L

24.05.2013 21:44

Lafeta = jedna ze základních částí děla (hlaveň, lafeta), charakterizovaná jako nosič hlavně, jenž také umožňuje nastavit hlaveň do požadovaného směru střelby. Lafeta rovněž přenáší na podstavec děla, tj. i na nosič děla, zatížení vznikající při výstřelu. U zákluzových děl umožňovaly lafety zákluz hlavně. – Obecně se lafeta skládala z vrchní lafety, u lodních děl zvané rapert, na němž spočívala hlaveň, a spodní lafety (sání na rámu), po níž rapert při výstřelu klouzal, brzdovratného zařízení, vyvažovačů momentů tíhy náměrového a odměrového mechanismu a podstavce… - Na začátku pojednávaného období (1860-1918) měla lafeta tvar masivního podstavce s pojezdovými kolečky nebo válečky dole a úchyty pro hlaveň nahoře. Čepy hlavně byly uloženy v postranici rapertu, anebo byla hlaveň uchycena k rapertu a pak byl čepy opatřen on a ty pak spočívaly na podstavci děla. Zdvih hlavně – náměr (tj. elevace respektive deprese) se činil podklínováním zadního konce lafety, později stavěcím šroubem (řídidlem). Odměr se činil posuvem kolečkového nebo válečkového konce lafety po pásech v podobě kruhových výsečí na podlaze dělového postavení, většinou kolem masivního pivotu (obrtlíku vnějšího), k němuž byla lafeta uchycena z přední části. Lafety větších lodních děl byly tehdy sestrojeny na způsob lafet děl kasematních, tedy tak, že raperty s hlavní spočívaly na rámu (saních), skloněném nahoru vzad a upraveném pro zákluz, mj. k němu po stranách přiléhaly brzdové špalky, které se daly podle potřeby přitahovat (po zavedení hydraulického brzdovratného zařízení se od nich upustilo). Po výstřelu hlaveň couvla šikmo vzhůru, brzděna třením, čímž se zkrátil její zpětný pohyb. Pak, po nabití, sice bylo třeba ručně či vlastně pomocí lan a kladkostrojů, rapert s hlavní po sáních opět přisunout ke střílně, ale jelikož pohyb byl „s kopce“, přísun děla byl pohodlnější a časově kratší. - Systém dělených lafet zůstal u lodních děl zachován i v osmdesátých letech 19. století, po vynálezu a zavedení hydraulického brzdovratného zařízení, tedy lafeta byla rozdělena na horní část (rapert s hlavní), která se po výstřelu kluzně pohybovala po spodní části lafety (sáních v rámu). Na rám lafety bylo zespodu napojeno hydraulické zvedací zařízení, u elektrického zvedání hlavní byly ozubené převody; zařízení umožňovalo zvedání hlavně do potřebného náměru. Lafeta rakousko-uherského lodního děla ráže 30,5 cm/35 z r. 1880 děla byla řešena takto (Hataš): „Vlastní, z rapertu a saní složená lafeta, byla na plošině v horizontálním směru nepohyblivá, zavěšená ve svislém směru otočně na dvou horizontálních čepech tak, že celý systém, pro pohyb jednolitý, složený ze saní, rapertu a kanónové hlavně, mohl být svou zadní částí zdvihán a snižován. Rapert byl vyroben z ocelolitiny v jednom celku. Tvořila jej vodorovná deska, nesoucí dvě sedla pro uložení hlavně, upravená k připevnění hlavňových spojovacích pásů. Aby se zabránilo stáčení do rapertu vložené hlavně, byly v desce rapertu zašroubovány dva trny, které zasahovaly do otvorů na spodní straně hlavně. Pístové táhlo hydraulické brzdy bylo upevněno na skříni rapertu, zasahující do saní. Saně byly sestaveny ze dvou nosníků profilu I, které přibližně uprostřed délky a na zadním konci byly navzájem propojeny nosiči hydraulického brzdového válce. V přihrádce, nacházející se mezi nosníky, byl našroubován hydraulický válec brzdy. Horizontálním otočným čepem byly saně spojeny s plošinou. Na zadní části nesl každý nosník nástavec k vedení saní mezi podélnými nosnými stěnami základny při elevaci kanónu. Každý nosník nesl dva nárazníky. Plošina byla vyrobena ze silného ocelového plechu jako kruhový kotouč, který byl zesílen na něm připevněným, soustředným prstencem.“ -  U lehčích děl a některých středních byl podstavec děla, na němž spočívala lafeta, upraven jako otočný (s pivotem vnitřním) a upevněn k palubě, u hmotnějších děl - od ráže 152 mm - byl uchycen k dělové plošině (dělové pánvi) uvnitř barbety nebo dělové věže a otáčel se s ní, podle požadovaného odměru. - Lafety lodních děl byly ještě v šedesátých letech 19. století dřevěné, avšak dělené lafety těžkých děl měly kluzné částí osazené železnými díly, od sedmdesátých let byly lafety železné, po deseti letech ocelové. 

