K

24.05.2013 21:41

Kabel, kabelt, kabeltow (od angl. cable) = (1) britská délková námořní míra – desetina námořní míle, tj. 185,2 m; byla-li jednotkou délky kotevního lana, počítala se na 100 sáhů, tj. 600 stop (600 x 0,305 m = 183 m); v USA 1 kabel = 720 stop = 220 m (2) velmi silné kotevní lano, s obvodem větším než 10 palců (254 mm), používané i na válečných lodí do první čtvrtiny 19. století, když je nahradily těžší, ale pevnější kotevní řetězy. Jim ovšem se kabely říkalo nadále (angl. cables, chain cables), ač se pro velké řetězy ujal i výraz kotevní řetěz (anchor chain); na menších válečných lodích se kotevní lana používala dál, od třicátých let 19. století většinou ocelová.  

Kabina / kajuta = malá obyvatelné lodní místnost, zv. i kajuta. Wenda (1905) nazývá kabinou místnost na pasažérských lodích, sloužila-li k ubytování cestujících a byla-li vybavena lůžkem či lůžky, základním nábytkem (šatník apod.) a hygienickým zařízením, tj. aspoň umyvadlem a byla obložená dřevem (kvůli srážlivosti vody na chladnějších kovových stěnách), ale pokud taková místnost na dopravních a válečných lodích byla vyhrazena důstojníkovi či důstojníkům, zvala se kajutou. Branda (1977) naopak uvádí, že „kabina byl malý lodní prostor zařízený k obývání jak pasažéry, tak důstojníky, a to i válečné lodi“, zatímco „kajuta byl malý lodní prostor sloužící k výkonu nějaké lodní činnosti tj. funkce“. (Soudobě se nerozlišuje.) Na plachetních válečných lodích měl kajutu zpravidla jen kapitán, a to na zádi lodi. Na válečných lodích pojednávaného období (1860-1918) měl kapitán případně komodor nebo admirál vyhrazené prostory na hlavní palubě rovněž na zádi, zatímco blíže ke středolodí byly kajuty důstojníků. Řadoví námořníci kajuty neměli, pouze své skříňky, a noci trávili v kójích nebo v závěsných plachtách či sítích – hamakách, v podpalubí (v jídelnách mužstva, skladištích…). Původně sloužily k tomuto účelu přídní prostory, ale jelikož tam byly účinky rozbouřeného moře nejtrýznivější, noci pak trávili námořníci ve středolodí, tj. na bateriové palubě. Už v sedmdesátých letech 19. století však byly hamaky nahrazovány patrovými palandami posádky ve vyhrazených ubytovacích prostorách mužstva a ta část paluby, která k ubytování mužstva sloužila, nazývala se ubytovací paluba. (Viz též Kajuta.)

Kabotáž (od fr. cabotage) = nákladní i osobní dopravní plavba vedená v blízkosti pobřeží, do konce středověku jediný způsob námořní přepravy, neboť na oceánské plavby tehdejší lodě a znalosti mořeplavby a ostatně i světa nepostačovaly. V pojednávaném období (1860-1918) se kabotáž provozovala většinou na pravidelných linkách, a to tzv. dlouhá (mezi několika státy) nebo krátká (mezi přístavy jednoho státu), a to hlavně loděmi pro tento účel zvláště stavěnými – menšími, s menším ponorem. Osobní kabotážní parníky v 19. století většinou nebyly komfortně zařízené.    

Kabúza - viz Kambuz (od fr. cambuse – lodní zásobárna) = lodní kuchyně.

Kabstan, kabestan či kapstan (od angl. capsatn) viz Vratidlo.

Kadence – viz Rychlost střelby

Kadet (fr. cadet) = zaškolovaný adept na důstojnickou hodnost, hodnostně mezi nejvyšším poddůstojníkem a nejnižším důstojníkem, zván též lodní praktikant nebo lodní praporčík (angl. midshipman, fr. cadet de la marine či aspirant de la marine, něm. Seecadet, rusky mičman). Ve válečném námořnictvu  zpravidla žák námořní akademie či jiné vysoké školy, který vykonává u válečného námořnictva závěrečnou praxi, s právy a povinnostmi důstojníka na nejnižším hodnostním stupni. Např. v rakousko-uherském válečném námořnictvu měl kadet - abiturient námořní akademie, též reálky či gymnázia, ale se zvláštní námořní zkouškou – postavení důstojníka nejnižšího stupně (mzdové či „diétní“ XII. třídy – kadet I. tř. 600 zl. ročně, kadet 2. tř. 480 zl. ročně); sice nosil důstojnickou uniformu, nikoli však se zlatými, nýbrž jen žlutými vlněnými proužky. Kadetní služba trvala 4 až 5 let, a vesměs byli kadeti přiřazováni k důstojníkům vykonávajícím můstkovou, palubní nebo podpalubní službu, jako jejich pomocníci a dohlížitelé na plnění rozkazů.      

Kádr (od fr. cadre, kmen sboru vojenského) = výraz pro základní tabulkový stav jednotky či posádky, zejména důstojnictva a poddůstojnictva, zůstávající ve zbrani a na lodích za každých okolností, tedy i v nejhlubším míru; na válečných lodích však byl i kádr jen v době kampaně, zatímco mimo ni, např. v zimě, byl ubytován v námořnických kasárnách. Pokud vyvstala potřeba, ke kádru se přiřazovali záložníci či dobrovolníci na tzv. plný tabulkový stav posádky. 

Kajuta = na lodích místnost sloužící k pracovní činnosti členů posádky (navigační kajuta, rádiová kajuta…), na rozdíl od kabin, které slouží k ubytování lodních důstojníků a admirálů. Často je zvána kajutou i kapitánská kabina na zádi, ale to je v pořádku, neboť tam také byly i kapitánovy pracovní prostory, tam konal porady s důstojníky, přijímal návštěvy apod.  

Kalená střela = původně u ručních primitivních zbraní taková střela, která byla napuštěna nebo potírána prudkým jedem (šípy, kopí, nože…), později se takto „kalily“ broky a střely pro palné zbraně, ponejvíce strychninem. V námořním vojenství těsně před pojednávaným obdobím se používaly železné střely – dělové koule kalené ve smyslu povrchové úpravy železa ke zvětšení tvrdosti střel, tedy takové, které se nejprve rozžhavily, načež se prudce zchladily. Takové střely pak dobře prorážely dřevěné trupy nepřátelských lodí, ale při nárazu na tvrdší překážku se projevila jejich křehkost, a rozpadly se. Do poloviny 19. století se střely kalily v ohništích instalovaných přímo v bateriích, a okamžitě se odnášely k dělům, aby byly nabity, což samozřejmě bylo mimořádně nebezpečné v prostředí, kde „(střelný) prach ležel na každém suku“. S nástupem pancířů však používání kalených kulí ustalo. 

Kalfatrování (od něm. Kalfatern) = zaplňování spár mezer mezi plaňkami obšívky nebo palubního pokrytí, a to (původně) buď koudelí někdy proloženou dráty a zalévanou pryskyřicí, přičemž se taková ucpávka musela cca po 3letech obnovit, nebo se hrany prken ve spáře skosily, do takto vzniklého žlábku se napěchoval lněný nebo konopný provaz napuštěný dehtem či lojem, a tento se pak natěsno překryl podélnou lištou, přibitou skobami zv. žabky, většinou zapuštěnou tak, aby její povrch splýval s úrovní plochy paluby. Od počátku 20. století se spáry zalévaly asfaltem. – Na válečných lodích se v téže době od plaňkovaných palub upouštělo a plaňkování nahrazovalo nehořlavé linoleum.

Kalibr (scala calibrum – stupnice hmotnosti střel, libráž ) = ve vojenství vyjádření palebné mocnosti děla (viz Ráž). 

Kambuz, kabúza (od hol. caboose či fr. cambuse - lodní zásobárna, též chudý malý domek) = lodní kuchyně na dopravních plachetních a paroplachetních, vesměs malých lodích, postavená jako přístřešek na vrchní palubě. Na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) byly lodní kuchyně většinou na obytné palubě (pro důstojnictvo lodi se vyvařovalo zvlášť, ale zpravidla ve stejné lodní kuchyni). Na bitevních lodích a pancéřových křižnících byly lodní kuchyně mužstva velmi velké a dobře zařízené, neboť bylo třeba vařit pro až 900 set námořníků, a např. na počátku 20. století patřily k vrcholům lodní kuchyňské techniky elektrické hnětače těsta, používaly se i chladnice, převážně se vzduchovými chladícími stroji… Ale např. na škrabání brambor se dávaly dohromady skupiny námořníků, kteří se hodiny věnovali tradiční činnosti se škrabáky; pro názornost - pro mužstvo běžné bitevní lodi bylo třeba oškrabat okolo 250 kg brambor, takže mělo-li „komando škrabků“ 25 mužů, každý musel za dvě hodiny oškrabat 10 kg erteplí.

Kanón (pův. od lat. canna = třtina, přeneseně od it. canna = roura) = obecně (laicky) jakékoliv dělo. Pojem je uváděn od 15. století, ale na lodích byl kanón uveden zřejmě už koncem 14. století, ba i o několik desetiletí dříve. V pojednávaném období (1860-1918) byla kanóny děla určená pro přímou palbu, tedy na cíl viditelný, zaměřovaná přímo, s vysokou úsťovou rychlostí střely směřující na cíl po nízké balistické dráze; hmotnost a velikost kanónů byla značně větší než hmotnost houfnic, dostřel kanónů byl asi dvojnásobný oproti houfnicím, které odpalovaly střely po značně strmější balistické dráze (okolo 45°) při menší výmetné náplni, tudíž jejich hlavně nebyly tak masivní jako hlavně kanónů, které ostatně byly i značně delší než hlavně houfnic. Na válečných lodích v pojednávaném období se až na několik výjimek a pokusů s houfnicemi používaly výhradně kanóny, a to velkorážní, středorážní a malorážní (viz Kalibr). – Soudobě se považuje za kanón (angl. cannon) automatická palná zbraň pro jednotné náboje ráže 20 až 178 mm, s dlouhou silnostěnnou hlavní, k různým účelům, tedy k palbě buď na hladinové a pobřežní cíle, nebo k palbě na vzdušné cíle; od Velké války se využívají i kanóny pro obojí účel, tedy jeden kanón mohl pálit jak na námořní cíle, tak na cíle vzdušné, usazen na speciální lafetě umožňující vysokou elevaci. Pro ostatní dělostřelecké zbraně ráží nad 178 mm pro dělené náboje platí označení dělo (angl. gun). (Viz i Dělo lodní.)

Kamufláž = v námořním vojenství snaha o snížení rozpoznatelnosti lodi v námořním prostoru ve válečné době. V druhé polovině 19. a na začátku 20. století ještě nebyly způsoby kamufláže propracovány, ostatně jestliže se tehdy vedl účinný dělostřelecký boj do vzdálenosti 4 mil (cca 7,4 km), bylo poměrně lhostejné, jaký nátěr lodě měly, protože na tak krátkou vzdálenost nemohly jejich zjevy splývat s okolím. I proto se do závěru sedmdesátých let 19. století na válečných lodích kamufláže nátěrem nepoužívalo, a teprve v osmdesátých letech se kamuflování válečných lodí začalo rozvíjet jako obor, nicméně lodě se kamuflovaly obvyklými pigmentovanými nátěry (viz Nátěr lodní), vesměs podle denní barvy moře, na kterém sloužily, přičemž převládaly barvy od světle šedé až k nejtemnější šedé nebo temně zelené; lodě určené hlavně k nočnímu boji (torpédovky, torpédoborce) byly vesměs temnější, až černé barvy. Ale jak rostla distance námořního boje ukazovalo se, že správně zvolené barvy a správně provedený nátěr může způsobit, že loď nejenže je méně patrná při obzoru, ale že ji i nelze tak snadno zaměřit, a to zejména při použití silně kontrastních barev na tvarově nezvykle uspořádaných plochách lodi. A tak se za Velké války přešlo k nátěrům, v nichž byly barvy či barevné plochy kombinovány až divoce – vesměs v ostrých geometrických variantách, mezi nimiž převládaly všelijak lámané, vzájemně velmi kontrastní pruhy. Současně s loděmi válečnými se začaly kamuflovat i lodě vojenské, zejména přepravní, pro vojsko, munici, zbraně…, zatímco běžné dopravní parníky v majetku soukromých rejdařství si vesměs ponechávaly původní nátěr. Kamuflování válečných lodí, jakkoliv rafinované, však velký význam nemělo, což potvrzovali i např. němečtí ponorkáři, kteří ujišťovali, že „siluetu lodi nezastřete žádným nátěrem, v optice periskopu je patrná vždy“.  

Kanoniéra – viz Dělový člun.

Kapitální lodě = lodě s největší výzbrojí a nejsilnější ochranou, synonymum pro řadové obrněnce a bitevní lodě. Někdy se toto označení vztahuje  i na pancéřové křižníky, pokud byly v některé oblasti největšími námořními bojovými jednotkami či byly určeny k přímé spolupráci s bitevním jádrem floty, a bitevní křižníky.

Kapitán (od lat. capitaneus = hlavní, vrchní, angl. captain, fr. capitaine, něm. Kapitän /Hauptman platí v armádě/, it. capitano) = v námořnictví obecně velitel dopravní lodi (nyní však je kapitán i nejvyšší důstojník určité lodní služby), v námořním vojenství nejvyšší důstojnická hodnost a od ní odvozená skupina hodnostní dalších - námořní kapitán, kapitán řadové lodi, fregatní kapitán, korvetní kapitán, v ruském námořnictvu kapitan 1. ranga, kapitan 2. ranga (rang - stupeň)… (Viz též Hodnosti ve válečném námořnictvu.) 

Kapitanát = nejvyšší orgán civilní přístavní správy – vrchní přístavní úřad, z něhož se řídila intenzita provozu přístavu a dále úřad zajišťoval lodivodské a další servisní služby, např. informační, opravářské, doplňování paliva…, služby celní a zdravotní, byl kompetentní v jednání s rejdaři, odpovědný za technické a objektové vybavení přístavu, za stav rejd, kotvišť a kotevních míst, přístavních hrází a mol atd.

Kapitulace = dobrovolné podřízení branných sil některého státu nebo jejich oblastní části branným silám nepřítele nebo jejich části; nejčastějším důvodem bývá nemožnost klást další vojenský odpor z důvodu vyčerpání lidského nebo materiálního potenciálu, rozpadu systému obranné linie, ekonomické vyčerpání státu aj. Při kapitulačním aktu, který má čistě vojenský ráz, se uzavírají podmínky zastavení bojové činnosti, složení zbraní kapitulující stranou, dalšího počínání vítězů na dosavadním území kapitulantů, jednaní s vojáky kapitulující strany, termíny atd. Kapitulace může být podmínečná (kapitulující strana si může klást některé podmínky) nebo bezpodmínečná, avšak vždy podle mezinárodních právních norem. Tyto se nevztahují jen na ty, kteří i po kapitulaci pokračují v odporu. Kapitulace není totéž, co uzavření míru, neboť po vyhlášení kapitulace teprve následují mírová jednání vládních zmocněnců zúčastněných stran. – V námořním vojenství kapitulují (vzdávají se) jednotlivé lodě, menší celky (např. kapitulace Něbogatovova improvizovaného oddílu 28. května 1905 v/po bitvě u Cušimy) nebo celá loďstva (např. kapitulace německého císařského loďstva z vůle císaře a vlády v konci 1. světové války a jeho potupné odplutí do britské Scapa Flow…). Znakem kapitulace byla bílá vlajka vyvěšovaná na nejvyšší nebo zachovalý stožár lodi nebo na lodi velitele skupiny lodí. Podle dřívějších zvyklostí a pozdějších mezinárodních úmluv byl signál lodi „vzdávám se“ výzvou nepříteli k zastavení boje, a nepřítel ji měl uposlechnout, načež mělo následovat kapitulační jednání. - Tradičně se kapitulace jednotlivých lodí nebo jejich formací považovala za projev zbabělosti, neboť bylo povinností lodních posádek bojovat až do samého jejich konce a způsobit tak nepříteli maximální ztráty. Na druhou stranu však mnohé lodě kvůli totálnímu zničení výzbroje a velkému počtu mrtvých a zraněných na palubě už bojovat prostě nemohly, a kapitulace byla jediným východiskem, jak uchovat alespoň životy námořníků. Kompromisem bývalo potopení lodi vlastní posádkou hned poté, co se vzdala a nepřítel přestal bojovat. 

Kapstan, kabstan (angl. capstan) = lodní vratidlo, naviják, viz Vratidlo.

Karapas (od angl. carapace - krunýř např. želvy) = tvarovaný segment pancéřování, který navazoval na pancéřovou palubu a chránil spodní partie předolodí a zadolodí. Zaoblení či skosení pancéřové paluby si karapasy ponechávaly, ale zužovaly se podle tvaru přídě resp. zádě, a zároveň se svažovaly pod úroveň vodní čáry. Jejich tloušťka buď odpovídala tloušťce pancéřové paluby, nebo byla jen o málo menší.

Karonáda (dle výrobce, fy Carron and Cie, pozdější Carron Iron Co ve skotském Falkirku) = lodní železné dělo, lehčí zbraň než standardní námořní dělo, s krátkou hlavní (cca 1,5 m), pro palbu na krátkou vzdálenost 12ti až 68liberními projektily, tudíž se do něho používala mnohem menší prachová náplň, v těžkých karonádách 2 až 3 kg oproti cca 10 kg v dělech stejné ráže. Hlaveň byla v loži volně spočívajícím na lafetové plošině, která byla vpředu upevněna na obrtlíku a vzadu opatřena pojezdovými kolečky postavenými kolmo na osu děla. Pomocí nich se dělo pohybovalo na okrouhlém kovovém pásu, v rozmezí úhlu cca 150°. Tato instalace ku horizontálnímu nastavení (odměr) společně s nivelačním šroubem případně klínem ku dosažení potřebného sklonu hlavně (náměr) umožňovala rychlé zamíření. Po výstřelu se hlaveň na loži smekla po lafetové plošině (sáních) zpět, obsluha ji nabila, lože s hlavní kladkostroji opět přitáhla ke střílně… Existovaly však i karonády na vozíčkové lafetě. Karonády byly zaváděny od r. 1780 (první vyrobena v r. 1779) a používaly se zejména při největším přiblížení nepřátelské lodi, zejména k palbě kartáči. Na válečných lodích se udržely přes osmdesát let, avšak nebyly hlavní částí výzbroje, ba nezapočítávaly se do dělostřeleckého ratingu lodi, tj. jejich počet neměl vliv na jej zatřídění. Po zavedení lodních pancířů počátkem šedesátých let 19. století a při prodlužování dostřelu běžných lodních děl rychle ztratily na významu a z výzbroje válečných lodí zmizely. 

