nepřímé podpoře dosahování cílů státní politiky. Její složení, velikost a směr působení vychází z požadavků státně-námořní doktríny a z nároků na vojensko-námořní strategii státu (viz Doktrína vojensko-námořní a viz Strategie vojensko-námořní), přičemž mocnost této síly je odvislá od ekonomických, vojensko-vědeckých a technologických možností státu (zejm. od přísunu a jakosti surovin k výrobě konstrukčních a zbrojních materiálů, vybavení, kapacity a tempa železáren, loděnic, zbrojovek…), od zdrojů lidské síly, od morální vyspělosti a kvality organizace petrsonální složky námořní síly státu – vojenského námořnictva a od fungování a morálky zázemí. Základní úloha námořní síly státu je buď ofenzivní, nebo defenzivní.     

Námořní vojenství státu = pojem, jenž vyjadřuje veškerá témata vojensko-námořní teorie a oblasti vojensko-námořní praxe včetně výstavby válečného loďstva a utváření, organizovaní a činnost státního vojensko-námořního potenciálu jako celku v určité dějinné etapě. Námořní vojenství je pak obecná disciplína odvozená od námořních vojenství jednotlivých států. 

Námořní výsadek = jednotka nebo jednotky námořní pěchoty nebo pozemní armády, přepravované k/na pobřeží nepřítele z moře, a to na transportních lodích (což byly většinou pronajaté obchodní parníky) nebo (později) vyloďovacích plavidlech (což byly lodě stavěné zvláště pro tento účel). Výsadek se může vylodit buď po přiražení převozního plavidla k břehu, anebo po jeho nájezdu na pobřeží, z lodí s velkým ponorem se výsadek přepravoval na člunech (taženo bylo i několik najednou pomocnou lodí) a vorech. Ještě za Velké války byly v námořních výsadcích i koně. Jednou z největších výsadkových akcí v dějinách byla operace Neptun - námořní fáze operace Overlord - vylodění spojenců ve Francii v r. 1944.  

Námořnictví = souhrn všeho, co souvisí s námořní plavbou lodí, zabezpečením plavby, námořním obchodem a námořní válečním. Zahrnuje i příslušné vědy: nautiku, oceánografii, námořní právo, stavitelství a vybavenost lodí, organizaci námořní správy, meteorologii…, ve vojenském námořnictví také námořní strategii, námořní taktiku, teorii a technologii zbraní… a odpovídající školní obory (nejvyššími námořními školami jsou v tomto případě vojensko-námořní akademie).

Námořnictvo vojenské/válečné = jsou všechny osoby v branné námořní případně pobřežní službě určitého státu, který obsluhuje válečné respektive vojenské loďstvo, jeho správní, právní, technologické, školní aj. instituce, základny, pobřežní obranné celky apod. (Vojenské námořnictvo, činitel personální, tedy není totéž co vojenské loďstvo, činitel materiální.) U válečného námořnictva mohou sloužit i osoby civilní, které však nemají všechna práva a výhody osob vojenských. Vojenské námořnictvo má složky: operační, rezervní, velitelské a plánovací, technologické a reparační, servisní (přístavy), školní a výcvikové, logistické, medicínské, výzkumné a vědecké… Nejvyšším představitelem vojenského námořnictva je osoba na úrovni ministra námořnictví, tedy vládní činitel, který řídí svůj úřad na úrovni ministerstva; v některých státech to byl činitel na úrovni náměstka ministra a nejvyšší námořní úřad byl sekcí ministerstva války. Přímou odpovědnost za stav a řízení válečného námořnictva má admirál na úrovní náčelníka hlavního námořního štábu, jemuž jsou podřízeni velitelé loďstev a velitelé všech pozemních zařízení válečného námořnictva (velitelé základen, arzenálů, námořnických škol apod.) a jenž mé ve svém úřadě jako nejbližší podřízené admirály se speciální zaměřením – na stavbu a opravy lodí, na vyzbrojování, na technické a materiální záležitosti, na personální záležitosti, na školní a výcvikové záležitosti atd. Někdy vykonávají tyto funkce i civilisté.   

Nárys (bokorys) = část teoretického výkresu. Nárys schematicky zobrazuje tvarovou charakteristiku trupu ve smyslu svislém, podélném. Jeho částmi jsou zobrazení bokorysek, což jsou spojnice obvodových bodů hlavních svislých podélných rovin v trupu lodním, v určité stejné vzdálenosti od svislé roviny, vedené hlavní osou trupu.