Lano lodní = provazec s průměrem větším než 8 mm (slabší byly motouzy a šňůry). Lana měli na lodích už staří Číňané a Egypťané a až do první čtvrtiny 19.století se používala výhradně lana přírodní (manilová, konopná…), která ostatně jsou na lodích dodnes. Tenká lana se používají jako pomocná (např. se jejich prostřednictvím ovládají silná těžká lana nebo kotevní řetězy). - Lana se vyráběla tak, že se z 24 vláken spletl 1 pramenec, často na duši z jiného pevného a ohebného materiálu, a z těchto pramenců se pak splétalo vlastní lano (zpravidla 3 pramence) - čím více pramenců, tím větší byl obvod lana. Rozměr lana se udával délkou obvodu lana v angl. palcích (1 angl. palec = 25,4 mm). Lana se splétají velmi pevně, aby se do nich nedostávala voda, nadto se vlákna před použitím k výrobě lana jemně naolejují, aby jejich zpracování bylo snazší. Jinak se některá přírodní lana kromě manilových také konzervovala či impregnovala (např. dehtem), ale pak jejich pevnost klesala až o 40 %. Jelikož jsou lana většinou pravoruká, navíjí se po směru otáčení hodinových ručiček. V pojednávaném období (1860-1918) byla lodní lana splétána z vláken konopí, kokosu nebo (nejčastěji) manily či bavlny (v námořnictví užívaná nejméně, kromě ojedinělých lan z kožených řemínků), od čtyřicátých let 19. století byla užívána už i lana spletená z drátů (první drátěná lana se objevila na lodích už ve dvacátých letech 19. století). Lana se používala jako součást takeláže, k nakládání břemen, jako úvazový a vlečný prostředek nebo jako prostředek pracovní či pomocný, případně na nich byly upevněny malé kotvy anebo se používaly při manipulaci s kotvami před jejich uložením nebo uvolněním. 

Lano manilové = používá se až od novověku a zhotovuje se z 1 - 5 m dlouhých vláken manilského konopí z kmenů a listů různých druhů banánovitých rostlin (např. banánovníku přádelného (abaka), které rostou výhradně na Filipínách. Exportovalo se z hlavního města ostrovů – Manily, odtud ono manilové. Pro výrobu lodních lan bylo nejvhodnější nejhrubší konopí – bandala. Manilové lano je velmi pevné (pevně kroucené), elastické (dokáže se protáhnout až o 30 %, aniž se zásadně zhorší jeho parametry), nehnije, tudíž je netřeba konzervovat, a v suchém stavu se dlouho udrží na vodě. Po namočení však značně zvětšuje objem, takže není vhodné např. do kladek, a také zmrzne-li, je s ním práce velmi obtížná. Používá se jako lano takelážní, lano vlečné, lano úvazové, lano pomocné…Dodnes ještě nezmizelo, ale postupně je nahrazují lana z umělých hmot.

Lano konopné = používalo se od starověku, dokud nebylo z velké části vytlačeno lanem manilovým. Používá se už většinou jen do kladek a kladkostrojů. Musí se impregnovat.

Lano kokosové = lano vyrobené z listů kokosových palem. Je velmi pružné a mimořádně elastické (dokáže se prodloužit až o 50 %). Samostatně se nepříliš používá, avšak v kombinaci s drátěným lanem je výtečné.

Lano ocelové = na válečných lodích se požívala kovová lana sice už od dvacátých let 19. století, ale tehdy ještě měla malou ohebnost a odolnost a jejich výroba byla drahá. Teprve po zavedení výroby oceli, zdokonalení výroby drátů a po jejich splétání do pramenů ve větším počtu se dosáhlo požadované kvality ocelových lan, která pak rychle vytlačovala z válečných lodí lana konopná a manilová. Silná ocelová lana jsou však vyráběna vesměs tak, že pramence se splétají na konopném srdci, ba někdy mají konopné srdce i pramence. Pevnost ocelových lan je oproti pevnosti lan konopných více než dvojnásobná.    

Lano sisalové = vyrábí se z vláken aloe a je velmi trvanlivé a pevné, téměř jako lano konopné, navíc je odolné vůči mořské vodě. V původním stavu má téměř bílou barvu.          

Lano tažné/vlečné = na lodi nejsilnější lana.

Lanoví = soustava lan, která slouží k ovládání plachetní výstroje, na velkých plachetních lodích až velmi složitá a těžká. Je to součást takeláže, avšak do lanoví nepatří např. lana člunová, lana jeřábová, lana vlečná/tažná, lana uvazovací… Rozeznáváme lanoví pevné, sloužící ke stabilizaci stožárů (stěhy, úpony, parduny), lanoví pohyblivé, sloužící k manipulaci s plachetní výstrojí (kasouny a skasálnice, spouště, věšouny a zvratičky).