Kartáčová střela, kartáč (od něm. Kartätsche) = sdružené dělostřelecké projektily tvořené původně dřevěným, v 19. století plechovým nebo lepenkovým pouzdrem naplněným menšími koulemi nebo jinými drobnými tělesy včetně železného šrotu. Pouzdra vypalovaná z menších a středních děl se po výstřelu roztrhla a obsah střely letěl k cíly jako hustá množina projektilů. Ač kartáče nesly až na asi 500 m, v námořním vojenství se kartáčové střely účinně používaly pro boj na vzdálenost 100 – 200 m, přičemž jejich účelem bylo ničení živé síly na palubách a stěžňových pozicích, devastace plachtoví a palubního vybavení. Účinky kartáčových střel byly skutečně děsivé, avšak po nástupu pancíře začátkem šedesátých let 19. století a zvětšení dostřelu děl na mílové vzdálenosti se kartáče v námořních bojích přestaly používat nejdéle se udržely v munici koloniálních lodí, na nichž se měly používat k palbě na pobřežní lidské cíle. V lodním námořním dělostřelectví je nakrátko nahradily šrapnely (viz Šrapnel), trvale pak tříštivé granáty.

Kartuše (od fr. cartouche) = předchůdce nábojnice, používaný od 16. století. V námořním dělostřelectví v pojednávaném období (1860-1918) to byl do tvaru válce zformovaný vak z textilního, dobře hořlavého materiálu (většinou hedvábí), jenž obsahoval střelivinu – látku, jež tlakem vzniklým její prudkým shořením vypuzovala z hlavně děla střelu. Kartuše, řečená též prachový vak, byly částí dělených dělostřeleckých nábojů (dělený = při nabíjení resp. před výstřelem  schrána se střelivinou netvořila se střelou celek; dělené náboje měly ráž nad 200 mm) a měly průměry a délky i hmotnost stanovované podle ráže střely respektive průměru nábojové komory a podle požadovaného dostřelu. Např. pro 305 mm děla se používaly kartuše hmotnosti 50 - 80 kg, avšak ty menší se do nábojové komory vkládaly po třech, větší po dvou. Jejich velká hmotnost ztěžovala manipulaci s nimi, proto se na válečné lodě většinou nakládaly už připravené a v muničních sklepech lodí se přepravovaly na kolejových nebo závěsných vozících; do nábojů je bylo třeba kompletovat se střelami, tudíž i překládat na nábojová lůžka, což se dělo opět mechanicky.        

 

Karvelová konstrukce obšívky (od portug. carvel) = uspořádání a utěsnění dřevěné obšívky menších dřevěných lodí tzv. „na sraz“. Karvelové konstrukce vznikly přibližně v 11. století v Portugalsku, kde loďaři upouštěli od používání složitějšího a výrobně náročnějšího čepového spojení (viz Čepování) a nahrazovali je jednak propracovanější a silnou kostrou trupu, s žebry složenými z žebrových článků, kterou teprve pobíjeli obšívkou, jednak nečepovanými prkny respektive plaňkami. Karvelová obšívka byla na rozdíl od klinkerové (viz Karvelová/Klinerová konstrukce obšívky a Klinerová konstrukce obšívky) provedena tak, že plaňky obšívky k sobě přisedaly úzkými plochami či hranami, a švy se pak utěsňovaly konopím zalévaným pryskyřicí (temování), tedy okraje planěk se vzájemně dotýkaly, ale nepřekrývaly se ani do sebe nezapadaly způsobem čep/dlab. Rovněž v případě této technologie (stejně jako u klinkerování) pak muselo být utěsňování spár pečlivější, ale zato příprava planěk byla snadnější a rychlejší, a také se s nimi lépe pracovalo při sestavování obšívky. 

Karvelová/klinkerová konstrukce obšívky trupu (viz i Karvelová… a Klinkerová…) = původně se používaly ve středověku, ale tyto způsoby našly analogie mnohem později, v případě zřizování obšívky trupů ocelových válečných i dopravních lodí. Totiž až do druhé světové války byly spoje lodních plátů převážně nýtované, s nutným přesahem (angl. overlap) jednotlivých plátů, tj. byla tu určitá analogie s klinkerováním, a ještě do padesátých let 20. století se stavěly lodě s pláty obšívky vertikálně spojenými svárem, podélné spoje pak byly nýtované, tj. byly to obšívky vlastně karvelové. Nesly/nesou i označení počínající u kýlu.

Kasárna, kasárny (od ital. casa d´arme = dosl. dům na zbraně) = zařízení k delšímu ubytování jednotek braných sil. V námořním vojenství se zřizovala jednak kasárna pozemní, zděná, jednak kasárna plovoucí, ve starých lodích – hulcích, ukotvených v námořních základnách. Zděná námořní kasárna nebyla stavěna tak bytelně, jako kasárna armádní (pěchotná, jezdecká, dělostřelecká, zákopnická, vozatajská), která se  umísťovala do pevnostních objektů a opatřovala např. pumovzdornými stropy, palebnými stanovišti, okenními štíty…, tj. koncipovala se jako objekty schopné samostatné obrany. Námořnická kasárna byla jednodušší, avšak platily pro ně v podstatě stejné zásady o dispozičním uspořádání – měly dlouhé široké chodby, velké místnosti na přespávání s patrovými postelemi se slamníky, umístění služebních místnosti, např. strážnice, kanceláří, skladů…, a hygienické zabezpečení. Plovoucí kasárna měla těsné interiéry a trpěla značně horším odvětráváním, nemluvě o pachu hnijícího dřeva, šlo-li o vyřazené dřevěné jednotky. - Až do první světové války platilo, že v místnostech, v nichž mužstvo přespávalo, se také jedlo, vyučovalo, ba i cvičilo, čistily se zbraně, části výstroje, konala se hygiena, námořníci ani tady neměli nejmenší soukromí…, což se záporně projevovalo na psychice mužstva i jeho tělesném zdravotním stavu (nemoci se v takové prostředí velmi rychle šířily). Teprve ve dvacátých letech 20. století se začalo v západní Evropě a USA se zřizováním kasáren, v nichž byl život mužstva pohodlnější a zdravější. – V mírovém období se do námořních kasáren posádky lodí uchylovaly na zimní období, tj. po skončení plavební kampaně, v době válečné sloužila kasárna jako místa pro ubytování nováčků a záložníků, jako lazarety apod. 

Kasemata lodní (pův. česky kazamáta, od špaň. casa a matar, tj. dosl. dům na zabití, angl. casemate) = v hradebnictví klenutá, silně zděná, jak se říkávalo pumovzdorná prostora jako část opevněného objektu, nejvíce v bocích bašt; v námořním vojenství lodní komora - prostor pro jedno nebo více děl s možností palby skrze střílnu/střílny (česky kdysi průstřelny), chráněný přiměřeně silnými pancíři z většiny stran. Nejsilnější pancíře kasematy byly na tzv. nástřelné straně, což byla část boku lodního trupu nebo jeho nástavby případně sponsonu (viz Sponson), dále poněkud slabší pancíře obestavovaly prostor kasematy po stranách i zezadu, ba tvořily její strop. Byly však i kasematy pancíři chráněné jen částečně (viz Dělová kóje) a kasematy pancíři nechráněné, tedy byla to jen uzavřená palebná stanoviště. Kasematy měly vlastní přísun střeliva z muničního skladu v citadele. - Na válečných lodích se začaly kasematy instalovat v šedesátých letech 19. století, pro jak posuvná děla na vozíkových lafetách, tak pro děla pivotová. Takto byly kasematy: příďová, záďová, náboční, centrální (kasemata přes celou šířku středolodí), a také patrová (jedna kasemata nad druhou). Původně, v druhé polovině šedesátých let, se zřizovaly na centrálně-bateriových (centrálně-kasematních) pro více děl, od sedmdesátých let 19. století i pro děla jednotlivá, ráží nanejvýš 210 mm. Střílny byly kryty poklopy nebo (méně) brankami, pozdější pivotová děla dostávala pancéřové štíty, které střílny překrývaly, přičemž se pohybovaly s hlavní. Pokud nebyly kasematy v pohotovostním režimu, např. za přesunu lodi v době míru, zakrývaly se střílny kasemat zejména na sponsonech tzv. louvry – odklopnými nebo odnímatelnými žaluziemi, který zabraňovaly pronikání vln do nitra kasematy.  Na rozdíl od dělových věží a krytých barbet nebyly kasematy otočné ani jinak manipulovatelné. Kasemata také nebyla citadelou, neboť citadela kryla muniční sklady a vitální segmenty lodě, nicméně kasemata mohla být nástavbou citadely. Ve dvacátých letech 20. století byly kasematy nahrazeny dělovými věžemi.

Kasematní lodě = v šedesátých a sedmdesátých letech 19. století válečné lodě, na nichž bylo hlavní dělostřelectvo ukryto v mimořádně pancéřované kasematě, zatímco pancéřování jiných částí lodi bylo umenšeno nebo odstraněno, i ve prospěch instalace nejtěžších děl. Toto uspořádání si vynutila jednak neustále se zvětšující tloušťka, tedy i hmotnost úhrnného pancéřování lodi, takže už nebylo možné pancéřovat boky trupu po celé jeho délce a výšce, jinak takto vynucené umenšení i kvantity lodního dělostřelectva na 4 – 10 děl (namísto několika desítek), avšak mnohem větších ráží respektive libráři (až 110 lb), tedy výrazně účinnějších. Takto vývoj pancéřníku rychle - už po pěti letech - dospěl k lodi zv. centrálně-kasematní (centrálně-bateriové), třebaže na mnoha větších lodích zůstávala jiná děla i mimo kasematu - na bocích předolodí a zadolodí, na vrchní palubě (stíhací a ústupová), tedy bez pancéřové ochrany. (Viz centrálně-bateriové lodě.)

Katapultová loď = loď vybavená katapultovacím zařízením umožňující starty letadel přímo z ní. Předchůdci leteckého katapultu, jak jej známe dnes, existovaly už před Velkou válkou, ostatně i bři Wrightové mohli se svým letadlem startovat jen pomocí katapultu, ale první použitelné letecké katapulty vznikly až za Velké války – v r. 1915 v USA takto startovaly letouny Curtis AB-2 z křižníku NORTH CAROLINA, později přestavěného na katapultovací nosič letadel, a Američané se katapultovým lodím ještě několik let marginálně věnovali. Britové poprvé zdárně zkoušeli katapult v listopadu 1912, kdy jejich dvouplošník Curtiss s centrálním plovákem byl katapultován z pontonu, ale katapult na lodi zkoušeli až v r. 1918 – byl systému Chambers od fy Armstrong-Whitworth a lodí byl parník SLINGER... V pojednávaném období (1860-1918) katapultové lodě tedy vznikly jen v několika exemplářích, neboť katapulty ještě byly velmi těžké a nikoliv otočné a první lodě jimi vybavené musely vždy před starty letadel manévrovat na protivítr; také startovací rychlost letounů, která činila 90-100 km/hod., byla pro křehké stroje nebezpečná, takže bylo třeba přikročit ke stavbě letounů s pevnějšími draky. Katapulty se na válečných lodích sice udržely, ale jako výbava křižníků a bitevních lodí, z nichž katapultové letouny startovaly především k průzkumu; při návratu – tak jako kdysi – dosedaly vedle své lodi na vodu, načež je vyzvedl jeřáb, aby byly buď znovu usazeny na katapult, nebo rozloženy a uloženy v hangárech.   

Kategorie/třídy vojenských/válečných lodí = skupiny vojenských lodí, definované hlavním vojenským využitím a u válečných lodí jejich hlavním taktickým určením. Kategoriemi lodí vojenských (tj. i pro válečnou službu, ale neozbrojených) byly např. nemocniční lodě a transportní lodě. Kategoriemi válečných lodí byly označeny jednotlivé skupiny jednotek rozlišených nejčastěji ráží děl, ale i např. způsobem pancéřování (rozdíl mezi chráněným a pancéřovým křižníkem, bitevní lodí a bitevním křižníkem). Podle ráží děl byly: bitevní lodě s primárními děly ráží od 254 mm, křižníky I. třídy (pancéřové a chráněné) s primárními děly ráží od 152 mm, křižníky II. třídy s primárním děly ráží od 120 mm… (v německé oblasti se za těžká považovala děla ráží nad 210 mm, za středí děla ráží od 150 mm). - Na počátku pojednávaného období (1860-1918) byly lodě kategorizovány podobně jako v éře plachetních válečných lodí, takže existovaly, fregaty plachetní a fregaty pancéřové, parostrojní, korvety plachetní a korvety pancéřové, parostrojní,…, dosluhovaly řadové lodě plachetní (řadové lodě plachetní, pancéřové, parostrojní neexistovaly, nanejvýše šlo o tzv. blokšífy – viz Blokšíf). Po zavedení bezplachetních lodí se kategorizovaly věžové obrněnce, barbetové obrněnce, zatímco vedle křižníků pancéřových a chráněných nadále existovaly např. křižníky-fregaty a křižníky-korvety (Německo), koncem sedmdesátých let se zrodila kategorie torpédovek, o dvacet let později kategorie torpédoborců… Takže např. na počátku 20. století obecně existovaly tyto kategorie válečných lodí: bitevní loď I. (pro generální bitvy) a II. třídy (tzv. koloniální), (pancéřová) loď pobřežní obrany, křižník I. třídy (pancéřový a velký chráněný), křižník II. třídy(chráněný), křižník III. třídy (nechráněný, aviso), IV. třídy (pomocný), torpédový křižník, dále torpédoborec, torpédovka I., II. a III. třídy (I.: oceánská, II.: příbřežní, III.: jako lodní člun), dělový člun a ozbrojená jachta; samozřejmě existovaly odlišnosti, např. italské Královské námořnictvo mělo válečné lodě kategorizované pouze do tříd, německé Císařské námořnictvo mělo těžké (velké) křižníky a malé křižníky… - Kategorie vojenských lodí: nemocniční loď, transportní loď, zásobovací loď a depotní loď, dílenská loď a opravárenská loď, vyměřovací loď, školní loď a přístavní loď. - V l. 1906-1910 přibyly do kategorií válečných lodí kategorie: dreadnought, bitevní křižník, chráněný křižník mutoval v lehký křižník, minonoska, minolovka, ponorka, nosič letadel. Lodní kategorii (třídu, klasu) nelze zaměňovat za lodní typ (viz Třída/typ…)        

Kavitace (z lat. cavitas = dutina) vznik dutin v kapalině na listech lodní vrtule při lokálním poklesu tlaku, následovaný jejich implozí. Tedy kavitační dutina je zpočátku vakuová, avšak rychle do ní difundují plyny z okolní kapaliny. Při vymizení podtlaku, který kavitaci vytvořil, kavitační bublina kolabuje za vzniku rázové vlny s případným mírným, ale opakovaným destruktivním účinkem na okolní materiál. To vede k hluku, snížení účinnosti vrtule (oslabení vrtulového tahu), otřesům lodní vrtule přenášením na lodní hřídel a její uložení a tím i na převodovou soustavu případně na hřídel pohonné jednotky, což může způsobit i vážná poškození. - Na vznik kavitace má vliv především velikost podtlaku, soudržnost kapaliny a teplota - čím je tato nižší, tím menší je kavitace. U lodních šroubů a vrtulí je kavitační intenzita ovlivňována rychlostí otáčení propeleru, malým průměrem vrtule, neodpovídajícím dosaženým otáčkám, špatným tvarem vrtule či jen jejích ploch, malým zanořením vrtule, kdy tlak okolní vody je nedostatečný, nevhodným tvarem mrtvého dřeva (viz Mrtvé dřevo) apod.

Keel (angl.) = jednak lodní kýl (viz Kýl lodní), přeneseně loď vůbec, jednak stará anglická měrná jednotka ku vyjadřování hmotnosti kamenného uhlí, 1 keel = přibl. 21 tun.

Kentláž (od angl. kentledge) = starý výraz pro druh stálé lodní zátěže (balastu), jež měla lodi zajistit bezpečný stálý ponor. Kentláž nesly např. centrálně-kasematní obrněnce typu AUDACIOUS, zařazené do služby v šedesátých letech 19. století, neboť při jejich stavbě došlo ke konstrukční chybě, a bylo třeba ji eliminovat instalaci stálého dodatečného balastu.  

Kladka = jednoduchý stroj, kovový nebo dřevěný kotouč s obvodovou drážkou (pro vedení lana nebo řetězu), který se může otáčet kolem osy – čepu procházejícího jeho středem. V námořnictví se používala kladka uzavřená do původně dřevěného pouzdra - kladnice. Průměr kladek býval cca 8x větší než průměr lana a 20x větší než průměr řetězu. Má-li kladka drážku pro vedení řetězu, je tato buď hladká, anebo ozubená, aby v ní řetěz neprokluzoval (pak ovšem musel být řetěz i drážka kalibrovány). Čep kladky byl uchycen ve stranicích (případně byly součástí pouzdra), které se dole spojovaly a přecházely v hák nebo jiné závěsné zařízení. V horní části kladky pevné bylo závěsné oko spojené s pouzdrem buď dříkem (často otočným) se závitem, nebo jako část lanového závěsníku obepínajícího pouzdro. - V 19. století už byly čepy kladek opatřovány valivými ložisky a kladky se vyráběly ze železa a pak z oceli. - Kladky jsou buď nehybné, tj. s osou upevněnou (kladka je zavěšena, lano či řetěz přechází přes kladku a hák je připevněn na jednom jeho konci), nebo hybné (zavěšeno je na jednom konci lano, to obtáčí kladku odspodu a druhý jeho konec je ovládaný, hák je součástí kladky a zvedá se nebo klesá s ní). - Kladky se používaly samostatně nebo kombinovaně, tj. ve spojení kladek nehybných s hybnými, na lodích jednak k napínání lanoví zejména prostřednictvím úponů na bocích trupu, jednak k manipulaci s lanovím plachet. Na obzvlášť namáhaných místech se zdvojovaly až ztrojovaly (kotouče vedle sebe nebo jinak kombinované), takže vytvářely kladkostroje (viz Kladkostroj), posledními variantami v pojednávaném období byly až čtyřnásobné kladky. – Kladky byly i částmi lodních jeřábů, používaly se i k dopravě munice uvnitř trupu, ve strojovnách apod.

Kladkostroj lodní = soustava kladek (viz Kladka), na lodi instalovaná na nejvíce namáhaná místa stěžňové a stožárové takeláže, zvedací a posunovací zařízení (jeřáby, vratidla aj.) apod. Na lodích pojednávaného období se používaly kladkostroje lanové, a v loděnicích, zbrojovkách, přístavech… i kladkostroje řetězové. Jednoduché kladkostroje byly složeny z jedné kladky pevné (upnuté nahoře) a několika kladek hybných (= kladkostroj násobný), přičemž kladky hybné mohly být i vedle sebe, takže ve smyslu svislém nezabíraly tolik místa. Rám několika sdružených kladek se nezýval kladnice, a dvě takovéto kladnice – jedna spodní, jedna vrchní – tvořily složený kladkostroj. Na počátku 20. století byl nejpoužívanější kladkostroj francouzský se dvěma stejnými kladnicemi – jednou pevnou a jednou volnou, v nichž/každé byly 2 - 4 kladky vedle sebe. Kladkostroje bývaly opatřovány brzdným ústrojím (kladkostroje Wilkeho, Lappeho…), ale pro ty se častěji používala ocelová lana, neboť manilová brzděním trpěla. Lanové kladkostroje bývaly konstruovány na nosnost max. 10 tun, řetězové až na 30 tun. Kladkostrojů bylo/je mnoho druhů, na válečných lodích se však používaly hlavně jednoduché. Ale např. v lodních muničních skladech byly i klakostroje složité, hlavně diferenciální (Westonovy, Tangyeův s vloženými ozubenými koly, stejně tak Moorův, Pickeringův aj.), které měly (1) pevnou kladnici s dvěma kladkami různých průměrů a (2) hybnou kladnici s jedninou kladkou a přes všechny byl veden „nekonečný“, tj. uzavřený řetěz (bez konců). Dále se používaly kladkostroje epicykloidní (podle různých tvůrců: Eadův…), a značně rozšířený i na lodích, v přístavnictví a loďařství byl kladkostroj šroubový, zejména Beckerův, v němž byla (1) hnací, řetězem ovládaná ozubená kladka uváděna v pohyb nekonečným šroubem, a z ní vedl nosný řetěz na (2) spodní kladku hybnou; byl tu příznivý poměr sil potřebných ke zvedání i ke spouštění, neboť břemeno bylo kladkostrojem bezpečně brzděno (podobné byly kladkostroje Lüdersův, Detroitův…). Byly i kladkostroje kombinující diferenciální a šroubový systém.