Nástavba lodní = konstrukční vyvýšení nad úroveň vrchní paluby. V pojednávaném období se rozlišovaly nástavby lodní, tj. předolodní, středolodní a zadolodní (viz Předolodí, viz Středolodí a viz Zadolodí), které na bocích souvisely s bokem trupu, tedy byly v daném místě stejně široké, jako trup lodní, a v nichž mohly být skladištní aj. pomocné prostory, též kasematy (viz Kasemata lodní) či dělové kóje (viz Dělová kóje)…, a nástavby palubní, což byly nástavby, které na bocích ne vždy navazovaly na bok lodní, ba stávaly se i nástavbami nástaveb lodních, zejména středolodní – byly to lodní můstky, světlometné rampy, lodní komíny, rostry…, palubní kabiny a kajuty na lodích původně dopravních či rekreačních. 

Nátěry lodní = prostředky ku ochraně povrchu lodních částí a k barevnému vyjádření jejich účelnosti, identifikaci, poskytnutí kamuflážní hodnoty, případně ke zvýšení jejich estetické působivosti. Nátěry se provádějí nátěrovými hmotami barvy, laky, emaily, fermeže), jejichž základními složkami jsou pigment (barvivo), pojivo a rozpouštědlo. Nátěry na železných a ocelových lodích mají několik vrstev. Před spuštěním lodi na vodu se spodní část trupu natírala suříkem (minium - vysoce přilnavá, vysoce antikorozní látka, zpravidla ředěná lněným olejem), poté následoval nátěr celého trupu standardní antikorozní barvou ve dvou vrstvách a poté nátěr barvou s vysokým obsahem jedovatých látek, který chránil lodní trup před obrostem lodním (nátěr vůči obrostu = angl. antifouling, viz Obrost lodní), a to zhruba do výše ponorové čáry prázdné lodi. Pás lodního trupu mezi ponorovou čárou prázdné lodi a ponorovou čárou plné lodi, který trpí nejvíc zejména častým střídáním účinku slané vody a vzduchu, se po předchozím očištění opatřoval levnějšími, ale častějšími nátěry. – Ostatní nátěry - kamuflážní, identifikační, estetické… - se prováděly po spuštění lodi na vodu. Nátěry lodního trupu v jeho nadvodní části a nátěry nástaveb, dělových kupolí, stožárů, palubního zařízení… se obnovovaly při službě lodi, nátěry lodního trupu pod vodní čárou se prováděly v suchém doku po očištění dna. Po určitém čase však bylo třeba starý nátěr odstranit, neboť celková hmotnost všech nátěrových hmot nanesených na loď ve vrstvách činila na velkých lodích několik desítek tun.

Nautika = nauka o plavbě lodi (viz Plavectví).

Navigace námořní = nautická věda jako určování polohy lodí a směrů jejích pohybů na základě známých poloh vztažných bodů, a to s pomocí fyzikálních zákonů a navigačních přístrojů respektive umění vedení lodi z místa počátečního do místa konečného. Tento proces zahrnuje tři základní úkony: 1. určení pozice lodi v soudobém čase, 2. určení nejvhodnějšího kursu lodi - případně kursu náhradního - k dosažení zadaného bodu, 3. řízení lodi v celém komplexu úkonů nezbytných pro bezpečnou realizaci plavby. V pojednávaném období (1860-1918) představovalo určení posice lodi řadu procesů vedoucích ke zjištění zeměpisných souřadnic, kterými byly: a) výpočtu ze stávajícího průběhu plavby (s pomocí mapy), b) záměru známých, zmapovaných pozemních objektů, c) záměru nebeských těles, tehdy nejčastěji pomocí zrcadlové sextantu (soudobě pomáhají i pobřežní zaměřovací stanice a družice). Samozřejmě bylo nutné vybavení lodi i nezbytnými nautickými publikacemi, a navigaci směli provádět lidé k to u kompetentní a zkušení, tj. navigační důstojníci.  Navigační kajuta v pojednávaném období zvaná zv. mapovna = místnost zpravidla jako samostatná část můstkového komplexu, jako zadní část kormidelny nebo jiné části můstkové nástavby anebo mimo ni, v níž se soustřeďují navigační, jsou tu navigační příručky a pomůcky a mapy. Jeden z navigačních důstojníků byl vždy členem můstkové služby.