Lehký křižník = kategorie lodí křižníkové třídy, oficiálně zavedená londýnskou námořní konferencí v r. 1930. Základním vymezením této třídy byla největší ráže použitých děl do ráže 155 mm včetně, zatímco výtlak, rychlost, tloušťka pancéřování aj. aspekty určující nebyly. Neoficiálně se však toto označení používalo už od poloviny první dekády 20. století, za Velké už bylo běžné, avšak v některých státech se křížilo s označením malý křižník (Německo – kleine Kreuzer). Lehké křižníky nahradily dřívější chráněné křižníky, neboť se ukázalo, že pancéřová ochrana chráněných křižníků v podobě jedné pancéřové paluby (spodní, zejména nad kotelnou a strojovnou a kryjící i muniční sklady) nestačí - bylo třeba přidat boční pancéřování, zároveň se zesilovaly štíty děl a pancíře velitelských věží. Po zavedení parních turbín také výrazně vzrostla rychlost lehkých křižníků.V britské Královském námořnictvu vývoj lehkého křižníku zpočátku tendoval k velmi lehkým jednotkám kategorie scout (s děly ráže do 120 mm), ale velmi brzy se ubíral k jednotkám se 152mm děly, a podobně v jiných státech. Němci používali označení kleine Kreuzer už od devadesátých let 19. století a oproti britským lodím měly tyto jednotky výhodu ve vesměs důkladnějším pancéřování, nevýhodu v poměrně lehkém dělostřelectvu – až do r. 1914 byla primární výzbrojí německých malých křižníků děla ráže 105 mm, a teprve pak přešli Němci na 150mm děla. V USA se před Velkou válkou rozlišovala jen kategorie pancéřových křižníků a kategorie křižníků (tj. lehkých křižníků), a do této druhé se zařazovaly jednotky velmi rozdílných velikostí a s rozdílnou primární výzbroj – od 127 mm do 203 mm, avšak od konce první dekády 20. století se pak deset let US Navy vývoji této třídy nevěnovalo Také Italové zařadili jen několik jednotek kategorie scout, a stejně tak Rakušané, vývoj lehkých křižníků stagnoval i v Rusku… (Apendix: Závěry washingtonské konference začátkem r. 1922 týkající se kategorizace lodí rozdíly mezi křižníky nečinily – byla zavedena jen kategorie křižník s děly max. ráže 203 mm; kategorie bitevní křižník byla zrušena respektive splynula s kategorií bitevní loď. Po londýnské konferenci v r. 1930 měly lehké křižníky nejčastěji výtlak 6000 – 8000 t, výzbroj až 12 děl limitující ráže do 155 mm, většinou dvojúčelových, a značný počet lehkých děl, převážně protiletadlových, mohly nést i miny a prostředky pro boj s ponorkami, zatímco počet torpédometů se na nich omezil na minimum, nebo je tyto lodě vůbec nenesly. K výbavě větších jednotek patřilo až dvě průzkumná letadla. Lehké křižníky této generace byly velmi rychlé, dosahovaly až 35 uzlů, a manévrovatelné, takže skvěle konkurovaly stále mohutnějším a lépe vyzbrojeným torpédoborcům. Vysoká rychlost se však projevila jako nevýhoda křižníků při provázení konvojů, protože turbíny se při pomalém chodu přehřívaly, vysoká rychlost a manévrovatelnost byla při pomalé plavbě vcelku zbytečná, silná výzbroj rovněž… Proto byly křižníky jako eskortní plavidla velmi rychle staženy a vznikly třídy fregata a korveta, které některé úkoly lehkého křižníku převzaly. Lehké křižníky se neuplatnily v eskadrovém boji, ale byly velmi platné v boji s torpédoborci, při stíhání a ničení ponorek a při průzkumu. (Viz též Křižník chráněný).

Lekážní plachta (lépe antilekážní, od angl „leakage“ – prosakování, též fr. „paillets lardés“, angl. „collision mats“, něm. „Lecktücher“) = silná dvojvrstvá impregnovaná plachtovina s plochou několika m2, proložená např. rozcupovaným mastným konopím, dole zatížená, opatřená manipulačními a upevňovacími lany a z vnitřní (příložné) strany rovněž opatřená těsnícím materiálem (mastná koudel aj.). Plachta se v případě proděravění trupu spouštěla z vrchní paluby na místo poškození, načež ji tlak vody hrnoucí se dovnitř lodi přitiskl k obšívce trupu respektive k okrajům poškozeného místa, takže došlo k provizornímu zacelení. Potíž byla, že plachty se daly spouštět jen když loď stála a když byl v místě proděravění dostatečný podtlak, jenž dokázal lekážní plachtu přitáhnout respektive vtáhnout do rány; rovněž je bylo možné použít jen na průrazy s hladkými okraji, tj. bez „zubů“ přečnívajících plochu lodního boku. Bylo-li proděravění plošně velké, lekážní plachta se zevnitř lodi vyztužovala improvizovaným bedněním. I tak však musela loď po této opravě plout velmi pomalu… Lekážní plachty se používaly od poloviny 19. století a měly své „konstrukční“ varianty, jednou z nich byla Makarovova ucpávka (podle adm. S. O. Makarova) používaná v ruském válečném námořnictvu od osmdesátých let 19. století.   