Kladkovnice = jednoduchý stroj druhově mezi kladkou a kladkostrojem. Její tělo bylo vyrobeno buď ze dřeva (jilmu) a pak byly kladky rovněž dřevěné, nebo z kovu a pak byly kladky z bronzové litiny nebo železa. Jejich věšák/hák byl pak buď z provazu, nebo ukovaný ze železa. Co do počtu kladek užívalo se až čtyřnásobných, podle druhů jich bylo v 19. století známo okolo dvaceti. Kladkovnice se používaly k upevňování a napínání stěžňových, komínových aj. upínacích lan a byly s obrtlíkem či bez něj.

Klamání = v námořním vojenství v pojednávaném období (1860-1918) jedna z forem maskování. Měla mnoho podob: stavby tzv. Q-ships – parníků s vizuálností dopravních lodí, ale se krytými děly na palubě, která se však v okamžiku setkání s nepřítelem demaskovala a uváděla v činnost, přestavby běžných dopravních lodí na pohybující se, ale bojově nefunkční atrapy velkých pancéřových jednotek, palubní úpravy (např. instalace falešného komínu či stožáru), matení nepřítele falešnými radiovými signály (vysílání na vlastní anténu a „odpovídání“ z této antény při změněném výkonu vysílačky, jako by se dorozumívaly dvě vzdálené lodě), pořizováním kamuflážních nátěrů (viz Kamufláž), např. takových, které opticky rozrušovaly siluetu lodi a znesnadňovaly zamíření, zejména periskopem…, avšak patřilo sem třeba i rušení známých pobřežních orientačních objektů, např. kostelů (viz Ammers) anebo stavbou falešných, které se daly přemisťovat.

Klamavé lodě (angl. dummy-ships) = skupina britských lodí, bývalých obchodních parníků, které po přestavbě od konce r. 1914 do zhruba poloviny r. 1915 imitovaly dvanáct dreadnoughtů Královského námořnictva AJAX, AUDACIOUS, COLLINGWOOD, IRON DUKE, KING GEORGE V, ST. VINCENT aj.) a tři bitevní křižníky (INDOMITABLE, INVINCIBLE a TIGER). Jejich nasazení nemělo úspěch, a tak už v r. 1916 byly přeřazeny do pomocné služby jako blokovací lodě u Mudrosu nebo předány k úpravě opět na dopravní lodě, mezitím - 30. května 1915 - však byl „TIGER“ (ex MERION) torpédován německou UB8 na Egejském moři a potopen.

Klarifikace a purifikace - části čistícího procesu paliva, přičemž purifikace je proces na způsob rafinace (chemické čištění), a klarifikace proces na způsob odstředivého čištění. Týká se i paliva válečných lodí počátku 20. století.

Klinkerová konstrukce obšívky = uspořádání dřevěné obšívky menších dřevěných lodí na způsob plaňkování „přes sebe“ (na rozdíl od katrvelového způsobu „na sraz“ – viz Karvelová konstrukce obšívky). Vznikl přibližně v 11. století, kdy loďaři upouštěli od používání složitějšího a výrobně náročnějšího čepového spojení (viz Čepování) a nahrazovali je propracovanější a silnou kostrou trupu, s žebry složenými z žebrových článků, kterou teprve pobíjeli obšívkou (dosud byl postup opačný). Klinkerová obšívka byla provedena tak, že plaňky se vzájemně překrývaly (např. jako tašky na střechách), tedy vrchní plaňka svým dlouhým okrajem přesahovala přes horní dlouhý okraj plaňky spodní. I v případě této technologie, stejně jako u kartelování, pak muselo být pečlivější utěsňování, ale zato příprava planěk byla snadnější a rychlejší, a také se s nimi lépe pracovalo při sestavování obšívky.

Klipr, kliper (od angl. clipper) = původně rychlé obchodní škunery Američanů ku prorážení britské blokády za anglo-amerických válek za nezávislost v l. 1775-1782 respektive 1812-1814, později lodě k převážení otroků, zboží z Evropy, zlatokopů do Austrálie a na západní pobřeží USA, kteréžto zlaté horečky významně přispěly k techickému i početnímu rozvoji kliperů... Jejich znakem byl poměrně nízký trup s vysokým štíhlostním poměrem až 5,9:1, pak až 8:1 a příď, jež pak odtud dostala název kliprová – dlouhá, ostře skloněná, s galionem značně vystrčeným vpřed, poseknutá záď, podélné škunerové oplachtění nahradilo ve čtyřicátých letech 19. století příčné (ale první takový kliper, baltimorský ANNE McKIM, vznikl už v polovině třicátých let), dřevěnou a pak kompozitní konstrukci nahradila ocelová a oplachtění bylo úplné, často až na pěti stěžních (a čelenu)…; celkové konstrukční pojetí a provedení těchto plnoplachetníků bylo pak tak dokonalé, že dosahovaly rychlostí až 22 uzlů!  Ostatně při přístavním manévrování na "těsné vodě" jim později pomáhaly přístavní parníčky, takže konstruktéři kliperů se mohli soustředit jen na rychlost těchto lodí, zatímco manévrové vlastni pro malé rychlosti byly podružné. Za první klasický kliper se považuje RAINBOW postavený v New Yorku v polovině čtyřicátých let 19. století, Britové je začali stavět hned poté, ač už dříve měli podobné lodě – blackwallské fregaty (Blackwall je část Londýna, v níž se stavělo nejvíc kliperů), avšak se škunerovým oplachtěním. V padesátých letech 19. století se proslavily jejich „čajové“ klipery, nasazené na linky, obtáčející africký mys Dobré naděje nebo jihoamerický Hornův mys, do střední a hlavně východní Asie, neboť čínský čaj byl velmi žádaným zbožím; vozily jej však i např. klipery holandské. Za americké občanské války v l. 1861-1865 zejména jižanské klipery nesly děla, ale jejich nejlepší ochranou nadále zůstávala vysoká rychlost okolo 20 uzlů, které tehdy nedosáhla žádná parní válečná loď… Po otevření Suezského průplavu v r. 1869 a dostavění pacifické železnice napříč Severní Amerikou jejich význam v sedmdesátých letech 19. století poklesl a nahradily je velké barky a pak ovšem paroplachetní či už jen parní obchodní lodě; klipery pak ještě nějaký čas vozily ledek z Jižní Ameriky a pšenici a vlnu z Austrálie..., poslední dosloužily mezi světovými válkami. Jeden z nejslavnějších kliperů, americký CUTTY SARK, je uchován v Námořním muzeu v londýnském Greenwichi. - V pojednávaném období byly některé klipery označeny za válečné (nemluvě o těch, které za americké občanské války nesly děla), např. Rusové za válečné klipery označovaly malé železné válečné paroplachetníky typu KREJSER z přelomu šedesátých a sedmdesátých let 19. století (1600 t) s barkovým oplachtěním, což je zřejmě ruská zvyklost, ale vhodnější je klasifikovat tyto lodě jako šalupy.     

Kloun (zv. i beranidlo, nesprávně taran – viz Taran) = těžká antická náporová lodní zbraň jako součást lodního trupu na pancéřových lodích, nově používaná od šedesátých let 19. století až do druhé dekády století dvacátého. Kloun měl podobu velké podhladinové, velmi tuhé železné ostruhy  většinou ukovaná z jednoho kusu železa, někdy dutá a vyplněná pak např. betonem, schopná prorazit bok nepřátelské lodi nájezdem na ni, byť byla tato loď pancéřována, ostatně náraz se měl uskutečnit hluboko pod čarou ponoru, tam, kam už pancíře nesahaly. Ostruha vybíhala až několik metrů před steven lodi, nitro přídě bylo opatřeno kolizním prostorem odděleným od pokračujícího trupu silnou pancéřovou přepážkou sahající zhruba od dělové paluby ke dnu předolodí, a někdy i silnými vzpěrami... Návrat k této diluviální zbrani si v jejích počátcích vynutila neschopnost i těžkého dělostřelectva probít pancéřování kapitálních lodí, přičemž její efektivní využití (k němuž ovšem došlo zcela ojediněle) umožňovalo i tehdy poměrně krátkonosná lodní artilerie, jejíž palbou se dalo proniknout až do výchozí pozice k provedení útoku ve vzdálenosti pouhých několika set metrů. Manévrové dosažení této pozice však bylo velmi obtížné, neboť potenciální oběť útoku se poměrně snadno mohla ubránit vhodnými úhybnými evolucemi. V bitvě u Visu 20. července 1866 se stal obětí klounového útoku znehybnělý italský bateriový pancéřník RÉ D´ITALIA, který zmizel pod vodu chvíli po nárazu klounu rakouského obrněnce KAISER MAXMILIAN, takže náhledy odborníků na námořní taktiku i tehdejších námořních praktiků zajistily klounu existenci na dvě další desetiletí… Po zvětšení dostřelu děl v osmdesátých letech 19. století na několik mil kloun svůj význam ztratil, neboť potenciálního klounového útočníka by se dělovou palbou případně později torpédovým protiútokem podařilo likvidovat dávno před započetím nájezdu. Přesto relikt této zbraně pro náhodnou příležitost nesly i první dreadnoughty. Po Velké válce se s klounem pro námořní boj už nepočítalo. Mimochodem, na konci 19. století Thompson, Froude aj. zjistili, že lodě s klounem mají menší spotřebu uhlí a že za plavby lodi s klounem má vlnění podél jejích boků jiný ráz než běžné vlnění, což později vedlo ke vzniku „hrušky“ - oblého podhladinového výběžku klounovce, jež dával vznikat vlnám eliminujícím účinek běžných vln, takže proudnice podél lodního trupu měly příznivější charakteristiku, úplav lodi byl hladší, snížila se i spotřeba paliva. („Hruška“ se používá dodnes.)     

Klounová loď = válečné plavidlo opatřené na přídi těžkou kovovou ostruhou - klounem (viz Kloun). Od počátku šedesátých let 19. století až do druhé dekády 20. století - zejména pod dojmem zdařilého klounového útoku rakouského obrněnce KAISER MAX na italský RÉ D´ITALIA v bitvě u Visu/Lissy 20. července 1866 – byly klounem nebo jeho umenšenou modifikací opatřovány téměř všechny běžné pancéřové lodě. Kloun délky 7 metrů měl italský věžový obrněnec AFFONDATORE, dokončený těsně před bitvou u Vis, jíž se opak i účastnil, typickou klounovou lodí byly bořidlo MANASSAS, potopené u New Orleansu v dubnu r. 1862, jižanský STONEWALL dokončený v červnu r. 1865 ve Francii (pozdější první japonský pancéřník AZUMA), beranidla – klouny měly skoro všechny tehdejší pancéřníky britského Královského námořnictva, v ruském válečném loďstvu nesly klouny  plovoucí baterie SEVASTOPOL a PETROPAVLOVSK z r. 1865 a tři podobné jednotky typu PĚRVENĚC z l. 1864-1866, v pruské kriegsmarine měl kloun PRINZ ADALBERT z r. 1866, ba vznikaly i speciální klounovací jednotky (angl. ram ships - beraní lodě) – britský POLYPHEMUS a americký KATAHDIN (1896), a také francouzské válečné námořnictvo mělo speciální klounovací jednotky TAUREAU, CERBÉRE… Lodě osazené klounem měly ku přípravě a provedení klounového útoku disponované též primární a sekundární dělostřelectvo, neboť muselo vyvinout mohutnou palbu vpřed a oslabit jí palebnou sílu protivníka případně zničit jeho hnací systém. Rozmístění děl, jež tomu odpovídalo, je patrné např. na centrálně-kasematových lodích, ba ještě např. na francouzských a ruských pre-dreadnoughtech z přelomu 19./20. století (fr. BRENNUS, CHARLES MARTEL…, rus. CESAREVIČ, typ BORODINO). Význam klounu však už v osmdesátých letech 19. století rychle klesal, tím spíše, že kloun byl nebezpečný i vlastním lodím (viz např. srážka britských sesterských centrálně-kasematních obrněnců SANS PAREIL a IRON DUKE 1. září 1875 a  srážka obrněnců CAMPERDOWN a VICTORIA 22. června 1893), ba dalekonosné dělostřelectvo a torpédo se zvětšujícím se dostřelem odsoudily tuto diluviální zbraň k nepotřebě. Přesto však se v té či oné podobě kloun objevoval na těžkých válečných lodích až do první dekády 20. století. - U nás je klounování (beranění) známé spíše jako taranování, což ovšem je pojem nepřesný, neboť se vztahuje k jakémukoliv útoku směřujícího k nárazu předkem (lodi, letadla, vozidla…) do nepřátelského objektu, tedy i útoku lodí nevyzbrojené klounem (viz Taran). 

Klounovec – viz Vaz přední.

Klounový útok = taktický manévr, jehož vyvrcholením bylo najetí lodi klounem (viz Kloun) do trupu nepřátelské lodi. Začátkem šedesátých let 19. století byl prosazován několika předním teoreticky taktiky námořního boje poté, co se kloun takto osvědčil za americké občanské války (1861-1865), na americkém srubovém kasematním obrněnci VIRGINIA, jenž byl při přestavbě ze seveřanské lodi MERRIMAC opatřen i příďovou klounovou ostruhou. Totiž tato loď pod vlajkou Konfederace amerických států (Jih) 8. března 1862 okolo 15. hod. v boji na Hamptonské rejdě (Hampton Roads) potopila klounem seveřanskou fregatu CUMBERLAND, a to tak rázně, že byl kloun jako zbraň okamžitě doporučován, a když pak v bitvě u jadranského Visu 20. července 1866 rakouský pancéřník FERDINAND MAX potopil hrdý italský obrněnec RÉ D´ITÁLIA, našel si klounový útok mnoho zastánců, tím spíše, že soudobá děla na pancíře prostě nestačila a kloun představoval jediný prostředek  zaručující totální likvidaci nepřátelské lodi. – Klounový útok však byl manévr velmi obtížný, neboť nebylo snadné dostihnout nepřátelskou loď v pozici, v níž by bylo možné kloun zabořit do jejího trupu, v místě mezi ponorovou čárou a outorem, ostatně oba výše uvedené zdařilé útoky klounem byly vedeny na lodě, které stály (resp. RÉ D´ITALIA plul velmi pomalu, neschopný úhybného manévru). Všeobecně platilo, že k lodi atakované je třeba se přiblížit co největší rychlostí, aby neunikla, a to z boku a za intenzívní palby stíhacích děl případně i ručnic, přičemž bylo nutné počítat s velmi účinnou obrannou palbou napadené lodi, jež v té chvíli měla velkou palebnou převahu, neboť zatímco loď atakující mohla využít právě jen několika stíhacích děl vpředu, loď atakovaná mohla pálit celou baterií přivráceného boku. Krátce před nárazem se na lodi atakující měl zastavit stroj a přestavět na zpětný chod, takže útočník sice doplouval značnou rychlostí k cíli setrvačností, ale už připraven couvat, to aby se po dokonání útoku předek lodi okamžitě vymanil z průrazu, neboť hrozilo, že klesající nepřátelská loď kloun odlomí, což by znamenalo závažné poškození přídě, ba možná s fatálními následky.   

Kobylice = masivní dřevěná fošna nebo deska ve tvaru lavice, přes (pod) níž se upínala stožárová lana (úpony) k lodnímu trupu, zejména aby se jimi nedřela palubní obrubnice.

Koferdam, kofrdam (dle angl. cofferdam, dosl. přehradná truhla) = v loďařství pojednávaného období (1860-1918) menší vodotěsná prostora v lodním trupu, utvořená příčnou a podélnou přepážkou – dole přisedající ke stěně lodního boku, nahoře krytá palubou. Původně to byla náboční část protizátopového systému, později izolační prostora zamezující např. průniku tekutého paliva do jiných nádrží, zejména s pitnou vodou, pak i jako část protitorpédové obšívky. První koferdamy ze sedmdesátých let 19. století byly prázdné náboční nebo outorové (viz Outor) komory, vzápětí však sloužily jako uhelné jámy a později se některé plnily vzplývavými materiály, zejména korkem. 

Kóje = na válečných lodích vč. ponorek přístěnkový oddíl s jedním lůžkem (palandou), oddělený od jiné kóje tenkou stěnou a případně opatřený závěsem. Většinou byly kóje jen na malých lodích, které neměly početnou posádku, a spali v nich řadoví námořníci a poddůstojníci, na větších lodích spali námořníci v závěsných lůžkách. 

Kóje dělová – viz Dělová kóje

Kokr, koker = průvlak s ložiskem, jímž prochází dřík jako horní část osy (pně) kormidla.

Kokpit (od angl. cockpit) = v námořnictví v 19. století prostor v trupu pod vrchní palubou, do něhož se vstupovalo po otevřeném schodišti, které (např.) vespod ústilo do chodby, z níž se po stranách vcházelo do ubytovacího prostoru lodních důstojníků a uprostřed do lodního lazaretu.   

Kolesáky = staré české lidové označení pro parníky poháněné kolesy. Byly boční kolesáky, středokolesáky (s kolesy mezi lodními trupy nebo rozděleném trupu) a zadokolesáky (za trupem).

Kolesnice = konstrukční výstupky na bocích lodi, sloužících k uchycení vnějšího konce kolesové hřídele a k ustavení kolesové skříně. Často nesly i konstrukci menších nástaveb, např. konce křídel velitelského můstku.