Navigační přístroje = veškeré lodní pomůcky k navigaci, počínaje diluviálními jednoduchými zařízeními k měření rychlosti lodi, polohy a kursu (Jakubova hůl…), přes modernější (kvadrant, sextant….). (Soudobě goniometr, radary, zařízení na bázi GPS systému…).

Naviják lodní = lodní zařízení k navíjení lan a řetězů, s vodorovnou osou, rumpál. Největším lodním navijákem byl naviják kotevní dříve s pohonem parním, později elektrickým, s převody. Na menších lodích začal v devadesátých letech 19. století začal nahrazovat po staletí používaná vratidla (kolmá navíjedla kotevních řetězů a lan, s manuálním pohonem – viz Vratidlo) a vrátky (kolmá navíjedla kotevních řetězů a lan, se strojním pohonem). Naviják lodní se skládal z masivního stojanu se širokým bubnem, brzdicím a blokovacím zařízením a pohonného zařízení. Kromě kotevních navijáků bylo na válečných lodí v l. 1860-1918 i několik malých navijáků, a to u lodních jeřábů (tam byl pohon strojní), člunových jeřábů (strojních) a jeřábků (manuálních), k napínání upínacích lan (manuální) apod.

Nosič námořních letadel = předchůdce letadlové lodi (viz Letadlová loď). Na ridzíl od letadlové lodi, jež nesla plnou letovou palubu (vzletovou i přistávací) měly nosiče námořních letadel pouze jeřáby, plošiny ke startování letadel, katapulty ke stejném účelu, zatímco pokusy s přistávacími plošinami selhaly. První taková plavidla byla měla pouze s hangáry pro přepravu několika plovákových námořních letadel. Ta se před vzletem spouštěla prostřednictvím lodního jeřábu na vodu a odtamtud startovala, při návratu po dosednutí na hladinu přimanévrovala pod lodní jeřáby a ty letouny vyzvedly opět na palubu. Pro delší plavbu se stroje rozebíraly na základní díly (trup, křídla…) a uskladňovaly v oněch hangárech. První lodí této kategorie byla v r. 1914 přestavěná britská dopravní loď, pojmenovaná pak ARK ROYAL, která sice měla palubu pro letadla, ale nikoliv letovou, nýbrž jen manipulační. Za války následovaly v Královském námořnictvu ještě BEN-MY-CHREE a několik dalších, přičemž z některých už mohla letadla i startovat – poprvé se tak stalo 3. listopadu 1915, kdy z nosiče VINDEX odstartoval bezplovákový letoun Bristol Scout C pilotovaný por. Towlerem, což je bráno jako první britský zdařilý start letounu s kolovým podvozkem z letadlové lodi. Největší polopalubním nosičem letounů byl CAMPANIA, která měla vzletovou palubu procházející mezi předními komíny a mírně se svažujícími k přídi, ale letouny, které odtud v r. 1916 odstartovaly (byly to hydroplány s podsazeným podvozkem), se po návratu stejně musely zvedat z hladiny jeřáby. Tato loď však měla, jako první svého druhu, plošinový výtah pro dopravu letadel z podpalubí na vzletovou palubu. - Pokud neskončila už dříve, existence těchto britských pionýrských plavidel se uzavřela v r. 1920, kdy byla prodána, zrušena nebo opět upravena do původní podoby… Jinou takovou jednotkou byl první japonský nosič hydroplánů, loď WAKAMIA, z níž operovaly průzkumné hydroplány už na počátku Velké války, bylo to nad německou základnou Tsingtau na čínském Šan-tungu. Vývoj letadlových lodí pak směřoval od nosičů a jednotek s toliko vzletovou palubou k plnopalubníkům.

Nosnost lodi = u válečné lodi hmotnost všeho, co tvoří její bojové zásoby (munice, palivo, technická voda, potraviny…) a vybavení, plus celé posádky; u dopravní lodi s plným nákladem, vybavením a zásobami pro plavbu to byla celková hmotnost lodního nákladu, paliva, zásob potravin a potřeb pro posádku, vody, ale i hmotnost posádky a cestujících, vyjádřená v anglických tunách (1 angl. tuna = 1016 kg). Původně, do 18. století, sloužil ke stanovení nosnosti lodi počet sudů vína, které loď dokázala uvézt, přičemž ona anglická tuna je snad právě hmotnost jednoho takového plného sudu. U dopravního loďstva se však počátkem 19. století přešlo k prostornosti (viz Prostornost), zatímco výtlaky dopravních lodí (v angl. tunách – long tons) jsou údajem druhořadým.     