Letadlová loď = válečné plavidlo sloužící jako mobilní základna speciálního, palubního letectva v námořních podmínkách, přičemž základní operační částí takového plavidla byla velká plochá paluba umožňující byť na zkrácené dráze vzlet a přistání a i hangárování letadel v prostorách pod touto palubou. Pokusy s letouny startujícími z lodi byly provedeny už v r. 1910 v USA a v r. 1912 ve Velké Británii (viz Hydroplán a viz Nosič námořních letadel), v r. 1911 se v USA podařilo přistání letounu na plošinu ukotvené lodi, v r. 1912 byl rovněž v USA poprvé úspěšně odstartovalo letadlo z katapultu. Za Velké války už letouny startovaly ze vzletových plošin lodí konvertovaných na nosiče námořních letounů, avšak ty na nich ještě nemohly přistávat (viz Nosič námořních letadel), takže první provozuschopnou lodí se vzletovou i přistávací plošinou byl až britský velký lehký bitevní křižník FURIOUS, ještě nedokončený, konvertovaný v r. 1918. Nejdříve z jeho svou věží se supertěžkými, 457mm děly zůstala jen zadní, a na místě přední vznikl hangár pro deset plovákových letounů, jehož střecha tvořila 50metrovou nakloněnou startovací plošinu sahající až k přídi; plošina byla opatřena kolejnicemi pro kolové podvozky, na které se měly usadit plováky hydroplánů, a když tyto opustily spodní okraj startovací plošiny, kolový podvozek odpadl. Bylo však žádoucí, aby letouny na loď i přistávaly, a tak byla z FURIOUS v r. 1918 odstraněna i zadní dělová věž a na ní postaven hangár pro dalších patnáct strojů, jehož střechu tvořila tentokrát přistávací plošina, s příčnými zádržnými lany a záchytnou sítí a dalším zajištěním po stranách. Nicméně obě plošiny byly odděleny středolodní nástavbou s komínem a můstkovým komplexem, takže ani tentokrát nelze hovořit o letové palubě, navíc se ukázalo, že na takto řešenou zadní plošinu, se vzdušnými víry vznikajícími na středolodními nástavbami, nemohou letadla dosedat (ostatně několik pokusů o přistání dopadlo velmi špatně), a tak i tentokrát hydroplány po akci dosedaly na hladinu vedle lodi, aby byly vyzvednuty na FURIOUS. (A tak první lodí, která koncepčně a konstrukčně odpovídala pozdějšímu standardnímu pojetí letadlové lodi, byla britská EAGLE, která vstoupila do služby v r. 1922, zde se však dostáváme za časový rámec této encyklopedie).

Levobok (angl. port, zastar. larboard) = plocha levé části lodního trupu od přídě po záď a od kýlu po vrchní palubu. Pravobok je (angl.) starboard.

Libra (angl., pound, zkr. pd) = hmotnostní či váhová jednotka (pound = 0,4535 kg). Do šedesátých let 19. století se děla klasifikovala podle hmotnosti vypalovaných dělových projektilů, udávané v librách (viz Libráž).

Libráž (od libra, angl. pound) = u náš málo používaný výraz pro označení velikosti dělostřeleckého projektilu (střely) podle jeho hmotnosti, udávané v angl. librách (angl. pounds, zkratka za numerickým údajem byla v britsko-americké oblasti pd, u nás lb). (viz Kalibr).

Liman (na pobřeží Černého a Kaspického moře) = zátoka uzavřená písečnou kosou, záliv oddělený od moře přirozenou (přírodní) hrází, anebo ústí řeky rozšířené do tvaru jezera.

Loď = plavidlo, jehož trup je uzavřen palubou a je upraveno k účelové plavbě nebo činnosti vůbec. Podle účelnosti jsou lodě (1) DOPRAVNÍ - k bezpečné a hospodárné dopravě zboží a osob, (2) HOSPODÁŘSKÉ – např. lodě rybářské, stavební, potápěčské, (3) VĚDECKÉ, (4) POMOCNÉ – např. přístavní, (5) REKREAČNÍ – k účelům relaxačním a sportovním, (6) VOJENSKÉ - k účelům obranným, útočným, zásobovacím apod. (vojenská loď ozbrojená je zvána loď válečná). - Společné všem lodím jsou fyzikální zákony plavby, pohonu a namáhání. - Podle stavebního materiálu jsou lodě dřevěné, železné a ocelové, se materiálově smíšenou konstrukcí (kompozitní), dále betonové a z jiných materiálů. - Podle pohonu (propulze) jsou lodě veslové, plachetní, kolesové, vrtulové, hydrodynamické. Podle pohonného agregátu jsou lodě parostrojní, turbínové (parní turbíny, plynové turbíny), motorové (spalovací motory vznětové a zážehové, elektromotory). - Podle plavebních cest se lodě dělí na námořní, příbřežní a říční, nebo kombinované. - Každá loď je více či méně složité technické dílo. Tvoří ji trup (zjednodušeně: kýl, přední a zadní vaz, žebroví, palubnice a podpěry, obšívka, paluba nebo několik palub), nástavby trupu a nástavbová zařízení (stožáry, komíny), a dále zařízení umožňující: pohyb, řízení a ustavení lodi, dorozumívání, sledování okolního prostoru, ochranu proti vodním a vzdušným vlivům, záchranu lodi a posádky v případě kritického nebezpečí, zařízení upravující pobyt a činnost posádky na lodi, u válečných lodí zařízení umožňující boj ve smyslu obranném a ve smyslu útočném, záchranu posádky…

Loď blokádní = plavidlo provádějící aktivní blokádu, tj. je námořní částí souboru prostředků rušících veškeré komunikační a zásobovacího spojení protivníka v určitém námořním prostoru s ostatním světem.  