Koleso lodní = kolo opatřené po obvodu lopatkami, původně pevnými, od třicátých let 19. století nastavitelnými tak, aby se do vody spouštěly vertikálně, a to jako prostředek propulze lodí – zřejmě vůbec nejstarší v dějinách námořnictví, původně však byla kolesa poháněna ručně. Kolesa v 19. století už byla poháněna parním strojem a pracovala tak, že se postupně nořila do vody a „odrážela“ se od její masy, načež se reakce kolesa přenášela na loď a ta plula. - První, kdo zkoušel koleso jako lodní propulzní jednotku, byl „starý Říman“ M. V. Pollio, jehož koleso pohánělo přes převod spřežení volů chodících dokola po palubě, v 15. století to s kolesem zkoušel L. da Vinci, po něm Španěl Blasco de Garay, který použil jednak síly čtyřiceti mužů, jednak parních trysek chrlících páru na lopatky koles. Počátek rozvoje novodobého kolesového pohonu spadá do počátku 18. století (Papin), počátky prakticky použitelného parostrojního pohonu koles spadají v Evropě a USA do závěru 18. století (de Jouffroy d´Abbans), soudobě se zkoušely i mechanické pádlovací systémy (Fitch). Ale první kolesové dopravní lodě schopné trvalejší plavby se objevily až po vynálezu či vlastně zdokonalení parního stroje, které provedl J. Watt – jeho steam-engine už byl hmotnostně i rozměrově natolik přijatelný, že jej dokázali umístit na loď, a to i s kotlem a zásobou uhlí, případně kotlové vody. První, skutečně v praxi využitelný dopravní se však objevil až v USA – byl to (zkr.) CLERMONT z r. 1807, renomovaného konstruktéra R. Fultona, zatímco v Evropě s první takový, COMET, objevil až v r. 1812, když začal převážet cestující a zboží mezi skotskými přístavy Glasgow a Greenock, v Petrohradě byla první ruským „kolejákem“ JELIZAVETA plavící se od r. 1815 na lince do blízkého Kronštadtu. Kolesa bývala buď boční (standard), středová (např. na první kolesové parní válečné lodi DEMOLOGOS) anebo záďová (říční měly je americké říční parníky, např. „Mississippští frajeři“). - Počet lopatek zhotovených ze dřeva nebo silného plechu na kolesu býval 12 – 20; byly přes nýtované úhelníky upevněny na konstrukci, složené v základě ze dvou spojených obručí a vyztužených příčně i radiálně; konstrukce měla svůj náboj pevně přimknutý k hnací hřídeli. Průměr koles činil 3 – 8 m (dopravní, epochální GREAT EASTERN 17 m, 30 lopatek), rychlost rotace kola nepřesahovala 10 otáček/min. Pozdější konstrukce s excentrickým činitelem (Galloway aj.) měly lopatky mírně otočné, tj. upevněné na hřídelících a výsledkem bylo, že lopatky se natáčely tak, aby v záběru byly kolmo, tedy „odtlačovaly“ se od vodní masy co největší plochou, po níž se voda „nesmekala“. Každé boční koleso mělo vlastní hřídel, a to s náhonem od parního stroje přes ozubený nebo řetězový převod, a tedy kontrolované změny otáček koles umožňovaly „kolesákům“ značnou sekundární manévrovatelnost. - Na válečných lodích však vcelku byla kolesa nevýhodná, neboť byla mechanismem nejen složitým, ale i zranitelným (vyžadovala častou údržbu a opravy), při náklonu bočně-kolesové lodi jedno koleso zabíralo více, druhé naopak málo, anebo se točilo naprázdno, což nejen opotřebovávalo pohonný systém, ale namáhalo i trup lodi, způsobovalo vybočování… Kolesa se svojí kapotáží (viz Kolesové skříně) byla velmi těžká a zabírala velkou plochu lodního boku, což v případě kolesových válečných lodí záporně ovlivňovalo rozmístění i četnost dělostřelectva… Lodní šroub či vrtule se ukázaly jako výhodnější propeler, což ostatně dokázala slavná přetahovaná mezi „vrtulákem“ RATTLER a „kolesákem“ ALECTO v r. 1845, v níž RATTLER zvítězil.

Kolesové válečné lodě = kolesové parníky, dodatečně nebo projektově vyzbrojené děly. První válečná loď s parním pohonem byl americký DEMOLOGOS, který projektoval a realizoval R. Fulton; loď se dvěma trupy a kolesy mezi nimi byla dokončena v r. 1815… Rozvoj kolesového válečného loďstva nastal ve dvacátých letech 19. století, paralelně s rozvojem šroubových respektive vrtulových válečných lldí, a ustala po třiceti letech, neboť kolesa z hlediska nautického i bojového byla vůči lodnímu šroubu z mnoha důvodů velmi nevýhodná (viz Koleso). Válečná námořnictva si pořizovala kolesové fregaty, korvety (šalupy) a dělové čluny, naopak nestavěly se kolesové řadové lodě; největší britskou kolesovou fregatou byl TERRIBLE z r. 1845, s výtlakem 1860 t a výzbrojí 19 děl; Francouzi stavěli mnohem větší kolesové fregaty, s výtlakem cca 2400 až 3000 t, nikoli však vyzbrojenější). Proti soudobým válečným plachetním lodím byly ty kolesové rychlejší, oproti vrtulovým lodím zaostávaly, a tak po r. 1860 už jen dosluhovaly. Avšak malé kolesové vojenské jednotky se udržely v příbřežní a říční, většinou koloniální službě, neboť nízký ponor jim umožňoval operovat i na poměrně velmi mělkých vodách. (Podrobněji o tom v naší práci „Než vypluly obrněnce“.)   

Kolesové skříně = kapotáže (kryty) koles, většinou z plechu a ustavené dílem na hraně vrchní paluby, dílem na kolesnicích (viz Kolesnice). Nasyl konce křídel lodního můstku nebo čluny.

Kolizní prostor = lodní komora v přídi trupu, mezi klounovcem a první (kolizní) vodotěsnou přepážkou, která měla utlumit účinky přímého nárazu lodi zpředu. Kolizní prostor se využíval jako skladiště, schrána kotevních řetězů apod. a byl přístupný jen shora, z některé paluby.

Kolizní přepážka = první vodotěsná přepážka trupu v malé vzdálenosti od přídě, která se pojila zespodu k hlavní palubě a sahala ke dnu trupu; na válečných lodích nebyla pancéřová. Jejím hlavním účelem bylo při čelním (přídí) nárazu lodi vytvořit po částečném zborcení přídě konečnou hráz vůči energii nárazu a eliminovat její účinky. Kolizní přepážka byla bez otvorů (průchodů apod.), velmi masivní, ocelová.

Koloniální lodě = válečné lodě stavěné pro koloniální vody příbřežní a říční. Byly to buď ad hoc ozbrojené a upravené malé dopravní lodě nebo čluny, nebo speciální jednotky, většinou dělové čluny nebo malé křižníky, s lehkým pancéřováním anebo bez něj. Bývaly jen k pořádkové službě a k boji s místními piráty, čemuž odpovídala i výzbroj nanejvýš  středního děla, několika lehkých děl a později kulometů. Lodě byly s malým ponorem, trup měl vespod tropickou úpravu, např. s měděným potahem do teplých vod. V první polovině 19. století byly významným prostředkem prosazování koloniálních zájmů mocností v Africe a Asii. 

Kolumbiáda – druh amerického pobřežního děla, používaného hlavně v druhé polovině 19. století. Americký plk. G. Bomford přišel v r. 1810 s nápadem konstruovat či vyrábět velkorážní litinová děla tak, aby je bylo možné ládovat enormně velkým množstvím střeliviny (tj. tehdy střelného prachu), takže dostřel těchto děl byl značně větší, ba mohla pálit střely po nízké balistické dráze, podobně jako pozdější „paixhansky“. - První tzv. Bomfordova děla z r. 1811 měla ráži 184 mm (7,25“), odpalovala 50lb střely (22,7kg, libra = 0,4535 kg) a jejich testy přinesly dobré výsledky. Přesto zatím uplatnění nenacházela, neboť armáda je odmítala jako děla výrobně velmi drahá. Teprve v r. 1844 se podařilo zavést jednak dělo ráže 8" (203 mm) a hmotnosti asi 10 900 lb (asi 4,95 t), které odpalovalo granáty hmotnosti 29,5 kg do vzdálenosti asi 4000 m a plné projektily do vzdálenosti asi 4400 m, jednak dělo ráže 10" (254 mm) a s hmotností 690 kg, jež 58kg granáty dostřelilo na 4400 m a plné projektily na 5100 m. Děla takto vyrobená se později, od čtyřicátých let 19. století, nazývala kolumbiády („columbiads“ - podle slévárny na řee Potomac, která je vyráběla). Pro jejich  hmotnost a obtížnou lafetaci se na lodích využívala minimálně, o to víc však byla zastoupena v pobřežním dělostřelectvu, kde se montovala na pevná postavení i např. na železniční vozy. - Koncem padesátých let kolumbiády vylepšil další Američan, T. J. Rodman, jenž navrhl jednak dokonalejší technologii výroby těchto děl (rovnoměrné chlazení zevnitř), jednak ještě zesílenou komorovou stěnu hlavní, takže v l. 1858-1865 vznikla tzv. Rodmanova děla ráží 8" (203 mm) až téměř neuvěřitelných 20" (508 mm), kterou využily obě soupeřící strany v americké občanské válce v l. 1861-1865 (Jih vs Sever), Rodmanova děla menších ráží se uplatnila i na amerických válečných lodích... Kolumbiády se držely v armádním dělostřelectvu až do začátku 20. století, byť už v omezeném počtu a k účelům vyloženě marginálním, mimo USA se neuplatnily téměř vůbec, když tak je při srovnávacích testech.     

Komandér (nespr. komandýr, od angl. commander) = v pojednávaném období (1860-1918) (1) britské a americké funkční označení (nikoliv hodnost) pro velitele menší skupiny lodí (commander in chief = vrchní velitel v určité hodnosti, většinou vysokého důstojníka nebo admirála); (2) = v britském a americkém válečném námořnictvu důstojnická hodnost na úrovni fregatního kapitána. Hodnost se vyvinula koncem 18. století, původně jako Master and Commander, ale v Královském námořnictvu byl pojem pro ni v r. 1814 zkrácen na Commander. Pokud komandér velel lodi (zpravidla menší), byl zdvořile titulován Captain (kapitán).

Komín lodní = na válečných lodích šachta z železného (původně) či ocelového plechu sloužící jednak k tomu, aby dostatečným tahem přiváděla potřebné množství vzduchu a v potřebné rychlosti na topeniště kotlů, jednak k odvodu spalin vznikajících v ohništích lodních kotlů (ku přeměně kotlové vody v pracovní tlakovou páru). Rychlost stoupání spalin lodním komínem byla závislá na jeho výšce a na rozdílu teplot uvnitř a vně komína (dýmovodu), záleželo i na počtu ohybů dýmovou, změnách jeho průřezu a na tření spalin o stěnu dýmovodu.  Komíny byly kulatého nebo elipsovitého průřezu, neboť tyto se tolik nezanášely sazemi. Spaliny proudily do komína dýmovodem, který v komíně vytvářel vnitřní rouru, jež byla v určité vzdálenosti obklopena komínovým pláštěm. Tím také se vzduchový sloupec ve vnitřní rouře komínu tolik neochlazoval, jako kdyby proudil kolem jednoduchých stěn komínu, takže méně klesala rychlost stoupání spalin; v horním ústí komínu měla být rychlost vynášených spalin a plynů 2 – 4 m/sec. Obecně platilo, že komíny mají být co nejvyšší, aby odtah spalin byl co nejúčinnější, u kapitálních lodí se za nutnou výšku komínů považovalo 15 m. Komínový tah byl často uměle zvyšován posilovači tahu – tryskáním páry do sloupce spalin či použitím vzduchových čerpadel. - Komplikované to bylo na paroplachetních válečných (i obchodních) lodích, na nichž byly v šedesátých a sedmdesátých letech 19. století komíny teleskopické a lodní vrtule vertikálně posuvné. Tyto lodě totiž pluly buď „na stroj“, nebo „na vítr“, takže poháněl-li loď právě stroj, byly plachty skasané, neboť by loď zpomalovaly (ostatně lodním kapitánům a důstojníkům nedělalo dobře, že kouř lodní plachty špiní), plula-li loď „na vítr“, byl lodní komín (nebo oba) zatažen do „štoku“ u paty komíny sahajícího pod úroveň paluby a lodní vrtule v posuvném rámu vytažena do okrouhlé šachty v záďovém převisu, neboť v tomto případě by loď zpomalovaly ony… Na ocelových válečných lodích z poslední čtvrtiny 19. a počátku 20. století bývaly komíny, ustavené na vrchní palubě nebo středolodní nástavbě, zajištěny stěhy uchycenými k okraji vrchní paluby nebo nástavbám. Od 20. století se nitra komínů chránila proti dešti žaluziemi (studený déšť činil v rozpálených komínech a kouřovodech potíže), po zavedení letectva byly za první světové války pokusy ochránit horní ústí komínů kapitálních lodí mřížemi, kryty aj. krycími konstrukcemi, údajně zabraňujícími proniknutí leteckých pum do komína potažmo do nitra lodi, k jejím nejdůležitějším zařízením (viz pověstná „paraplata“ na lodi SZENT ISTVAN), a jelikož kouř někdy zasahoval vysoké můstkové nástavby, opatřovaly se vršky komínů směrovači tahu. – Od počátku 20. století bývaly na komínech válečných lodí vymalovány pruhy komínových kódů – barevných značek (pruhů, polí) v různých kombinacích, které umožňovaly posádkám vlastního loďstva identifikaci lodí na velkou vzdálenost nebo v opticky ztížených povětrnostních či bojových podmínkách. Už od Velké války byly komíny na některých lodích obestavovány světlometnými rampami. Počet komínů na lodích se lišil – řadové bateriové obrněnce měly zpočátku po jednom komínu, ale už v druhé polovině šedesátých let 19. století se objevily dvoukomínové jednotky (typ LORD CLDE, BELLEROPHON), ba dvoukomínové bitevní lodě se na přelomu 19./20 století byly nejobvyklejší, třebaže se objevily i tříkomínmové (japonský typ ŠIKIŠIMA, německý typ DEUTSCHLABND…). Křižníky, u nichž se požadovalo mj. co největší zrychlení, měly od dvou do čtyř komínů, a největší počet však byl pět, na ruském chráněném křižníku ASKOLD, považovaném na počátku 20. století za velmi elegantní), a podle požadovaného tahu a počtu připojených kotlových ohnišť bývaly na některých lodích nestejné výšky a šířky, a podle rozmístění kotelen byly i různě rozestaveny: nejčastěji sice za sebou, v ose lodi, byly však i lodě s komíny do čtverce (ruský NAVARIN, německý typ SACHSEN.), vedle sebe (francouzské obrněnce osmdesátých let, britské pre-dreadnoughty typu MAJESTIC, mnohé torpédovky aj.) či do trojúhelníku (italské pre-dreadnoughty typu BENEDETTO BRIN aj.), ba někdy uspořádané do dvou oddělených dvojic nebo trojic v hlavní ose lodi (francouzské pancéřové křižníky, italský DANTE ALIGHIERI aj.). Kdysi byly mocně dýmající komíny válečné znamením o bojové odhodlanosti posádky, ale tato móda za trusko-japonské války pominula, neboť se ukazovalo, že lodě méně dýmající jsou v taktické výhodě. (Viz i Komímnový límec.) 

Komings = zvýšený práh v průchodech mezi lodními odděleními.

Komínový límec – viz Pancéřové roubení.

Komise = ve válečném námořnictvu oficiální skupina kompetentních osob ustavená k posuzování nějakého jevu nebo události a k učinění závěru o tom. Komise jsou dočasné nebo stálé a měly charakter posuzovací, přejímací, předávací, vyšetřovací a odhadovací. 

Komitét (ve smyslu výbor) = ve válečném námořnictvu stálá či dlouhodobě pracující oficiální skupina odborníků ustavená za účelem teoretického řešení různých zadání stejné povahy. Komitéty válečného námořnictva zpravidla byly admiralitním konzultativním či poradním orgánem a takto existovaly komitéty pro stavbu lodí, komitéty dělostřelecké, komitéty torpédové, komitéty strojní, komitéty zdravotnické… V rakousko-uherském námořnictvu byl admiralitní pouze komitét námořnicko-technický se sídlem v Pulji, který měl sedm oddělení, jedno každé pro nějaký speciální účel (dělostřelecký, torpédový, minový, strojní…). Podobně např. ruský Morskoj těchničeskij komitět (Námořní technický výbor) měl několik specializovaných složek, samostatné komitéty mělo britské Královské námořnictvo (dělostřelecký, pro stavbu a opravy lodí…). I když komitéty neměly pravomoc rozhodovací, výstupy z nich se považovaly za zásadní a směrodatné.     

Komodor (od angl. commodore) = (1) hodnost nižší než kontradmirál a vyšší než námořní kapitán, pro důstojníka velící řadové lodi nebo menšímu svazu lodí na místě admirála, (2) nejstarší velitel (v různé hodnosti) menší skupiny plavidel britského válečného loďstva, pokud mu nevelel admirál, ale též např. velitel mezinárodní skupiny válečných plavidel na kotvišti neutrálního přístavu… Vlajkou komodora byl v britském Královském námořnictvu rudý plamenec, v ostatních námořnictvech dvojplamenec vztyčovaný na vrcholu hlavního stěžně.

Komora dělové hlavně = prostora v zadní části hlavně, do níž se zakládá výmetná nálož (střelný prach ve vaku či v nábojnici), a to buď zpředu (u předovek - střela se vkládá poté) anebo zezadu (u zadovek – střela se vkládá dříve). Po utěsnění (u pře-dovek) či uzavření (u zadovek) se v daném okamžiku nálož různými způsoby odpaluje, načež plyny vzniklé explozivním hořením výmetné náplně působí svým tlakem (přes 100 atm.) nejdříve především na stěny komory, a teprve pak se mění ve výmetné plyny, které působí na střelu, přičemž se tlak plynů mění v kinetickou energii střely. Jelikož je tato část hlavně vystavena při výstřelu největšímu vnitřnímu tlaku, bývá zadní část hlavně nejsilnější, takže se v polovině 19. století dospělo až k hlavním hruškovým, než se začaly hlavně skládat z prstenců. Z téhož důvodu trvalo dlouho zavedení děl-zadovek, ač jejich princip i výhody byly znám už několik staletí, ale až do poloviny šedesátých let 19. století se nedařilo zkonstruovat systém, který by komoru po nabití uzavřel tak pevně, aby při odpálení výmetné nálože nedocházelo k úniku plynů byť jen nepatrnými štěrbinami mezi hlavní a tímto závěrovým systémem nebo dokonce k vyražení tohoto systému z komory. (Viz i Komorování.)    

Komora protizátopová = spolu s protizátopovými přepážkami základní část systému chránícího válečnou loď vůči nekontrolovanému šíření vody do lodního trupu od místa jeho proražení. Komora je vodotěsná a vytvořena dvěma paralelními přepážkami podélnými a dvěma paralelnými přepážkami příčnými, spodkem (dnem lodním) a vrškem (palubou), jako součást místního komorového (cellurárnímu) systému. Např. cellurární systém v lodním boku byl tvořen až několika desítkami takovýchto komor. Komory bývaly buď prázdné, anebo vyplněné např. korkem, anebo sloužily jako uhelné bunkry. Pokud byly instalovány při pancéřové palubě nebo stěně, měly též eliminovat účinky exploze granátu nebo torpéda uvnitř trupu. 