NRT (z angl. net register ton) = tzv. čistá prostornost lodi, tedy jen ta, do níž je možno pojmout placený náklad (komerční, tj. náklad produkující zisk), tedy nezapočítávají se do ní s prostory pro posádku, strojovna, kotelna, sklady lodních potřeb… NRT se vyjadřuje se v prostorových tunách (viz též BRT).

Nýtování = způsob nerozebíratelného spojování dvou nebo několika přes sebe přeložených plechů, plochých nebo profilovaných želez apod. do pevného celku, v pojednávaném období (1860-1918) významná činnost při stavbě a opravách lodí. V loděnici se nýtovaly pláty obšívky na kostru lodi (pancíře se k obšívce a nosných prvků v kostře trupu nýtovaly nebo přidělávaly pomocí šroubů), nýtovalo se však i nesmírné množství úhelníků aj. spojových prvků, ale i např. kýlové pláty, jiné části (kotle, dělové věže, části nástaveb…) se nýtovaly v dílnách dodavatele a na loď se instalovaly celé. Nýtování se dělo přeplátováním plechů, nebo s použitím jedné stykové desky (např. spodní), na kterou byly kraje spojovaných plechů přinýtovány, nebo s použitím dvou stykových desek. Nýt má tyto části: dřík (tělo nýtu), hlava přípěrná a hlava závěrná – nejčastěji oblá („na vnějšek“) nebo kónická, pro nýt zapuštěný („na vnitřek“). U plechů obšívky, která spočíval pod vodní čárou, byly otvory na vnější straně kuželovitě rozšířeny v tzv. sedla, aby se do tohoto rozšířeného místa dřík napěchoval a hlava závěrná tak nevyčnívala z plochy obšívky (hlava se ještě přebrušovala); nýty byly velmi natěsno, aby nepropouštěly vodu. Pro kotle, obšívky aj. lodní části, které přicházely do styku s vodou, se rovněž používaly nýty nepropustné, ale nezapouštěly se, neboť vytváření sedel nýtů práci prodlužovalo a prodražovalo. – Materiálem lodních nýtů na lodní trupy a nástavby bývala nejčastěji měkčí ocel, na nýtování kotlů se používaly nýty ze svářkového železa. Nýtování se provádělo tak, že dřík nýtu se protáhl předvrtanou dírou společnou pro nýtované plechy, přičemž hlava přípěrná (u lodního nýtování ta vnitřní) byla už předhotovená, zatímco hlava závěrná vznikala vykováním - nárazy nebo tlakem - pomocí nýtovacích kladiv a hlavičkáře. Nýty s dříkem průměru menšího než 10 mm se nýtovaly za studena, nýty silnější za tepla, tedy před zasazením se uvnitř trupu každý nýt rozžhavil a teprve pak zasadil do otvoru. Vychladnutím se dřík smrštil, tím k sobě plechy více stáhl a pod hlavami nýtu vznikla větší těsnost, která se ještě zvyšovala dodatečným temováním (viz Kalfatrování). – Nýty se rozmisťovaly v řadách, rozteče nýtů v jedné řadě byly stejnoměrné, rozteče nýtů v sousedních řadách oproti sobě byly o polovinu poposazeny. U kotů se obvodové nýty prováděly jednořadově, podélné byly ve dvou až tří řadách. – Při nýtování jeden dělník (zpravidla učedník) žhavil a v kleštích přinášel nýty, další dělník jej zasunoval a přidržoval, další dělník pak roznýtoval dřík, případně další ještě závěrnou hlavu upravoval. Na ustavení nýtu a vytvoření jeho dobré hlavy bylo třeba až 250 úderů nýtovacím kladivem. Takto jedna parta dokázala za hodinu instalovat až čtyřicet malých nýtů nebo dvacet velkých. V 19. století často byly v loděnicích podavači nýtů děti, neboť se dokázaly dostat mezi pláty zdvojené obšívky (vnější a vnitřní), od poslední čtvrtiny 19. století se však dílensky nýtovalo už i s použitím nýtovacích strojů (Tweddel aj. systémy).