Loď bloková = (1) Plavidlo ku pasivní blokádě nepřítele na určitém místě. Jeho funkce nastává úplným nebo částečným potopením na důležitém místě, zejména na vplavu do přístavu, který takto zůstává do odstranění blokového plavidla či blokových plavidel uzavřen. Lodě blokové použili např. Japonci v r. 1904 při třech pokusech uzavřít ruskou námořní Port Artur na Žlutém moři ve východní Asii (japonské blokové parníky, které se o uzavření pokusily, jsou v naší či převzaté literatuře označovány mylně za brandery, což byly lodě paličské, zápalné), za Velké války totéž učinili Britové, když se pokusili zablokovat německé základny Zeebruge a Oestende na belgickém pobřeží… (2) Plavidlo, které záměrným potopením vytváří nebo vyztužuje zábranu, která ochraňuje kotviště nebo jiné místo před vlivy moře. Např. použitím i takovýchto lodí vytvářeli spojenci za druhé světové války umělé přístavy sloužící k urychlení doplňování početních stavů a armádní techniky a zásobování spojeneckých vojsk bojujících v západní Evropě (Mulberry aj.).

Loď doprovodná = každá válečná loď určená k přímé ochraně jedné neozbrojené lodě či skupiny takových, včetně konvoje. Původně, do r. 1918, přebíraly úlohu doprovodných lodí příležitostně vyčleňované jednotky standardních kategorií křižník, torpédoborec, dělový člun…, později, zejména za druhé světové války, se realizovaly i speciální jednotky – jako protiponorkové a protiletadlové (fregaty, korvety, malé letadlové lodě, protiletadlové lodě…). 

Loď pobřežní obrany = válečné lodě s menším ponorem (mohlo se operovat co nejblíže k břehu) a nižším trupem (nebylo třeba tolik konstrukčního materiálu a pancířů), ale různých velikostí a kategorií, od řadových obrněnců po dělové čluny. Rychlost a operační dosah (délka nezávislé plavby) tu byly zčásti obětovány ve prospěch posílení dělostřelectva a ochrany lodi. Ve druhé století stavěly lodě pobřežní obrany všechny státy, v některých i převládaly – patřily mezi ně např. britské obrněnce admirálské třídy dokončené v l. 1887-1889 (měly velmi těžkou výzbroj, ale relativně nízký lodní bok; alternativou byla jejich služba na relativně klidnějším Středozemním moři), známé byly i tři ruské malé obrněnce typu ADMIRAL UŠAKOV z devadesátých let 19. století, početná skupina německých lodí typu SIEGFRIED (osm jednotek, 1890-1896), tři rakousko-uherské lodě typu MONARCH (1898) … Avšak po rusko-japonské válce (1904-1905) se od kategorie pancéřových, těžce vyzbrojených lodí ustoupilo a jejich roli převzaly pobřežní baterie a běžné bitevní lodě nebo bitevní lodě v rezervě, a ovšem v příbřežní obranné službě zůstávaly malé zastarávající jednotky, přičemž obrana pobřeží se redukovala na obranu přístavů. 

Loď pomocná válečná = plavidlo k některému druhořadému účelu, např. pomocný křižník byla loď zpravidla upravená z běžného dopravního parníku přidáním několika středních a malých děl, případně mitrailleus nebo kulometů, za Velké války naložená i minami, a pak dočasně používaná k hlídkování, doprovodu, korzárským a minovacím operacím, ku matení nepřítele apod.

Loď válečná = každá loď určená k válečnému nasazení, druh lodě vojenské, v pojednávaném období (1860-1918) loď jako prostředek boje aktivního, tj. dělostřeleckého, torpédového či klounového, nebo pasivního (minování, ale třeba i jen hlídkování, blokádní činnost…), v závěru Velké války i platforma pro provedení útoku leteckého útoku nosič zbraní. Pro aktivní boj byla loď válečná konstruována jako loď bojová (viz Bojová loď), tj. jako nosič zbraní a zbraňových systémů případně dalších zbraňových nosičů (torpédové čluny, vojenské balóny, později letadla, miniponorky…), pro pasivní boj byla vyzbrojena odpovídajícím způsobem, např. zařízením ke svrhování min. Není-li loď pojatá do rámce námořních sil státu ozbrojená, jde o loď pouze vojenskou (např. neozbrojené lodě transportní, vyloďovací aj. – viz níže Loď vojenská). Válečné lodě byly tříděny – kategorizovány, a to na kapitální jednotky určené pro generální bitvy (bitevní lodě), lodě k obraně pobřeží, jednotky k zásahům vůči dopravní plavbě nepřítele a průzkumu (křižníky), torpédové lodě (torpédovky a torpédoborce) a koloniální lodě (bitevní lodě II. třídy dělové čluny) plus řada dalších (viz Kategorie/třídy vojenských/válečných lodí).