Kompas magnetický lodní (kompas - od arab. al-konbas, ale původ slova je možná i v italštině) = v námořnictví historický přístroj k určování světových stran, jehož základem je jehla či střelka stáčející ve vodorovném smyslu magnetickým hrotem k severu respektive k magnetickému pólu Země vlivem jeho přitažlivosti a podržující si směr magnetického poledníku. Princip kompasu objevili Číňané zřejmě už před n. l., ale nejstarší jejich písemná zmínka o něm je z r. 121 n. l., přičemž za hlavní směr byl považován jih. Na lodích začali Číňané používat kompas ve 3. stol., první jejich důkladný popis lodního kompasu pochází z r. 1111 nebo 1117, ale tyto „přístroje“ (tenký kousek magnetovce upevněný na slámce plující na vodě) byly samozřejmě na rozvlněném moři nevyhovující. Později už to byly přístroje s jednoduchou kompasovou růžicí (64 / 32 dílků)… Od Číňanů převzali kompas Arabové, od nichž získali vědomosti o kompasu Italové, Jihoslované a Řekové. Na evropských lodích se kompasy objevily ve 12. století, není tedy pravda, že kompas vynalezl slavný italský F. Gioija v r. 1303, on jej zřejmě jen zdokonalil – usadil střelku (magnetku) na ostrou špici. Zavedení kompasové růžice v 16. stol. přibližně v té podobě, jaká platila i později, se připisuje Holanďanům. – Základem běžného kompasu zůstávala magnetická střelka, pod níž byla kompasová růžice. Hrot, na jehož mimořádně ostré špici střelka spočívala, byl z rubínu, achátu, safíru nebo berylu, upevněn uprostřed mosazné válcovité nebo polokulovité nádoby zv. kotel kompasu (na začátku 20. století býval hrot měděný se špicí z iridia). Ve druhé polovině 19. století se v mnoha kompasech otáčela celá kotoučová kompasová růžice osazená magnetkami, od konce 19. století byl celý tento systém na kapalině, uložen v pevném pouzdře, případně byl kotel v Cardanově závěsu, aby se střelka s růžicí nacházely i při naklánění lodi ve vodorovné poloze. – Kompasová růžice nese jednak vyznačené světové strany, jednak dílkování na 360°, jednak dílkování na čárky, což jsou díly kompasové růžice v rozsahu 11,25° (je vyznačeno i dělení čárek i na půlky a čtvrtky – takže takto je kompasová růžice rozdělena i na 128 stejných dílů). Sever býval na kompasových růžicích vyznačen symbolem lilie. Dále je na kompasu výrazně vyznačena lodní osa, a to tzv. čárou kormidelní. Úhel, který svírá kompasová střelka vůči poledníku, na němž je v dané chvíli loď, se zve deklinace. – Avšak běžné magnetické kompasy, osvědčené na dřevěných plachetních lodích a na železných či kompozitních lodích, zvolna zaváděných od začátku 19. století, selhávaly tj. vykazovaly kompasovou deviaci (odchylku). Tímto jevem se zabýval už v r. 1660 G. Denys, později Cook, Ross, Parry, Duperrey, Labure…, kteří však problém nedostatečně řešili odstraněním železných předmětů z blízkosti kompasu. Zjistilo se však, že magnetičnost vertikálně postavených železných předmětů je větší než magnetičnost železných lodních částí umístěných horizontálně, že v polárních krajinách je intenzita zemského magnetismu silnější, tudíž je silnější i magnetičnost železných částí lodí. Ostatně železné lodě samy se postupně stávaly magnetickými natolik, že měly i své póly. Tento magnetismus byl tříděn (dle G. B. Airyho) na permanentní, polopermanentní a proměnlivý. - Aby se tedy dosáhlo správného účinku kompasu, změřila se deviace na zemi a deviace na lodi a pak se podle toho kalibroval kompas (odchylka střelky se pak nazývala variace a tato se rovnala deklinaci zvětšené o deviaci). Pozdější způsob spočíval v přidání magnetů eliminujících magnetické vlivy železných lodních částí (princip vynalezen G. B. Airym ve třicátých letech 19. století) – magnety byly dva, 20 až 30 cm dlouhé, přičemž jeden ležel souběžně s lodí osou, asi 40 cm od kompasu, druhý kolmo na lodní osu, asi 60 cm od kompasu. Proměnlivý magnetismus lodi se kompenzoval tzv. železnou Flinderovou 3 – 4 m vysokou tyčí (kpt. Flinder zemřel v r. 1814), která se stavěla před kompas nebo za něj. Na válečných lodích v pojednávaném období (1860-1918) se hlavní lodní kompasy umísťovaly co nejvýše, aby byly z dosahu magnetismu lodního železa, ba některé byly zavěšeny vysoko na stožáru a vespod byly opatřeny silným sklem ke odečítání kompasové růžice, přičemž sklo působilo jednak jako lupa, jednak jako stabilizační prvek. Podobné visací kompasy byly i na stropech kajut kapitánů a vyšších lodních důstojníků (daly, se sledovat vleže) ku orientačnímu zjišťování polohy lodi. Nutné však bylo jednou do roka změřit stávající deviace magnetického kompasu, opravit či vytvořit novou deviační tabulku kompasu a pokud byla deviace neúměrně vysoká (>2°), kompenzovala se vypočítaným posunutím nebo přemístěním příslušných korekčních magnetů. - Na britských lodích se koncem 19. století zaváděly Wrigleyovy zapisovací kompasy kombinované s hodinami (patent z r. 1892), které – podobně jako u termografu, barografu, anemografu… - vyznačovaly všechny změny lodního kursu na papír, takže se dalo zpětně zjistit např. jak si v dané chvíli počínal kormidelník. - Počátkem 20. století se začaly tyto kapalinové kompasy nahrazovat gyrokompasy na setrvačníkovém principu, na malých dřevěných lodích se však původní, suché kompasy, používají dodnes. Tolik jen obecná informace, hlubší vstup do problému by vyžadoval obšírnější pojednání o železe tvrdém, měkkém, deviaci čtvrtkové, půlkruhové, stálé, vzoru Archibalda Smithe pro výpočet celkové deviace atd.

Kompasová čárka (rumb, dílek) = 1/32 kompasové růžice, což činí 11° 15´ (11,25°°) úhlové míry. Dělí se dále na poloviny, čtvrtky a osminky (půlčárky, čtvrtčárky). Čárky se na kompasové růžici vyznačují spolu se stupni.  

Kompasová paluba = zpravidla nejvyšší lodní můstek, na němž je umístěn hlavní lodní kompas, např. na pre-dreadnoughtech bývala kompasová paluba na střeše kormidelny v předním můstkovém komplexu a když pak se zřizovala vysoko na stožárech stanoviště k řízení lodní dělostřelby, byl hlavní lodní kompas tam.

Kompasová růžice = část lodního kompasu (viz Kompas lodní), též úhlové schéma ve škále stupňové a čárkové (viz Kompasová čárka), tištěné na námořní mapy kvůli rychlejší orientaci a určování či zjišťování směru.

Kompaundní patrní stroj – viz Parní stroj a viz Parní stroj vícestupňový. 

Kompozitní pancíř – viz Pancíř kompozitní.

Kompozitní konstrukce trupu lodi = lodní trup postavený dílem ze železa či oceli, dílem ze dřeva, tedy kýl a obě vaznice, žebra a palubnice včetně výztuh byly kovové, ale paluby dřevěné, dřevěná byl i obšívka, byť pobitá plechem, zejména v dnové části (měď, Muntzův kov aj.). Kompozitní lodě však nebyly ty válečné lodě z kraje pojednávaného období (1860-1918), které měly kostru i obšívku dřevěnou, ale nesly pancíře, jako např. mnohé britské plachetní válečné lodě z let šedesátých a sedmdesátých 19. století konvertované - dodatečně nebo ještě za stavby - na pancéřníky (RESEARCH, ENTERPRISE… - dřevěné pancéřníky). Válečné kompozitní lodě se stavěly přibližně v l. 1820-1870, kdy se přešlo pouze na kovové konstrukce, mj. proto, že byly asi o třetinu lehčí než konstrukce dřevěné, navíc při stávající nebo vyšší pevnosti, úspoře lodního prostoru a rychlejší a snadnější stavbě lodního trupu.  

Kondensátor parní (srážník, srážeč) = na paroplachetních a parních lodích zařízení umožňující efektivní přeměnu páry využité ve válci parního stroje opět na vodu, a to buď nepřímo, ochlazováním páry zvnějšku, přes stěnu (kondensátory povrchové), nebo přímo, míšením chladícího média (studené vody) s párou (kondensátory vstřikové). Princip kondensátoru byl znám už v 18. století, ale kondensace probíhala přímo ve válci. Až J. Watt sestrojil oddělený kondensátor, který pak umožnil zvýšení výkonu parního stroje, třebaže první řízení takto zkonstruovaná ještě nebyla dostatečně efektivní, neboť pára se i zde stýkala s velkým množstvím vstříknuté studené vody, načež se studený kondenzát i s vodou přepustil do sběrníku, odtud do kotle, kde se celá masa musela znovu ohřát. To v povrchových kondensátorech, známých od druhé poloviny čtyřicátých let 19. století, se chladící médium s kondenzátem nestýkalo, neboť proudilo hustou soustavou trubiček, na kterých se pára srážela, tudíž se pak jako kondenzát (voda) vracela do kotle v původním množství. – Parní stroje opatřené kondensátory se zvaly kondensační, parní stroje bez kondensátorů byly výfukové. Kondensátory se neužívaly všeobecně, neboť jednak vyžadovaly vysokou spotřebu chladícího média - odsolené vody, jednak kondensátor cenu výroby a instalace parního stroje značně zvyšoval a technicky stroj komplikoval, jednak vyžadoval další obsluhu, ostatně výfuková pára u výfukových parních strojů se dala využít např. k předehřátí napájecí vody, vytápění interiéru lodi, sušení… U rychloběžných parních strojů pracujícími s vysokými tlaky výhody kondensátoru dokonce zanikaly. – Kondensační zařízení se skládalo z kondensátoru, z čerpadel kondensátu, z čerpadel chladícího média (studené vody, i mořské), nádrží na toto médium, a sběrníku kondensátu.

Kontraband = v námořním vojenství zboží přepravované na lodích do některého ze států ve válečném stavu a potenciálně zvyšující bojeschopnost branných složek tohoto státu a jeho ekonomickou produktivitu. Kontrabandem tedy byl nejen vojenský (válečný) materiál, ale mohly jím být průmyslové a textilní výrobky, nerostné suroviny…, a také suroviny k výrobě potravin či potraviny jako takové. Byla-li taková loď zajata lodí nepřátelskou, a to i přesto, že byla vyhlášena blokáda tohoto státu (viz Blokáda) byl kontraband (a často i loď) zabaven, ač náležel i státu ve válce neutrálnímu (akt konfiskace). Viz i Kořist.

Kontradmirál (dříve kontraadmirál, od něm. kontreadmiral) = ve většině mocenských flot třetí stupeň admirálské hodnosti, na úrovni arm. hodnosti generálmajor. V dobách plachetních lodí v bojové službě velíval zadnímu uskupení flotily nebo jiné větší formaci, ve druhé polovině 19. století i samostatným menším útvarům kapitálních jednotek, např. oddílu bitevních lodí nebo divizi pancéřových křižníků… Zastupoval velícího admirála.

Konvenční munice = střelivo na bázi chemických látek, např. tritolu, nelinutu aj., ale i třaskavé rtuti, střelivin a zápalných látek.

Konvenční zbraně = všechny dosud užívané zbraně, kromě zbraní hromadného ničení.   

Konvoj (od angl. convoy, doprovázet) = sestava dopravních lodí organizovaná kvůli účinnější ochraně před nepřítelem a zpravidla doprovázená vojenskými loděmi. Konvojová taktika byla známá už ve starověku a středověku, avšak tehdy dopravní lodě nesly i vlastní výzbroj, takže ne vždy je doprovázely válečné lodě. Osvědčila se i za napoleonských válek, zejména v l. 1800-1815, kdy pro britské Královské námořnictvo byly jedinou nadějí, jak ochránit britské obchodní loďstvo před dalšími obrovskými ztrátami způsobovanými Francouzi a Španěly. V pojednávaném období (1860-1918) byla konvojem skupina nejméně tří dopravních lodí na cestě ke vzdálenému cíli, většinou přímo chráněná doprovodem ozbrojených lodí případně se vzdáleným zajištěním. Japonci za války s Rusy v l. 1904-1905, po zničení několika svých osamoceně plujících lodí, své nevelké konvoje směřující z přístavů na jihu Honšú a Kjúšú k pobřeží Koreje, chránili starými dělovými čluny a torpédovkami. Ale novodobá konvojová taktika se rozvinula až v druhé polovině Velké války, kdy ponorky a korzárské křižníky nepřítele úžasně devastovaly britskou obchodní plavbu; tehdy se britské konvoje znovu, avšak se zpožděním začaly zavádět jako nejúčinnější forma obrany vůči útokům především ponorek Němců. Už tehdy měly konvoje toto složení: dopravní lodě v několika paralelních kýlových řadách, po stranách s menšími válečnými jednotkami, většinou torpédoborci vyzbrojenými protiponorkovými bojovými prostředky včetně hlubinných pum, vpředu a vzadu pluly rovněž torpédoborce, často hlídkovaly i trawlery a to i uvnitř konvoje. Nejpropracovanější byla konvojová taktika spojenců uplatňovaná od zhruba poloviny druhé světové války, kdy zahrnovala i použití prostředků protileteckého boje, blízké a vzdálené krytí apod., i tak však až do r. 1944 docházelo k obrovským ztrátám obchodních lodí.    

Kordit (od angl. corditte) = výbušnina-střelivina, nedýmavá výmetná náplň (propellent) na bázi směsi nitroglycerinu a nitrocelulózy, vyráběná v různých státech podle vlastních technologických návodů a různě pojmenovávaná. V devadesátých letech nahradila výmetné nálože tvořené běžným střelným prachem. - Rozvedeno, kordit byl bezdýmná výbušnina na bázi Nobelova balistiku (ballistitte), vynalezená ve Velké Británii J. Dewarem a W. Kellnerem v r. 1889 (Nobel se vzápětí soudně ohradil, ale neuspěl) a od počátku devadesátých let 19. století používaná též v lodním dělostřelectví Královského námořnictva. Původně (model I – angl. Mark I) se skládala z 58 % nitroglycerinu, 37 % nitroleculózy (střelné bavlny) a 5 % vazelíny, jako rozpouštědlo se používal aceton. Výhodou nové látky bylo nejen, že při hoření vyvíjela mnohem méně dýmu než dřívější černý prach, ale také nevybuchla v pravém smyslu slova, nýbrž prudce, ale plynule a velmi rychle shořela, takže jako výmetná náplň – střelivina do dělových hlavní byla mnohem výhodnější než právě vybuchující střelný prach. Prvotně měla tato směs na výstupu z výroby tvar provázků, proto se jí říkalo „šňůrkový prach“, „špagetový…“, poté kordit (angl. cord powder, zkráceně cordit). Jelikož v původním složení měla směs nežádoucí účinky na vývrty i dělových hlavní, složení se změnilo na 30 % nitroglycerínu, 65 % nitrocelulózy a 5 % vazelíny (Model D - Mark D) a tato směs se standardně užívala v dělostřelectvu britského Královského námořnictva od počátku 20. století do Velké války. Tehdy se stal aceton nedostatkovou látkou, takže se korditová směs znovu změnila, a obsahovala 52 % kolodia (nitrocelulóza rozpuštěná v éteru a etanolu), 42 % nitroglycerinu a 6 % vazelíny; její označení bylo RDB. Ukázalo se však, že při dlouhém skladování je směs nestabilní, takže vývoj korditu po r. 1915 pokračoval a jeho nejznámějším druhem se pak stal model SC.

Korma = starý výraz pro zadolodí.

Kormidelna = uzavřený přístřešek s mnoha okny, v němž je na kormidelním stojanu kormidlovací kolo, na válečných lodích za mírové plavby centrum řízení plavidla. Do sedmdesátých let 19. století stála kormidelní kola na zadní palubě potažmo kvarterdeku (měly je tam ještě např. italská monstra DUILIO a DANDOLO z počátku osmdesátých let), poté - když už bylo možné kormidlo respektive kormidlový stroj ovládat systémem táhel a ocelových lanek na dálku - na otevřených velitelských můstcích, v otevřených budkách sloužících pouze jako protisluneční a protidešťový přístřešek pro kormidelníka a velícího důstojníka. Od osmdesátých let 19. století byla bohatě prosklená kormidelna standardní a charakteristickou částí můstkového komplexu tvořeného pancéřovou velitelskou věží (bojové stanoviště) na velitelském můstku a kormidelnou na kormidelním můstku, na jejíž střeše se instaloval ještě můstek létající - otevřený, s hlavním lodním kompasem a někdy malým záložním kormidlovacím kolem. Částí kormidelny se stala navigační kajuta, zv. také mapovna (byly v ní mapy, navigační přístroje a nautické příručky), původně umístěná mimo můstek (např. mezi komíny). Kormidelna nebyla bojovým stanovištěm, proto se v ní soustřeďovaly jen prostředky k řízení lodi a ke komunikaci – kormidlovací kolo s kompasem, strojní telegraf, zvukovody (od začátku 20. století telefony), signalizační pomůcky (skříňka se signálními vlajkami a praporky pro ruční signalizaci), na přilehlých křídlech můstku stály signální reflektory a byly tam úchyty tenkých signalizačních lan směřujících na stožár. Před bojem se kormidelna větší válečné lodi vyprazdňovala a řízení lodi se přeneslo do pancéřové věže bojového velitelské stanoviště. 

Kormidelní systém = mechanická soustava případně se strojním posilovacím zařízením, jíž se loď navádí do určitého plavebního směru. Na paroplachetních a parních lodích v pojednávaném období se kormidelní systém skládal z kormidlovacího kola, přenosové a převodové soustavy lan, řetězů a táhel, kormidlovacího stroje (zpočátku, od druhé poloviny šedesátých let 19. století, byl jen na velkých lodích) a kormidla (viz Kormidlo). Pokud bylo zasaženo nebo jinak poškozeno přímo, bylo pak možné řídit loď – byla-li s nejméně dvěma samostatně poháněnými vrtulemi - už pouze změnami otáček levého nebo pravého stroje… Kapitální jednotky (bitevní lodě, pancéřové a bitevní křižníky) měly i záložní kormidlovací kola - tak např. DREADNOUGHT uvedený do služby v r. 1906, měl kormidlovací kolo ve velitelské věži v předním můstkovém komplexu, v záložním velitelském stanovišti v zadním můstkovém komplexu kormidlovací kolo, které bylo přes lanový převod spojeno s kormidelním kolem na centrálním stanovišti hluboko v trupu lodi, tj. pod každou z obou věží, a i tato spodní stanoviště měla společný kormidelní systém. Teprve odtud se přenášely impulsy řízení kormidelními převody uloženými v trubkách k telemotoru (tj. dálkově ovládanému servomotoru) na zádi, od něhož teprve vedly spojovací prvky ke kormidelním strojům – na této lodi dvěma, neboť loď měla dvě kormidelní ploutve od těchto strojů pak vedly spojovací tyče a spojky na táhla napojená na páky spojené s kormidelními pni, jimiž se pak kormidelní ploutve současně otáčely. Spojovací tyče fungovaly jako vřetena, tj. byly opatřeny šnekovými převody, po nichž se pohybovaly  unášené matice-spojky, od nichž se přenášela kormidlovací síla na táhla a z těch pak na páky kormidla, čímž vznikalo natáčení kormidlové ploutve. Nadto v odděleních za každým kormidelním strojem, až u samého dna zadolodí, byla nouzová kormidelní stanoviště s kompasem, z nichž se loď dala ovládat ručně, byť s velkým manuálním úsilím. Totiž v každém tomto oddělení byla tři běžná železná kormidelní kola napojená přes hřídele a pastorky na ony spojovací tyče, takže otáčením kol se dosahovalo toho, co jinak vykonával kormidelní stroj s příslušenstvím. Zvážíme-li, že u každého tohoto kola mohli stát až čtyři muži, pak čtyřiadvacet chlapíků dokázalo pomalu manévrovat s obrovskou lodí.