Loď vojenská = každá loď, která slouží k vojenským účelům, tj. nemusí jít o loď válečnou či bojovou, ozbrojenou. Vojenskými loděmi byly tedy i neozbrojené transportní parníky, hlídkové lodě…, či nemocniční lodě válečného námořnictva.

Loděnice (vojenská) = složitý komplex administrativních a technologických zařízení sloužící ke stavbě a opravám vojenských lodí, doplněný o logistická, dopravní a další zařízení k zajištění jejího chodu. Loděnice zabývající se stavbou válečných lodí v pojednávaném období (1860-1918) byly buď státní (císařské, královské… - pak byly částí válečného přístavu), nebo ve správě nestátní (privátní, v majetku akciových společností apod.), případně to byly loděnice nestátní, ale s určitým podílem státu. Velkou loděnici tvořily: budovy správní a budovy s kancelářemi, projekčními a konstrukčními pracovnami a velkou rýsovnou plánů, budovy s pokusnými zařízeními (bazény, kanály ku zkouškám modelů), budovy dělnické (šatny, jídelny…), budova zdravotnická, budova hasičská, velká, střední a malá skluziště, suché doky, bazén pro mokrý dok (jeden či dva) s výtažištěm, strojní dílny pro výrobu drobných částí konstrukčních a pohonných celků, montovny velkých konstrukčních částí, sklady a venkovní prostory skladištní, i otevřené, pro materiál a části dřevěné a železné, pro hotové díly strojní, kotlové, hřídelové a hnací, pro zařízení pomocná (pumpy, výtahy…), pro hotové díly ku stavbě kostry lodní, obšívky a palub, materiály krycí (palubky, linolea…), hotové díly nástaveb, pro lodní zařízení (přístroje dělostřelecké, osvětlovací…), uhlí a chráněné objekty pro paliva tekutá; dále byly v loděnici člunovna (dílny pro stavbu člunů palubních a prostředků záchranných) se skladem člunů, lanárna (dílna pro výrobu lan lodních), pila, tesárna a truhlárna, strojovny s kotelnami ku pohonu transmisí, elektrárna, vnitřní úzká železnice s lokomotivami a vozy, nákladní nádraží s ukončením široké železnice, stáje pro hospodářské koně, k tomu velké množství nejrůznějších jeřábů, povozů, svítidel aj. Velké loděnice zaměstnávaly tisíce dělníků a s nimi projektanty a konstruktéry, úřednické a řídící kádry… Nejznámějšími loděnicemi v pojednávaném období (1860-1918) byly loděnice britské královské loděnice v Devonportu, Chathamu, Portsmouthu, a Pembroke, soukromé či akciové Laird, Napier, Thames Iron Works, Armstrong, Palmer, Brown… (velké londýnské loděnice však do začátku 20. století zanikly, o to víc pak prosperovaly loděnice ve městech na pobřeží Anglického kanálu/La Manche a na Clydebanku), v Rusku byly nejznámější petrohradské loděnice Baltický závod, Galerní ostrov a Nová Admiralita, v Německu Vulcan, Germania, Howaldtova, Schichau a AG Weser, ve Francii loděnice v Brestu, Lorientu a Toulonu (Le Seyne), v Rakousko-Uhersku Stabilimento Tecnico Triestino… Mnohé loděnice si mnoho lodních částí – zejména stroje a kotle, ale také části skeletu, kormidla, pancíře, pláty obšívky, palubní pokrytí, reflektory atd. objednávaly (viz i Stavba válečné lodi), zbraně a střelivo dodávaly specializované firmy (děla a kulomety Schneider, Ansaldo, Škoda, Putilov, Nordenfelt…, torpédomet Whitehead, Thirncroft, Lessněr…) přes státní arzenál (tj. arzenál válečného námořnictva) nebo přímo do loděnic, až na firmy, které vlastnily jak loděnice (a slévárny, strojírny atd.), tak zbrojovky - Krupp a Armstrong.

Loďmistr - viz Bocman

Lodní čas = momentální čas přímo na lodi, odvozovaný od údaje hlavních lodních hodin, což byl chronometr, udávající stále základní, greenwichský čas. Byla-li loď ve formaci, řídil se její čas podle času na hlavních hodinách velitelské lodi. Podle lodního času se řídil veškerý pracovní a mimopracovní režim na lodi. Na říčních a příbřežních (kabotážních) lodích byl/je lodní čas roven místnímu času, na oceánských plavidlech odpovídal času časového pásma, kterým loď právě proplouvala; tehdy se čas seřizoval podle lodního chronometru (či chronometru velitelské lodi) každé poledne.

Lodní dělo – viz Dělo lodní.