Kormidelník = člen lodní posádky, na válečných lodích pojednávaného období (1860-1918) v nižší důstojnické nebo poddůstojnické hodnosti, jemuž bylo svěřeno řízení lodi podle povelů velitele lodi nebo nejvyššího důstojníka směny můstkové služby. Kormidelníků-specialistů bylo na každé válečné lodi několik, ale s kormidlováním byli obeznámeni všichni příslušníci můstkové služby. Kormidelník věžových válečných lodí byl u kormidelního kola na velitelském můstku resp. v kormidelně, za boje na bojovém stanovišti, případně v záložním stanovišti, odkud však neměl výhled a řídil loď jen podle povelů. V nebojovém režimu se kormidelníci střídali většinou po čtyřech hodinách.

Kormidlo = základní činitel pro směrové řízení lodi, koncový prvek kormidelního systému, jehož základem je kormidlová ploutev. K funkci kormidla se využívá odpor vody, jež kormidlo obtéká, a tento odpor se mění v sílu přenášenou na lodní těleso, které pomoci ní mění směr pohybu. Tento princi řízení lodi byl znám už ve starověku, avšak až do 13. století měly lodě namísto kormidla (kormidlové ploutve) veslo, jež se ovládalo přímo, později kormidlovou pákou (tůčkou, klečí), jež byla součástí kormidlové ploutve, ještě později kormidlovací tyčí, od níž se pohyb z paluby přenášel na kormidlovou páku, a teprve od 18. století měly zejména velké námořní lodě systém s kormidlovacím kolem, jenž zahrnoval lanové či řetězové převody a táhla. – Kormidlová ploutev je pevně spojené s osou kormidla – kormidlovým pněm; kormidlová ploutev k němu byla přinýtována, anebo byla kostra kormidla včetně pně litá. Kostry litých kormidel se vyplňovaly dřevem. Peň byl přichycen ke kormovci, a to buď kormovci zadnímu, tj. zadnímu vazu, anebo - na lodích s jednou či prostřední lodní vrtulí - kormovci kormidlovému - vertikálnímu sloupku spuštěnému ze záďového převisu za lodní vrtuli. Peň byl buď pouze nesen v závěsech, nebo byl i upatěn v ostruze, což byl vodorovný výběžek vespod zadního kormovce nebo spodní výběžek kormidlového kormovce. Vrchní část pně kormidla, dřík, vstupoval do trupu lodního v čepovaném místě v záďovém převisu, skrze kokr, což bylo třecí ložisko s těsněním. Tam se peň napojoval na kormidelní systém (viz Kormidelní systém). Popsaný druh kormidla je kormidlo nevyvážené. Od šedesátých let 19. století se na válečných lodích používalo i kormidlo vyvážené, jehož peň procházel kormidelní ploutví a dělil ji na dvě části – přední (s menší plochou) a zadní (s větší plochou); účinnost vyváženého kormidla byla značně větší než účinnost kormidla nevyváženého. Později se začala používat zdvojená a ztrojená kormidla (zdvojené kormidlo měla např. britská pancéřová korveta PENELOPE dokončená v r. 1868 - 4450 t, 8x 203mm a 3x 127mm předovky, 12,5 uzle) a Flettnerova kormidla s přídatnými ploutvemi. Obecně účinnost kormidla rostla s rychlostí lodi, hloubkou zanoření kormidla a velikostí plochy kormidlové ploutve, jež ovšem musela být přiměřená a závisela na výtlaku, ponoru a délce lodi, rovněž záviselo na profilu kormidlové ploutve a jejím povrchovém opracování.

Kormidlový stroj = v pojednávaném období (1860-1918) zařízení sloužící k posilování účinnosti impulsů přicházejících přes mechanické, později elektrické přenosové zařízení od kormidelního kola. Kormidlový stroj se používal od konce šedesátých let 19. století, neboť si jeho vznik vynutily stále větší rozměry a hmotnosti pancéřových lodí, na jejichž řízení už lidská síla sama o sobě nestačila. Kormidlové stroje byly parní či hydraulické, pak elektrické. Byl-li to parní stroj, pak se směr otáčení kormidla měnil ovládáním šoupátka stroje, což se dělo nejdříve mechanicky, od devadesátých let 19. století elektricky (elektromagnety). Součástí byl převodník, z něhož se prostřednictvím lan ovládalo vesměs pákové zařízení kormidla. Kormidelní stroj býval na zádi, na větších lodích byl chráněn vertikálními i horizontálními pancíři (tj. bočními a zadní částí pancéřové paluby nebo karapasem – viz Karapas), neboť na jeho činnosti závisela manévrovatelnost lodi.    

Kormovec = záďový vaz napojený dole na zadní konec kýlu a zvednutý až do úrovně vrchní paluby, k němuž se sbíhají vaznice boční (vpředu se sbíhaly ke klounovci) – vazu přednímu). S kýlem a klounovcem - předním vazem tvořil korovec základní nosné těleso lodního trupu, zároveň - byla-li to loď plachetní, nebo loď hnaná dvěma lodními vrtulemi - se na kormovec zavěšovalo kormidlo (viz Kormidlo). Kormovec dřevěných lodí byl složený z několika zalícovaných trámů, kormovec železných a ocelových lodí byl z jednoho (malé lodě) nebo několika kusů – vazu (vnějšího) a vaznice (vazu vnitřního), kleče známé z dřevěných lodí tu byly nahrazeny výztuhami zvanými vzporníky, hlavní pevnost zádě stejně jako však závisela na důkladném provedení žebrové soustavy.

Korveta (od angl. corevette) = rychlá válečná loď, větší než šalupa (někdy jsou šalupy a korvety ztotožňovány), menší než fregata, ale s velmi podobným oplachtěním, zpravidla barkovým či plným, ale jen s jednou dělovou palubou, tj. jednou baterií v trupu na každém jeho boku, nikoliv na vrchní palubě, která se za bateriovou nepovažovala, ač i na korvetách tam byla děla. V 17.-19. století se používala k průzkumu a doprovodu, nesla 14 až 32 děl-předovek a výtlak činil do 300 t. Podle druhů: (1) krytá či malá korveta vypadala jako fregata, jen byla menší a děla měla jen v baterii na dělové palubě, na vrchní palubě nikoliv, (2) prostá korveta (šalupa) neměla dělovou palubu, takže její děla byla na vrchní palubě, (3) velká korveta měla děla jak na vrchní, tak na dělové palubě. Korvety byly – podle států – ve dvou až třech třídách: korvety 1. třídy měly 20 – 32 děl na dvou úrovních, korvety 2. třídy nesly 14 – 24 děl pouze na dělové palubě, korvety 3. třídy (šalupy) měla děla pouze na vrchní palubě. – Když se ve dvacátých letech 19. století i na válečných lodích definitivně ujaly Wattovy parní stroje a začátkem šedesátých let téhož věku i pancíře, korvety jako lodní kategorie se udržely, ale rozeznávaly se: Podle pohonu (propulse) byly korvety plachetní, paroplachetní kolesové a paroplachetní šroubové, podle konstrukčního materiálu dřevěné, se smíšenou konstrukcí (kompozitní) a od šedesátých let 19. století železné či ocelové. Vznikly i korvety a šalupy pancéřové, většinou ovšem konverzí, přičemž lodi zůstala zachována část původní konstrukce, tj. seříznutá po úroveň dělové paluby, na niž byly instalovány pancíře a pancéřové kasematy – takové byly britské RESEARCH (v podstatě experimentální, dokončena v r. 1864), ENTERPRISE (1864), FAVORITE (1866), PALLAS (1866) a PENELOPE (1868). Jelikož však se s běžnými korvetami nepočítalo pro přímý boj, nýbrž jen průzkum, hlídkování, spojové účely a pořádkovou službu v koloniích, udržely se i dlouho poté, co začal vznikat fregaty se smíšenou či železnou konstrukcí, korvety a šalupy dřevěné, např. v britském válečném loďstvu byly zastoupeny ve velkém počtu, a až v sedmdesátých letech je nahrazovaly korvety s konstrukcí kompozitní, nebo železnou, od konce osmdesátých let i s konstrukcí ocelovou. Tehdy však už převzaly jejich úlohu - průzkum a hlídkování, doprovod… - malé chráněné nebo nechráněné křižníky, případně avisa. (Za druhé světové války byla kategorie korvet obnovena, avšak patřily do ní britské malé válečné lodí k doprovodu konvojů respektive protiponorkovému boji. Měly výtlak do 950 t a byly vybaveny hydrolokátorem a hlubinnými náložemi spouštěnými i vrhanými, a také zbraněmi pro boj s ponorkami na hladině a s letadly.)    

Korvetní kapitán = na úrovni hodnosti major, v bojové službě velel menším lodí.

Korvus (od lat. corvus) = původně lehký padací můstek přidržovaný lany na antických lodích, používaný při abordáži – útočnému přeloďování bojovníků z jedné lodi na druhou; později lehký odnímatelný můstek sloužící k přechodu posádky z lodi na nábřeží či z lodi na loď, k pohybu vozíků převážejících uhlí apod.

Kořist = ve vojenství obecně veškerý vojenský a civilní materiál, který byl ukořistěn od nepřítele nebo jím byl zanechán na bojišti či na dobytém území. Kořist má tedy vojenský charakter (zbraně, nosiče zbraní, výstroj, opravárenské prostředky…) nebo charakter hospodářský, avšak kořistí se mohou stát také předměty historické povahy, vědecký materiál, kulturní statky… - V námořnictví v pojednávaném období (1860- 1918) byl to rovněž takový materiál převážený na námořních lodích, který měl či mohl sloužit nepřátelské zemi ke zvyšování jejího vojenského potenciálu. Tedy kořistí se legitimně stávaly zbraně a munice, stroje a materiál k výrobě zbraní a nosičů zbraní, k dopravě, opevňování apod. dopravované na území nepřátelského státu, vše co se dalo označit jako kontraband (viz Kontraband). Převážela-li takový materiál do nepřátelské země loď neutrálního státu, mohl být její náklad rovněž zabaven, loď však musela být vrácena do země svého rejdaře, v některých případech však byly i potopeny. O tom, zda má být či nemá zboží na zajatých neutrálních lodích být označeno za kořist, rozhodovaly kořistní soudy, většinou etablované námořním ministerstvem potažmo admiralitou (viz níže Kořistní soudy).

Kořistní odměna, kořistné = podíl, jehož se dostávalo zejména členům posádek lodí, které zajaly loď vezoucí zboží do nepřátelské země, jež bylo pak označeno za kořist. Např. v Rakousku se v době války s Dánskem (dánsko-prusko/rakouská válka) zvláštním císařským výnosem z 21. října 1864 stanovilo, že z prodeje kořisti se zaplatí výdaje vládního kořistního soudu, dále se z odpočte 15 %, z nichž 5 % se věnuje Marie-Anenskému dobročinnému fondu a 10 % na odškodnění námořního eráru v souvislosti s dalšími výlohami vzniklými z jednání o kořisti. Zbytek připadl účastníkům, kteří kořist učinili. A např. pokud šlo o posádku kořistící lodi, která náležela pod loďstvo, dělila se ona zbývající část kořisti na pět stejných dílů, z nichž jeden připadl veliteli lodi, druhý důstojnictvu lodi, třetí mužstvu lodi, čtvrtý díl veliteli loďstva, po-slední díl na ostatní lodi loďstva. Pokud to byla loď samostatná, díl kořisti se dělil na tři díly, z nichž první připadl kapitánovi, druhý důstojnictvu a třetí mužstvu lodi.

Kořistní soudy = instituce, které ve válečné době ustavovaly válčící státy, aby rozhodovaly, zda zboží určené nepříteli nebo i lodě toto zboží vezoucí je možno považovat za válečnou kořist, tudíž za zabavené, a také zda ukořistění proběhlo podle mezinárodním ustanovení. – Kořistní soudy vznikly ve 13. století jako admiralitní instituce, ale teprve se vznikem moderního mezinárodního námořního práva mohly vykonávat skutečně účelnou práci. Kořistní soudy měly jednat v intencích mezinárodních úmluv, ale k nim si mnohé státy zřizovaly vlastní kořistní zákony - např. v Rakousku se kořistní soudy řídily zvláštními zákony respektive císařskými nařízeními z 21. března 1864, několikrát pak do r. 1918 obměňovanými. – První skutečně mezinárodní směrnice pro jednání kořistních soudů obsahovala až XII. Haagská úmluva z 18. října 1907, mj. o zřízení Mezinárodního kořistního soudu. Ta nebránila činnosti jednotlivých státních kořistních soudů, ale od nich bylo možné k Mezinárodnímu kořistnímu soudu podat odvolání. Nedošlo však ke specifikaci právního řádu tohoto soudu, takže až Londýnská námořní konference v l. 1908-1909 pořídila kodex kořistního práva - ten byl předložen 26. února 1909, ale většina námořních států jej odmítla ratifikovat, takže pokus o zřízení Mezinárodního kořistního soudu ztroskotal de facto i de iure.     

Kosatka = trojúhelníková plachta, napínaná mezi čelenem respektive čelenovou čnělkou a předním stěžněm (fokem). Udržela se na válečných lodích zhruba do osmdesátých let 19.století, na školních plachetních lodích dodnes. Kosatka byla několika druhů: přední se zvala létavka, druhá a třetí vnější a vnitřní kosatka, nejblíže foku byla stěhovka. Ne každá loď musela mít všechny kosatky.

Kostra trupu lodního, skelet lodní = základní soustava lodního tělesa, na níž spočívají paluby a obšívka. Tvoří ji kýl (páteř) jako vůbec základní prvek lodního trupu, vazy, postranní vazníky, žebra, palubnice a podpěry – vše s příslušnými spojovacími prvky. Na žebra se upevňuje obšívka, na palubnice se instalují paluby. V loděnici kostra začínala vznikat jako první, a to založením kýlu, k němuž se pak připojovala žebra a vaznice, ale ihned se přikračovalo ke zřizování dvojitého nebo jednoduchého dna a je pokrýváním plechem dnové paluby, a následovalo vypracování palub vrchních včetně pancéřové a karapasů (viz Karapas); ostatní pancíře se instalovaly až po spouštění lodi na vodu. Po dokončení obšívky se loď spouštěla na vodu - zatím bez nástaveb, komínů, stěžňů nebo stožárů, výzbroje…, a většinou i bez kotlového a strojového osazení, neboť nebylo možné ani účelné lodní trup na skluzu přetěžovat. 

Koš stěžňový = na vrchních zakončeních dílů stěžně středních a velkých plachetních lodích kruhová, později půlkruhová plošina, původně podepřená krakorci, s průlezy, k níž se uchycovala upínací lana toho kterého dílu stěžně, v 19. století zpravidla už jen na vrcholku pně (spodní části několikadílného stěžně), případně byl - na hlavním stěžni - ještě koš brámový. Původní stěžňové koše byly pouze k pozorování a signalizaci případně jako pracovní a shromažďovací plošiny ve středověku na ně vstupovali lučištníci, později zdatní ostrostřelci z ručnic, aby odtud ostřelovali dobře viditelné paluby velmi blízkých nepřátelských lodích. Na pancéřových válečných lodích paroplachetních si zpočátku stěžňový koš svoji funkci podržel, ale tak jak mizelo ze stěžňů plachtoví (od osmdesátých let 19.století) a začaly se měnit ve stožáry, často duté konstrukce (viz Stožár), začaly se koše měnit jednak na pozorovací (tzv. vraní hnízda) a na bojové (tzv. marsy) – pak se i celé stožáry zvaly bojové. Tyto bojové koše – marsy nesly malorážní děla případně kulomety pro boj s torpédovými jednotkami a byly obkrouženy plechovým zábradlím. Později, od devadesátých let 19. století, se tato stanoviště na francouzských kapitálních jednotkách zcela uzavřela, na britských lodích začala sloužit i jako dělostřelecká pozorovací a dálkoměrná stanoviště, na dreadnoughtech se změnila na stanoviště k řízení palby. To už stožárové koše zůstaly jen na malých lodích s prostými bidlovými stožáry, ale i z nich zmizela malorážní děla (přestěhovala se na křídla můstkových komplexů), která byla nahrazena světlomety na stožárových plošinách.

Kotec dělový – viz Dělová kóje.

Kotel lodní – viz Parní kotel lodní.

Kotelna lodi = jedno z nejdůležitějších, a také nejlépe ochráněných míst na parní (parostrojní či turbínové) válečné lodi. V kotelně byly kotle ustavné na podstavcích – ložích, připevněných ke dvojitému dnu lodního trupu, a v jejich blízkosti byla dvířka uhelných skladišť zv. uhelné jámy (vertikální schrány), odkud se lodí přihazovalo lopatami nebo se na lodích dreadnoughtové éry už dopravovalo dopravníky, zatímco z bunkrů (horizontální uhelny) se uhlí dopravovalo spádově. Do kotelen ústily větrací roury – zprvu s přirozenou ventilací, tj. se samovolným odvodem horkého a špinavého vzduchu, později s nucenou ventilací, tj. rotačními elektrickými větráky vyhánějící použitý vzduch do odvodního systému; na palubě pak v první dekádě 20. století, po čtyřiceti letech existence na válečných lodích, zmizely ony pověstné početné „zahnuté komíny“ – větrací roury s velkými lapači vzduchu. Dále se z kotelny parní magistrálou odváděla pára vyrobená v kotlích ke strojům, nahoře pak odcházely spaliny z ohnišť kouřovody do lodních komínů. Velké lodě měly i několik kotelen s až čtyřiadvaceti kotli, většinou oddělených příčkami anebo někdy umístěných i poměrně dost daleko od sebe, např. kvůli umístění mezilehlých muničních skladů, dělových věží…, to pak byly od sebe vzdálené i komíny. Obsluha kotelny byla v podstatě ruční, a až za Velké války se na válečných lodích objevily kotelny s mechanickou dodávkou uhlí do topenišť kotlů a strojním odstraňování škváry a popela, automatickou regulací tlaku a teploty páry a sledováním množství vody v kotlích, obsahu a teploty spalin atd. Bývala to místa temná, špatně osvětlená, kde v horku a ve vysoce nezdravém, těsném prostředí plném mouru dřeli topiči a pracovali kotelníci. Pokud došlo k proražení trupu pod čarou ponoru anebo z jiné příčiny se loď rychle potápěla, kotelní mužstvo hynulo jako první, za drastických podmínek, neboť odtud na palubu po žebřících bylo často příliš daleko.       

Kotevní brzda = svírá nebo jinak blokuje kotevní řetěz nebo kotevní lano mezi vrátkem či kotevním navijákem a kotvou, aby se zabránilo nežádoucímu pohybu řetězu nebo lana respektive aby se odlehčilo brzdě dopravního či navíjecího zařízení.

Kotevní lano = do začátku 19. století, kdy se všeobecně ujaly kotevní řetězy, byl to prvek spojující kotvu s manipulačním zařízením, jímž bylo kotevní vratidlo. V pojednávaném období (1860-1918) se kotevní lana - ocelová, malých průměrů - používala už jen na malých válečných lodích, např. torpédovkách, a k manipulaci s nimi potažmo kotvami sloužili navijáky (tj. navíjecí zařízení s osou vodorovnou).   

Kotevní lože = menší plocha, zpravidla šikmá, přes palubní hranu, zřizovaná na každé straně předolodní paluby, na kterou se ukládala hlavní lodní kotva po vyzdvižení z lodi. Na lože byla manipulována kotevním jeřábkem a pomocnými lany. Lože bylo opatřeno skluznicemi (smeky), kotva se zajišťovala proti sesunutí.  

Kotevní vratidlo ruční = v pojednávaném období (1860-1918) jednoduché zařízení s horizontální nebo vertikální osou, jež sestávalo z osy a hlavy vratidla, do níž se nasouvaly páky (až deset) sloužící k manuálnímu otáčení vratidlem, bubnu, přes který se kotvové lanu buď dále posouvalo do lanových schrán, anebo se na buben navíjelo, a samozřejmě tu bylo i zajišťovací zařízení. (Malá ruční vratidla s horizontální osou se zvala i kotevní vrátky a pracovala stejně jako rumpály). Kotevní vratidla lanová se však nepoužívala jen ke zvedání kotev, nýbrž sloužila i k manipulaci s jinými těžkými předměty náležející do lodní výstroje a vybavení, např. na paroplachetních obrněncích se jím před spuštěním plachet zvedala z vody lodní vrtule upevněná ve vertikálně posuvném rámu, též ráhna, někdy děla apod. Menší variantou kotevního vratidla byl krab (od angl. crab - vrátek). Na malých lodích se kotevní vratidlo nahrazovalo Kotevní vratidlo řetězové = v pojednávaném období (1860-1918) jednoduchý palubní stroj na principu kladky, s vertikální osou, umožňující pohyb kotvového řetězu při spuštění nebo zvedání kotvy, avšak nikoli ve smyslu navíjení, nýbrž jen posunu řetězu do/z komory kotvového řetězu uvnitř spodku přední části lodi. Kotevní vrátidlo řetězové se skládalo z bubnu, jenž byl opatřen buď zuby, na které se uchycovaly články posouvaného kotvového řetězu, nebo dlouhými svislými žebry, zamezujícími klouzání řetězu, dále z hřídele, jenž procházela bubnem a udělovala mu pohyb, dále z uložení této hřídele, brzdy a zajišťovacího rohatkového kola s ozuby po obvodu, po nichž klouzaly západky, které v případě náhlého zpětného chodu vratidla zapadly do ozubů a vratidlo zastavily. Zpravidla dvě kotevní vratidla - jejich bubny - stála na vrchní palubě předolodí, symetricky vzdálené od lodní osy, častěji však byla kotevní vratidla ukryta pod úroveň vrchní paluby, na hlavní palubě či i níže, a to i ve středolodí. Po příslušné palubě se také posouval kotvový řetěz; ten byl naveden do předolodí, kde se průvlaky spouštěl do schrán u dna lodi. Od sedmdesátých let 19. století bývala kotevní vratidla pro stále větší a těžší kotvy na stále větších lodích opatřována vlastním pohonným zařízením - parním strojem, případně připadal jeden parní stroj na až tři vratidla (každé pro jednu hlavní lodní kotvu) uspořádaná vertikálně na třech různých palubách, ale na jedné hnací ose, k níž se spojkou nebo pomocí západek připojoval vždy jen ten buben, který měl být v činnosti. Tyto parní stroje, ač nebyly velké, díky převodníkům umožňovaly zvedat i dvě tři kotvy najednou, tj. zátěž i přes 20 tun (hlavní kotvy měly hmotnost okolo 8 tun, pomocné do 3 tun); od devadesátých let býval tento pohon i elektrický, avšak pro kotvy max. 5tunové. Hlavy vratidlových bubnů byly opatřeny otvory, do nichž se v případě nouze daly nasunout vratidlové páky, s jejichž pomocí mohlo mužstvo - až 48 chlapíků - buben otáčet a tím kotvu zvedat/spouštět. Předchůdcem parního kotevního vratidla byla kotevní vratidla ruční - řetězová či lanová (viz Kotevní vratidlo ruční).

Kotvový řetěz = sloužil/slouží ke zvedání kotvy. Jeho délka i tloušťka (velikost či průměr článků řetězu) byla různá a řídila se především velikostí lodi. Články pro řetězy hlavních kotev se v pojenáívaném obodobí vyráběly z dílů nařezaných železných tyčí průměru až 90 mm, a to ohýbáním za horka, načež se oka uzavírala kováním. Na koncích kotevního řetězu byly tzv. koncové třmeny, větší než třmeny spojovací, opatřené obrtlíkem proti přetáčení řetězu. Lodní kotvové řetězy měly články s příčkami, jež zvyšovaly pevnost řetězu až o 20%. Kotvový řetěz byl složen z dílů dlouhých 27,44 m (tj. angl. 15 fathoms, tj. sáhů, 1,829 m), přičemž 1 díl byl tzv. 1 délka. Délka kotevního řetězu činila 10 – 30 délek (tj. 100 – 300 fathoms).

Kotva lodní = těžká lodní část, sloužící ke zpomalení či ustálení lodi na hladině buď uchycením kotvy na dně, nebo odporem plochy kotevního řetězu a kotvy vůči vodě, to aby loď pevně stanula a nebyla nežádoucně unášena větrem, proudem či vlnami. K ukotvení sloužily především kotvy hlavní, ale jelikož ani ukotvení dvě kotvami nezaručovalo stálost polohy ukotvené lodi, shazoval se či spouštěly i kotvy pomocné, jichž ostatně bylo/je několik druhů. - Tedy můžeme dělit kotvy na ty, které působí velikostí své hmotnosti (což byly všechny starověké kotvy, až do vynálezu kotevního háku) a na ty, které působí prostřednictvím hákování o dno – ty jsou častější. Na velkých lodích však kotvy obě vlastnosti kombinovaly. – Ve starověku byly kotvy kamenné (i koš s kamením na kotevním laně) a bronzové, konstrukčně pokročilejší kotvy byly ve tvaru prostého háku (jednoramenné kotvy), dřevěné, ale náležitě zatížené, ale od asi 6. století n. l. se u Řeků objevují už kotvy přibližně v té standardní, jednoduché podobě, v jaké je známe dnes, tedy s dvěma rovnými rameny (s háky či lopaticemi), dříkem, příčníkem a okem, sice rovněž ještě dřevěné, ale lehké, výrobně levné a v námořnictví účinné, zvláště použila-li jich každá loď několik. Později se zaváděly kotvy tří- a čtyřramenné, tzv. kočky. Ve středověku už byly kotvy většinou z kovaného železa, na kotevním lanu, od počátku 19. století už i na kotevním řetězu, V pojednávaném období (1860-1918) kotvy byly zpočátku ukládány či zavěšovány na trup a zajištěny proti samovolnému spuštění, později byly i na paroplachetních lodích zavěšeny na krakorcích – dřevěných nebo železných břevnech vyčnívajících přes okraj lodi. Těžká kotva spočívala na kotevním řetězu (na malých lodích na laně), který se pohyboval skrze průvlačnici – oku na přídní straně a byl pak veden přes vratidlo (nověji kotevní naviják) do komory kotevního řetězu v přídi. Na některých lodích z přelomu 19. a 20. století byl na každé straně baku (příďové paloubky) kotvový jeřábek, nenápadný, s ramenem o značné nosnosti, který však nenahrazoval krakorec, na němž byla kotva zavěšena po dobu plavby, nýbrž sloužil jen k vytažení kotvy, anebo k manipulaci s ní prostřednictvím pomocného lana při jejím ukládání do kotevního lože po jejím vyzdvižení nebo před jejím spouštění. Kotev bylo mnoho druhů – tou základní byla kotva admirálská (admiralitní), která ponejvíce připomínala kotvy starověké, avšak od čtyřicátých let 19. století už měla prohnutá ramena, od dvacátých let 19. století se zaváděly kotvy patentní (se sklopnými rameny, ale bez příčníků – lépe se po vytažení usazovaly na trup a lépe účinkovaly i na mořském dně), které pak převládly. Už na počátku 20. století byly na lodích dva základní druhy kotev: těžké (2 – 4 t) a lehké (0,3 – 1 t), k nimž náležely: kotva hlavní (nejtěžší), kotva prostá (nejčastěji používaná, při běžném kotvení), lehké byly kotvy pomocné. Na přelomu 19./20. století byl nejpoužívanější bezpříčníkové, výklopné kotvy Inglefieldova, Martinova a Hallova, které se buď zavěšovaly podél trupu, nebo se pomocí manipulačních lan a kotvových jeřábků kladly na kotvový skluz – šikmou plochu s oděrnicemi, vedenou přes hranu paluby předolodí.

Kotva admirálská = klasická kotva používaná už na dřevěných plachetních lodích. Tvořil ji dřík (stopka), v dolní části přecházející přes korunu - nejsilnější a nejhmotnější část kotvy - v ramena s listy (drápy) na koncích (zaručovaly zarytí do měkkého dna), v horní části dříku bylo oko pro provlečení posuvného příčníku postaveném kolmo na rovinu ramen, což zaručovalo, že jedno z ramen se vždy zaryje do dna; ještě výše bylo oko s prstencem pro uchycení kotevního řetězu nebo kotevního lana. S nástupem těžkých lodí do námořního vojenství admiralitní kotva zůstala jen jako kotva pomocná nebo na lehčích plavidlech, i tam ale postupně se nahrazovala modernějšími kotvami mnoha druhů, nicméně její užívání přetrvalo.      

Kotva hlavní = příďová, o hmotnosti až 8 tun, k pevnému ustavení lodi na místě, a to buď zarytím kotvy do dna, nebo odporem plochy spuštěného kotevního řetězu a plochy kotvy vůči vodě pod lodí.

Kotva manévrovací = přítahová, pomocná, hmotnosti do 100 kg; např. ji bylo možné na člunu odvézt od lodi, shodit na nedaleké mělčině a s její pomocí tak dosáhnout určitého manévru lodi, např. stažení z mělčiny, přitažení blíže k břehu, až na mělčinu… Měla jednoduchý tvar – se 2 až 4 rameny, s obsluhou byla spojena přírodním lanem.

Kotva mrtvá = jednoduchá kotva s jedním ramenem nebo těžkou „miskou“ místo něj, která sloužila k ukotvení stacionárních malých námořních zařízení, např. bójí.

Kotva zajišťovací / proudová = pomocná kotva hmotnosti až 2 t, jež se ukládala v zadní části trupu; shazovala se, bylo-li třeba dosáhnout, aby se loď po shození hlavních kotev neotáčela, nebo v místech, kde hrozilo, že kotvící loď stočí mořské proudy, tedy pomáhala udržet záď lodi proti těmto proudům.    

Kotvice = kotvička připevněná k hlavní kotvě, která s její pomocí lépe spočívala zejména v měkkém dně.      

Kotviště = místo vhodné pro zakotvení, tj. chráněné vůči přílišnému vlnění, zčásti i vlivům klimatickým, a s mělkým dnem vhodným pro zaklesnutí kotvy, kotviště se tedy vesměs nacházela v zátokách, ústích řekl, lagunách… , jako útulky lodí za špatného počasí, jako k místa k nakládání uhlí nebo překládání zboží, nutným opravám lodí… Bylo-li kotviště částí přístavu, zvalo se rejda, která byla zpravidla vnější a vnitřní.     

Kotvovnice, kabelar (od něm. Kabelaring) = dříve lano nebo řetěz s háky na konci sloužící k uvolnění zaklesnuté kotvy.

Koule dělostřelecká = dělostřelecký projektil i lodní munice, používaný od vynálezu děla až do druhé poloviny 19. století. Původně bývaly plné, kamenné, až obřích rozměrů (kolo 1 m) a obrovské hmotnosti (i přes 300 kg), v lodní dělostřelbě se však uplatňovaly koule podstatně menší, do hmotnosti okolo 40 kg. Poté, co byly zavedeny menší koule z litého železa, se hmotnosti plných dělostřeleckých koulí standardizovaly podle hmotnosti (libráž), takže vznikla klasifikační stupnice: 64liberní, 32liberní, 24liberní, 18liberní, 12liberní, 6liberní a 3liberní. Koule do lodních děl byly několika druhů – vedle koulí plných se používaly koule výbušné (granáty, výbuch prachové náplně inicioval ohýnek doutnáku) aj. Např.: Zápalné koule se před výstřelem nechávaly dlouho ležet ve žhavém dřevěném uhlí ve výhni přímo v baterii, a teprve když byly „doruda“, vyjímaly se kleštěmi a ládovaly do hlavně předovky, v níž už spočívala výmetná nálož prachu, zakrytá silnou hliněnou ucpávkou, aby k ní žár koule nepronikl. Do šedesátých let 19. století se používala i řetězová koule, tedy lodní dělostřelecký projektil rozdělený na dvě duté polokoule, v nichž byly upevněny konce řetězu, který polokoule propojoval; po výstřelu se od sebe polokoule oddělily a řetěz se napínal, takže po dopadu na plachtoví či lanoví měla tato střela velké devastační účinky. Tyčová „koule“ - projektil příčkový - byla rozdělena na dvě polokoule propojené pevnou, asi 50cm tyčí, tedy jako celek měla nikoliv kulový, nýbrž podlouhlý tvar, a takto se i vkládala do hlavně; po výstřelu se poloha tyče změnila „napříč“, a takto střela dopadla na plachtu či lana a rovněž dokázala trhat. Z jiných koulí se po výstřelu vysunuly všelijaké hroty, rovněž trhající lanoví a plachtoví… Dělostřelecké koule z lodní munice rychle mizely od šedesátých let 19. století, poté, co se začala zavádět děla nabíjená odzadu a do nich válcové zahrocené střely s mnohem větším průbojným, trhacím i tříštivým účinkem, ba dělené dělostřelecké koule se přestaly používat jako první, neboť při výstřelech devastovaly plochy vývrtů a nabíjet je do drážkovaných hlavních bylo dokonce nepatřičné. (Viz i Dělostřelecká střela.) 

Krab = malé kotevní vratidlo.

Krakorec = přes palubní hranu přesahující a pozvednuté břevno, na něž se zavěšovala hlavní lodní kotva.

Křížení ve smyslu T (angl. crossing the T) = v námořním vojenství v pojednávaném období (1860-1918) manévr spočívající v přiblížení formace válečných lodí k formaci nepřátelské pokud možno kolmo na její kurs, se záměrem zásadně rozrušit čelo nepřátelské formace a uvést do rozpadu střední a zadní část formace, anebo přinutit nepřátelskou formaci ke změně kuru a místa boje. Výhoda dokonaného manévru "crossing the T" spojeného s koncentrovanou palbou spočívala v tom, že lodě v útočící formaci mohly ostřelovat čelní, zpravidla vlajkovou loď nepřítele případně jejího matelota (viz Matelot) obrovskou převahou nábočnoího dělostřelectva, a po vyřazení těchto lodí donutit zbytek nepřátelské formace k úhybným manévrům, jež by vedly k rozpadu jejího bitevního tvaru nebo změně kursu. V jiném případě měly vést crossing the T torpédoborce naložené minami, které by byly spuštěny do moře v kursu nepřítele. – V praxi ovšem byl tento manévr těžko proveditelný potažmo úspěšný, neboť byl podmíněn přesnou předběžnou informací o směru a rychlosti pohybu nepřítele, pokud byl ještě za obzorem, a rychlým, pokud možno překvapivým přiblížením útočníka, nadto crossing the T útočníka mohl nepřítel eliminovat některým obranným manévrem, např. změnou trajektorie na protiběžný kurs, obratem „všichni najednou“ apod. Pokud mělo být účelem nakladení min do plavební dráhy nepřítele, pak dobře manévrující formace by se minovému poli dokázala vyhnout, nadto klást miny do místa, jímž se vzápětí může pohybovat vlastní eskadra, bylo problematické. V pojednávaném období se o crossing the T pokoušela např. japonská eskadra vedená viceadm. H. Tógóem vůči ruským eskadrám, a to jednak před bitvou u Šan-tungu 10. srpna 1904, jednak před bitvou u Cušimy 27.-28. května 1905, ale ani v jednom případě se manévr nezdařil; tvrzení, že japonské lodě při něm kladly před ruské eskadry miny, je mylné, neboť by se tak stalo na místech, jimiž mohly vbrzku proplouvat i Tógóvy obrněnce.   

Křižník (od angl. cruiser, dle dánského kruiser = křižovač) = poprvé se výraz objevil v 17. století v dánském a holandském loďstvu, jako označení pro lehčí, rychlé válečné lodě schopné dlouho a nezávisle operovat i daleko od břehů. Brzy poté jej převzali Britové, Francouzi a Španělé, ale ještě jen jako obecný a neoficiální pojem, který nesloužil ke kategorizaci. V 18. století jej vystřídalo oficiální označení fregata (od angl. frigate – viz Fregata) a korveta (corvette – viz Korveta), avšak fregaty a korvety měly za úkol v podstatě totéž, co křižníky. Fregaty byly menší, ale - s velkou plochou plachtoví – také rychlejší než robustní řadové lodě, měly po dvou až třech bateriích na každém boku (tj. měly max. dvě dělové paluby + děla na horní palubě, která se za dělovou nepočítala), náklady na pořízení jedné byly zhruba poloviční oproti nákladům na stavbu řadové lodi a jejich hlavními úlohami zůstaly dálkový průzkum a hlídkování, nečekané útoky a hlavně ataky dopravních lodí nepřítele… Menší, méně vyzbrojenou verzí takového plavidla byla korveta či šalupa (od angl. sloop, sloop-of-war - válečná šalupa), s jednou dělovou palubou. – Také první oceánské pancéřové lodě (francouzská L´GLOIRE a britské WARRIOR a BLACK PRICE) byly zvány (pancéřové) fregaty, neboť měly jen jednu dělovou palubu, ale byly určeny jak k boji paralelnímu, tj. v řadě, tak ke křižování. V té době ovšem, za americké občanské války (Jih proti Severu, v l. 1861-1865), už se objevily i jiné jednotky, které měly poslání křižníku – byly to vesměs bývalé dopravní lodě, avšak ozbrojené, které napadaly nepřítele na vzdálených mořích, hlídkovaly podél pobřeží…; dnes bychom je klasifikovali jako pomocné křižníky. Pojem křižník se standardizoval v sedmdesátých letech 19. století (Francouzi jej jako kategorizační označení zavedli v r. 1871), tehdy také se vývoj křižníků začal dělit do několika směrů, takže vznikaly (1) obrněné potažmo pancéřové křižníky (koncem první dekády 20. století je vystřídaly křižníky bitevní, které po r. 1922 vystřídaly jednak rychlé bitevní lodě, jednak těžké křižníky), (2) chráněné křižníky (po r. 1905 je vystřídaly malé potažmo lehké křižníky) a (3) nechráněné křižníky; nakrátko se objevily torpédové křižníky, ve válkách se prosazovaly pomocné křižníky, což byly většinou ozbrojené dopravní lodě, tedy náležely do kategorie křižníků nechráněných. Přitom se tyto kategorie prolínaly, neboť nezáleželo na výtlaku či pancéřování, nýbrž na výzbroji – ráži nejsilnějších děl, takže např. ve Velké Británii byly křižníky 1. třídy pancéřové i chráněné křižníky s děly ráže větší než 152 mm případně s nejméně čtrnácti děly ráže 152 mm, křižníky 2. třídy (chráněné) (1890) měly jako hlavní výzbroj 152mm děla (typ MERSEY měl však i 2x 203mm děla) a křižníky 3. třídy (rovněž chráněné, tedy s pancéřovou palubou) počínaje čtyřmi loděmi typu BARRACOUTA nesly děla do ráže 120 mm (v Rusku byly křižníky 1. třídy ty s děly ráže 152 mm a většími, křižníky 2. třídy ty s děly ráže do 120 mm…), v italském Regina Marina byly dokonce pojmy bez názvosloví – číslované kategorie, jen lodi I. tř. (bitevní), II. tř. (pancéřové křižníky)… - I pancéřové a chráněné křižníky si až do devadesátých let 19. století podržely oplachtění pro hospodárnou plavbu, zatímco bitevní lodě o ně přišly už v osmdesátých letech 19. století. Úkoly zůstávaly: dálkový, střední i blízký průzkum (dálkový prováděly těžké jednotky, blízký průzkum malé křižníky), součinnost s bitevní jádrem floty, eskorty obchodních lodí, zásahy vůči obchodní plavbě nepřítele na vzdálených mořích… - U nás se pro tyto lodě v osmdesátých let 19. století tehdy ujal termín křižák respektive obrněný křižák a malý křižák, ba zůstaly i termíny pro nás až podivné: křižák-fregata a křižák-korveta; zvláštní sortou byl onen křižák torpédový, který byl přímými předchůdcem pozdějšího torpédoborce, neboť jednou z jeho úloh byla likvidace nepřátelských torpédovek při útoku na vlastní loďstvo. Teprve po r. 1905 se i u nás psalo už o křižnících, nikoliv o křižácích… Poté, co byly parní turbíny a kotle vytápěné naftou na takovém stupni vývoje, že je bylo možné racionálně využít i na křižnících, a když pak se objevily první křižníky bitevní, bylo patrné, že dosavadní třídění na křižníky pancéřové a chráněné nevyhovuje, tím spíše, že se vzhledem k variabilnosti a flexibilitě používání pancířů se charaktery křižníků měnily – např. některé chráněné křižníky měly nejen pancéřovou palubu, ale už i pancéřový pás, tudíž by měly být pancéřové, apod. Proto se okolo r. 1910 zavádělo nové třídění, na bitevní křižníky a lehké křižníky (též malé), a to podle ráží největších děl na jejich palubách. Takto byla bitevní křižník loď rychlejší a méně pancéřovaná než bitevní, avšak s těžkou výzbrojí bitevní lodi (křižníkům pancéřovým označení zůstalo) a za lehký křižník byl brán ten, který nesl děla ráže do 155 mm (výjimečně, na starých jednotkách až 203 mm), tudíž se i někdejším chráněným křižníkům se pak říkalo lehké či malé.