Lodní důstojník = důstojník válečného námořnictva vykonávající službu na válečné lodi, zodpovědný např. za činnost některého lodního úseku. V pojednávaném období (1860-1918) nejvyššími lodními důstojníky byli první důstojník, jenž organizoval režim můstkové služby, zastupoval velitele lodi při jeho nepřítomnosti ve službě na lodi a měl na starosti personální záležitosti lodního důstojnictva; zastupoval jej druhý důstojník, který měl mj. na starosti personální záležitosti mužstva; dále byli na válečné lodi důstojníci zodpovědní za dělostřelectvo, torpéda a miny, za nautiku, za činnost pohonného systému lodi (lodní inženýři v důstojnické hodnosti), za zásobení lodi a její posádky (lodní intendant) a za zdravotnické zajištění (lodní lékaři v důstojnické hodnosti) apod. Na ruských lodích byli lodní důstojníci služebně klasifikováni jako starší a mladší – starší lodní důstojník byl totéž co první důstojník např. na britské lodi, byli tam starší a mladší dělostřelecký důstojník atd. (a byl i starší flagman – velitel operační skupiny loďstva např. eskadry, a jeho zástupci - mladší flagmani, velitelé oddílů).

Lodní architektura – viz Projektování lodí a viz Stavba lodí.

Lodní šroub, propeler (viz též Lodní vrtule) = druh lodního hnacího prvku - propluzoru, připevňovaný na vnější konec lodní hřídele a umísťovaný pod vodu na zádi lodi, výjimečně na přídi nebo po stranách trupu. Lodní šroub, propeler, uděluje lodi pohyb a udržuje ji v něm případně mění rychlost a směr pohybu (vpřed/vzad). – Princip práce: Ve vodě se otáčející závit lodního šroubu vytváří vrtulový nápor, jenž tlačí loď vpřed. Tento vrtulový nápor vzniká odrážením, odpuzováním vody od šikmé plochy stěny závitu, zároveň však se tvoří rozdíl tlaku mezi přední a zadní plochou závitu, jehož působením je přitahován zpředu sloupec vody. Ten je pak vytlačován plochou závitu dozadu, přičemž se jeho průměr zmenšuje, zároveň však je sloupec vody puzen vzad vyšší rychlostí, čímž tento sloupec uděluje lodi dopředný pohyb. Jinak vyjádřeno, závit lodního šroubu tlačí určitý díl vody za loď, a na místo tohoto dílu vody proniká další voda. Toto neustálé a plynulé odpuzování a připuzování vody vyvolává rozdílný tlak na přední a zadní ploše závitu, jehož vyrovnávání se projevuje pohybem lodi vpřed, zároveň tu působí ono zúžení a urychlení odpuzovaného vodního sloupce. Rozdíl v rychlosti, jakou odvrhuje propeler vodu za sebe, a v reálné rychlosti pohybu lodi je slip (další výklad by se týkal slipu skutečného a zdánlivého, kladného a záporného). Velikost slipu u dobře stavěných lodí s dobře povedeným šroubem (vrtulí) činila 5 – 10 %. Účinnost lodního šroubu je nejvyšší, je-li šroub zcela a dostatečně ponořen, je-li jeho povrch naprosto hladký (až na lesk) a jsou-li otáčky lodní hřídele přizpůsobeny jeho tvaru, stoupání závitu a velikosti; účinnost lodního šroubu snižuje zejména kavitace (viz Kavitace). Od čtyřicátých let 19. století byl lodní šroub nahrazován účinnějšími a výrobně levnějšími lodními vrtulemi, které brzy zcela převládly, takže šroubových lodí de facto vzniklo velmi málo. Lodní šrouby měly různé rozměry (podle velikosti lodi) a tvary, s částečným závitem, celým závitem či násobným závitem… Stoupání lodních šroubů bylo pravé nebo levé. (Pozn.: Lodní šroub a lodní vrtule jsou u nás ztotožňovány, ač se nejedná o shodné zařízení – lodní šroub má závit či závity, lodní vrtule má lopatky, viz Lodní vrtule).

Lodní vrtule, propeler (viz též Lodní šroub) = druh lodního propulzoru, hnací prvek odvozený od lodního šroubu – jeho lopatky jsou výsečemi lodního šroubu (proto lodní vrtule a lodní šroub nejsou zařízení totožná – lodní šroub má závit, lodní vrtule má lopatky), pracují však na stejném principu (viz Lodní šroub – popis práce). Lodní vrtule se ujímaly na lodích od čtyřicátých let 19. století, ale známé byly už ve století předchozím. Rovněž lodní vrtule se umísťují pod vodu na lodní zádi, jen výjimečně na příď nebo po stranách lodního trupu. Lodní vrtule jsou dvou- a vícelisté, ale z hlediska největší účinnosti jsou nejvýhodnější dvojlisté vrtule, neboť vícelisté vrtule jsou těžší a musejí překonávat větší tření způsobované na plochách listů… Stoupání lodních vrtulí je pravé nebo levé. Jelikož je na zádi pro tyto pohonné prvky málo místa, někdy se řadily dvě i více vrtulí za sebou, v jedné ose. Byla tu i možnost dávat lodím pohon dvěma lodními vrtulemi, to však by znamenalo přidat druhý stroj s kotelním aj. příslušenstvím, což ovšem vzhledem k monstróznosti pohonných agregátů šedesátých a sedmdesátých let 19. století představovalo velký hmotnostní a prostorový problém, na stranu druhou válečná loď s jednou lodní vrtulí se při poškození vrtule (čí lodní hřídele, stroje…) ihned stala bezmocnou, takže dvě nezávisle opracující pohonné soustavy posléze byly nutností. Nadto dvě lodní vrtule na místo byly menšího průměru, takže loď mohla mít až značně nižší ponor; v případě vyřazení kormidla bylo možné loď nouzově řídit ubíráním/přidáváním obrátek jedné či druhé lodní vrtule; při hospodárné plavbě mohla být jedna pohonné soustava odstavena… První velkou válečnou lodí, která dostala dvě lodní vrtule, každou se samostatným pohonem, byla britská centrálně-bateriová korveta PENELPE (4470 t, dokončena v r. 1868), od počátku sedmdesátých let byly dvě vrtule na každé větší válečné lodi běžné, na konci 19. století Němci začali stavět i kapitální lodě se třemi lodními vrtulemi, jako první je měly čtyři bitevní jednotky typové skupiny KAISER (11 600 t, dokončeny v l. 1898-1902). Větší počet lodních vrtulí na jedné lodi byl extrémní, např. dvě nepodařené ruské okrouhlé plovoucí baterie ze sedmdesátých let zv. popovky (podle autora konstrukční ideje, adm. Popova) měly po šesti parních strojích a vrtulích!! Jisté potíže s užitím lodních vrtulí nastaly při prvním použití parních turbín, kdy ještě nebyly známy turbínové převodovky, neboť lodní hřídele jimi hnané se otáčely mnohem rychleji než lodní hřídele poháněné parními stroji. Proto se turbíny ujaly počátkem 20.století nejdříve na malých torpédových lodích, na kterých bylo možné instalovat i několik lodních vrtulí na jednu hřídel, přičemž průměry lodních vrtulí byly i značně menší než průměry standardních vrtulí. - Lodní vrtule se zhotovovaly z bronzu (lopatky nejdražších byly z bronzu fosforového nebo manganového), litiny (nejlevnější) či oceli a jejich tvar se různil, podle pojetí různých konstruktérů či výrobců (Mangin, Griffith, Hirsch, Thornycroft…). Aby se voda po plochách lopatek výtečně smýkala, musely být lodní vrtule mimořádně pečlivě opracovány, ba vyhlazeny až na lesk. 

Lodní zvon = tradiční prostředek lodní signalizace. Hlavní lodní zvon, zpravidla  zdobený, bronzový, byl na přídi, další zvony byly na velitelském můstku a v ubytovacích prostorech. Lodní zvon na přídi se používal k udávání času (po půlhodinách – rozlišovacím znamením byl počet úderů), k signalizaci za mlhy, k vyhlašování poplachu, k vyhlašování shromáždění posádky apod. Lodní zvony některých starých válečných lodí jsou dodnes cennými exponáty námořních muzeí.      

Log (angl., poleno, špalek) = zařízení k měření rychlosti lodi. Původně se do kýlové brázdy shazovalo poleno (log), načež se přesýpacími hodinami měřila doba, po níž zmizelo z dohledu. Později se používala malá masivní, zatížená děrovaná dřevěná deska upravená a uchycená na laně tak, aby ve vodě stála kolmo a skýtala co největší odpor vodě; lano logu bylo 185,2 m dlouhé, opatřené uzly ve vzdálenosti 15,43 m od sebe. Log se shazoval do kýlové brázdy, načež námořník počítal, kolik uzlů lana logu mu během 30 vteřin prošlo rukama, a počet uzlů lana za tuto dobu rovnal se rychlosti lodi v uzlech. Podobné bylo měření rychlosti lodi pomocí plováku spuštěného do vody na přídi a pak měření časů, v kterých míjel kalibrované značky na boku lodi nebo zábradlí. – Tato zařízení byla od konce 19. století nahrazována náporovými patentními logy upevněnými na lodi anebo za lodí vlečenými. Měly podlouhlý hydrodynamický tvar a na jejich konci byly vrtulky roztáčené náporem vody vznikajícím při pohybu lodi nebo při vleční logu. Různými způsoby se zaznamenávalo, kolik otáček za jakou časovou jednotku vrtulky provedly.  

Lot - viz Hloubkoměr.

Lugová plachta, lugrová plachta (od angl. lugsail) = lichoběžníková, vratiplachtě podobná plachta na otočném ráhnu, dobře ovladatelné, užívaná mj. na větších záchranných člunech válečných lodí zhruba do konce 19.století.

Luka = druh palubního průlezu jícnu. Luka měla kulatý tvar, ale ne schůdky (nanejvýš odnímatelný žebřík) a sloužila převážně k předávání lodních částí, munice vč. torpéd, paliva (uhlí) nebo určitého materiálu z vnějšku paluby dolů nebo opačně.

Lunt – viz Doutnák

Lydit, lyddit (angl., či lyddite) = výbušnina, jíž byly od osmdesátých let 19. století plněny výbušné střely, mj. granáty do lodních děl. Byla na bázi kyseliny pikrové (trinitrofenol), s 3 až 5 % nitrocelulózy (střelné bavlny). Vynalezl ji v r. 1885 francouzský chemik Turpin jako melinit. Britové její výrobu zavedli ve městě Lydde (hr. Kent), odtud byl tedy i název pro britskou verzi melinitu (viz Melinit).