Křižník bitevní = kategorie těžkých, kapitálních válečných lodí, určených k dálkovému průzkumu a nenadálým útokům, a to i ve formaci, rychlé křídlo bitevního jádra loďstva; hybrid bitevní lodi kategorie dreadnought a pancéřového křižníku. Myšlenka na realizaci třídy bitevní křižník (all-big-gun cruiser) se připisuje britskému admirálu J. Fischerovi (1841-1920, mj. První námořní lord), který už když byl ve stavbě DREADNOUGHT (v r. 1906), inicioval vznikl lodi nesoucí stejně těžká děla, tj. ráže 305 mm (tehdejší největší pancéřové křižníky měly 234mm děla), ale mnohem rychlejší (25 uzlů), i za cenu významného umenšení pancéřové ochrany. Idea si získala podporu, a tak se vzápětí začaly stavět první tři (angl.) battlecruisers (typ INVINCIBLE, uvedeny do služby v l. 1908-1909). Na nich děla sice byla ráže 305 mm (ale chyběla sekundární), avšak tloušťka nejsilnějších pancířů činila jen ani ne 180 mm (na dreadnoughtech to bylo 304 mm), rychlost ovšem činila až 26 uzlů proti 21 uzlům nejlepších bitevních jednotek a pancéřových křižníků. Brzy po Britech začali stavět bitevní křižníky Němci – jejich první exemplář, BLÜCHER, se sice nepovedl (proto byl převeden mezi pancéřové křižníky), ale další už byly solidní - sice primárně vyzbrojené lehčími děly (280 mm), zato mnohem lépe chráněné. Němci jich však postavili jen sedm, přidali se i Rusové (RJURIK) a významně i Japonci, zatímco Francouzi, Italové, Rakušané a Američané na tuto kategorii rezignovali (např. Italové se nadále drželi koncepce rychlých, silně vyzbrojených, ale méně pancéřovaných bitevních lodí). V počátcích své krátké existence se bitevní křižníky jevily jako nadějný námořně-bojový prostředek, ale už při jejich první účasti v bojích a bitvách za Velké války (Helgoland, Falklandy…) se ukazovalo, že něco není v pořádku, třebaže tyto lodě zatím triumfovaly. Ale teprve obrovská tragédie britských bitevních křižníků v bitvě u Jutska (Skagerraku) vyjevila fatální nedostatek těchto lodí, slabé pancéřování - INVINCIBLE, QUEEN MARY a INDEFATIGABLE po několika zásazích německými velkými granáty skončily pod vodou s celými posádkami; ba co víc, v bitvě tak tak neukončily existenci i všechny německé bitevní křižníky… Vývoj bitevních křižníků po bitvě u Jutska tedy stagnoval, a dohody z washingtonské konference v r. 1922 s touto kategorií už ani nepočítaly (zanikla respektive splynula s kategorií bitevní loď), takže rozestavěné jednotky se musely buď zrušit nebo konvertovat. Posledním exemplářem této kategorie byl britský HOOD, spuštěný na vodu už v r. 1918, ale vzhledem k tomu, že ještě koncem třicátých let byl jeho pancéřový systém shledán vyhovujícím, vstoupil do druhé světové války sice jako pýcha Královského námořnictva, ale morálně i technicky zastaralý, neboť nepodstoupil ani modernizaci. Jeho konec v boji s německými loděmi BISMARCK a PRINZ EUGEN 24. května 1941 je všeobecně znám – příčinou bylo znovu zřejmě právě slabé pancéřování… (Apendix: Některé přednosti bitevních křižníků se pak projevily ve stavbách tzv. rychlých bitevních lodích /Francie/ nebo v konverzích stávajících jednotek na takovéto jednotky /Japonsko/. Německým pokusem vzkřísit ideu bitevních křižníků byla stavba tří „kapesních bitevních lodí“, ale už ráže 280 mm jejich primárních děl vylučovala zařazení do kategorie křižník, neboť pro tu byla stanovena jako maximální ráže 203 mm, přesto však Němci později tyto Panzerschiffe do sorty těžký křižník přeřadili. Francouzským protitahem bylo pořízení dvou dalších rychlých bitevních lodí… Američané tuto klasu také nevyvíjeli a věnovali se kategorii těžký křižník. – Oficiálně tedy kategorie bitevní křižník od r. 1922 neexistovala, a někdejší bitevní křižníky byly tak zvány (dodnes jsou uváděny) jen ze setrvačnosti, vlastně nesprávně, ba někteří neobeznalí autoři uvádějí jako bitevní křižníky i lodě z třicátých a čtyřicátých let 20. století, které ve skutečnosti byly křižníky velké /large/ nebo těžké /heavy/, byť nesly primárních děla větší ráže než 203 mm, viz např. americký typ ALASKA zv. „mamut“).

Křižník chráněný (podle angl. protected cruiser) = kategorie rychlých válečných lodí k boji s torpédovými jednotkami, středně vzdálenému průzkumu a doprovodu, ochraně námořních obchodních tras, schopné i menších minových operací apod., vyvinutá z korvet. Od konce šedesátých let  ve Velké Británii vyvíjela kategorie železných nechráněných lodí-křižovačů, započatá sesterskými fregatami INCONSTANT, RALEIGH a SHAH (1869-1876) a sesterskými korvetami VOLAGE, ACTIVE (obě 1870) a ROVER (1875), u nichž se preferovala rychlost před ochranou. Vývoj však tendoval k menší lodi než fregatě, a tak se objevily další britské jednotky takového druhu, už s železnými a brzy poté ocelovými trupy – tři lodě typu BACCHANTE (1877-1878), první lodě s ocelovými trupy, sesterské IRIS a MERCURY (obě 1879), devět lodí typu COMUS (1878-1881), dvě lodě typu CALYPSO (1883, 1884), několik lodí s kompozitními trupy…, ale žádná z nich neměla pancéřování. Navíc tyto lodě stále nesly plachty, takže to byly křižníky stěžňové (angl. masted cruisers). Až původně chilský křižník ESMERALDA (pozdější japonský IZUMI), realizovaný v loděnicích britské fy Armstrong v Elswicku podle projektu G. Rendela, měl při malém výtlaku (2950 t) nejen těžkou výzbroj (2x 254 mm, 6x 152mm….) a výtečnou rychlost (v r. 1884 činila 18,3 uzle), ale i - a to hlavně - pancéřovou palubu příčného lichoběžníkového tvaru, tj. střed paluby byl plochý respektive mírně vypouklý, po stranách se paluba šikmo svažovala k bokům trupu, přičemž tyto skosy (slopy, dle angl. slops) sahaly pod čáru ponoru. (Tento tvar spodní pancéřové paluby se vzápětí ujal i na kapitálních jednotkách.) Takto se pak realizovaly pancéřové paluby i na britských chráněných křižnících – byly to čtyři jednotky typu LEANDER (1885-1887), čtyři lodě typu MERSEY (1887-1889) aj., které navíc neměly plachty potažmo stěžně, nýbrž jednoduché tyčové či žerďové stožáry (angl. pole-masts). Vyznačovaly se pancéřovou spodní palubou, která kryla pohonný a řídící systém lodi (kotle, stroje, hřídele…, případně kormidlový stroj) a muniční sklepy, a jejich výtlak činil 2500 až 6500 t, ale existovaly i lodě mnohem větší. Dodatečnou ochranou na nich byl systém malých protizátopových komor, většinou jako uhelných jam, tedy zaplněných uhlím. Britské křižníky byly rozděleny do tří tříd: v I. třídě byly spolu s pancéřovými chráněné křižníky dálkové plavby ku napadání námořních dopravních koridorů případně ke spolupráci s bitevním jádrem floty a měly výzbroj na úrovní pancéřových křižníků, tj. s děly ráže až 234 mm, křižníky II. třídy byly určeny k boji s torpédovými jednotkami, střednímu průzkumu, hlídkování a doprovodu, a ve III. třídě byly malé jednotky k blízkému průzkumu, ochraně obchodní plavby a spojovacím účelům. Nejznámější byly tzv. elswické křižníky (viz), nadále stavěné u Armstronga především pro zahraniční námořnictva, u kterých se preferovala kombinace silné výzbroje s vysokou rychlostí a malým výtlakem, ale Britové zařadili do služby v Královském námořnictvu mnohem více typových skupin – z chráněných křižníků 1. třídy to byly BLAKE (dvě lodě, 1892, 1894), EDGAR (devět lodí, 1893-1896) a DIADEM (osm lodí, 1898-1903), a vůbec největšími exempláři byly britské obrovské, sesterské POWERFUL (1897) a TERRIBLE (1898), které však byly už po pěti letech přeřazeny do rezervy, neboť jejich účelovost byla nízká a provoz velmi nákladný (mj. topeniště 48 kotlů na každém spotřebovala za hodinu 21 t uhlí!). Hlavní výzbroj standardně tvořila děla ráže 152 až- 102 mm, u největších britských exemplářů však 2x 234 mm, rychlost přesahovala 20 uzlů, u posledních realizovaných jednotek 25 uzlů. Poslední britské chráněné křižníky vznikly v polovině první dekády 20. století, a byly to jednak větší jednotky typu HYGHFLYER / CHALLENGER, jednak malé lodě kategorie čistě zvědných, doprovodných a vůdčích lodí (scouts – typy ADVENTURE, FORWARD, PASTFINDER a SENTINEL, všechny dokončeny v r. 1905). - Válečná námořnictva Německa, Francie, Ruska, Itálie aj. si pořizovala chráněné křižníky od přelomu osmdesátých a devadesátých let 19. století, do té doby v nichž sloužily křižníky nechráněné, tj. bez pancéřování. Že má tato kategorie plné oprávnění k existenci, potvrdila jejich účast v rusko-japonské válce, avšak zároveň se ukázalo, že nejupotřebitelnější byly křižníky pancéřové a křižníky II. třídy, zatímco velké chráněné křižníky se neosvědčily – japonské chráněné křižníky se v boji uplatnily minimálně, ruský VARJAG byl zlikvidován japonskou přesilou hned na začátku války, BOJARIN se potopil na vlastní mině, BOGATYR najel na břeh a byl vyřazen, PALLADA a DIANA byly pomalé a z Port Arturu vypluly málokdy a ASKOLD také mnoho nepředvedl, zato NOVIK a IZUMRUD (ten po úniku z jatek u Cušimy) na sebe světově upozornily zdařilými akcemi. Bylo tedy jisté, že bude třeba tuto kategorii modifikovat (viz Křižník lehký). Do dnešních dnů se jako muzeální kusy dochovaly chráněné křižníky AURORA v ruském Petrohradě, BONAIRE v Holandsku a OLYMPIA v americké Filadelfii.

Křižník lehký = kategorie malých rychlých, lehce ozbrojených a lehce pancéřovaných lodí pro střední a krátký průzkum, hlídkování a doprovodné účely, také k minování. Vznikla na základě zkušeností s chráněnými křižníky za rusko-japonské války, kdy se ukázalo, že výhodnější jsou lehké jednotky s děly ráže do 120 mm než těžší lodě s děly ráže 152 mm, navíc po uvedení epochálně nové bitevní lodě DREADNOUGHT do služby bylo zjevné, že i malé křižníky se budou muset koncepčně přizpůsobit, aby dokázaly kooperovat s novými, těžce vyzbrojenými, mocně pancéřovanými a hlavně relativně velmi rychlými bitevními jednotkami. A tak se po r. 1906 přestaly stavět velké chráněné křižníky, a vznikaly jednotky značně menší, pohyblivější. Bylo to i tím, že válečná námořnictva přecházela od parostrojního pohonu k turbínovému, kotle dostávaly smíšené a pak naftové vytápění, došlo ke změnám v kvalitě pancířů, na malé křižníky se instalovaly i slabé boční pancéřové pásy; ostatně došlo i k výrazné obměně nejčastějších soupeřů lehkých křižníků - torpédových lodí, mezi nimiž převzaly úlohu relativně silně vyzbrojené a výkonné torpédoborce. A tak kategorii chráněný křižník nahradila kategorie lehký křižník, což už byly jednotky podstatně menší a méně vyzbrojené, zato rychlejší než někdejší křižníky 1. třídy. Britové se soustředili na pokračování v kategorii malých zvědných lodí (angl. scouts, typy BOADICEA a BLONDE, dohromady však už jen čtyři lodě), načež pokračovali většími jednotkami (towns – s názvy podle měst, a násl.), jejichž hlavní výzbroj opět tvořila 152mm děla a jichž postavili do r. 1918 velké množství a ve velmi dobré kvalitě, s rychlostí až 29 uzlů. Lehké (malé – kleine) křižníky stavělo i Německo – měly dobrou ochranu, byly větší a vyzbrojenější než britské, avšak také o uzel až dva pomalejší, navíc jich Němci postavili mnohem méně než Britové; jejich výzbroj, jakkoliv početnou, však tvořila jen 105mm děla a až v polovině Velké války - po těžkých ztrátách těchto lodí - došlo i na děla ráže 150 mm. Také pancéřování mezitím posílilo, neboť čtyři čtyřkomínové, velmi štíhlé, 28uzlové(!) lodě typu MAGDEBURG dokončené v r. 1912 měly už nejen silnější pancéřovou palubu se skosy, ale i pancéřový pás tloušťky 60 až 18 mm v oblasti vodní čáry(!), a takto bylo chráněno čtrnáct dalších německých chráněných křižníků. Francie na vývoj lehkého křižníky resignovala ve prospěch stavby velkých torpédoborců a podobně Itálie, která sice uvedla do služby tři scouts, avšak jinak dala přednost stavbě flotilních vůdců – velkých jednotek jako hybridů lehkého křižníku a širokomořského torpédoborce.

Křižník nechráněný = menší loď pro koloniální službu, rychlý průzkum, hlídkování a spojovací účely, která postrádala základní pancéřovou ochranu trupu respektive zařízení v něm, a to ve prospěch dosažení co největší rychlosti. Koncepčně navazovaly nechráněné křižníky na korvety a šalupy, ostatně většinou nesly i oplachtění, byly označovány i za křižníky 4. třídy či avisa. Jejich existence spadá do sedmdesátých a osmdesátých let 19. století. Značný počet jich postavili Francouzi.

Křižník obrněný = předstupeň pancéřových válečných lodí II. třídy potažmo pancéřových křižníků (viz níže Křižník pancéřový). Byly určeny k bitevní činnosti jako rychlé podpůrné křídlo pancéřového jádra floty, v ostatní činnosti k rychlým zásahům u pobřeží nepřítele a vůči dopravím koridorům a ke službě na vzdálených, aby tam obhajovaly zájmy říše či přímo byly aktivním nástrojem její moci na koloniálních vodách. - Pancéřování obrněného křižníku tvořil jen silný (zpravidla okolo 200 mm) pás z tvrdého válcovaného železa v oblasti čáry ponoru, rozmístění výzbroje kopírovalo rozmístění artilerie kapitálních jednotek, byla však lehčí, částečně ve středolodní kasematě. Lodě této třídy vzniky v Rusku v polovině sedmdesátých let 19. století (typ GENĚRAL ADMIRAL – dvě lodě) jako rychlejší a levnější varianta těžkých obrněnců, následovalo je však jen několik britských jednotek (typy SHANNON a NELSON), ostatní státy na tento pokus vcelku rezignovaly nebo postavily jen ojedinělé exempláře, avšak impuls k založení kategorií pancéřový křižník a chráněný křižník byl vydán.    

Křižník pancéřový = válečná loď pro dálkový průzkum, k napadání nepřátelské dopravní plavby, rychlým úderům na nepřátelské lodní formace a pobřežní zařízení. Hlavní výzbroj pancéřových křižníků tvořila děla ráže 203 – 254 mm, měly pancéřovou palubu se skosy a náboční pás, pancéřové štíty děl a pancéřování velitelských věží, rychlost činila až 23 uzlů. Kategorie se ujala jako modifikace stavebně levnějšího, méně vyzbrojeného a méně pancéřovaného obrněnce – pancéřníku II. třídy, původně především pro koloniální službu. - V sedmdesátých letech 19. století se objevily první pancéřové lodě, které nebyly tak velké jako pancéřové fregaty, ale měly všechny vlastnosti lodě pro dálkové, autonomní akce včetně napadání dopravních lodí nepřítele, ale i pro spolupráci s bitevními formacemi. Jejich hlavní opancéřování bylo umenšeno na pás v oblasti vodní čáry (odtud angl. belted cruiser – opásovaný křižník), měly slabou pancéřovou palubu (tloušťka 25 mm) a hlavní dělostřelectvo se koncentrovalo ve středolodní kasematě. Takové byly ruské sesterské fregaty GENĚRAL-ADMIRAL (dokončena v r. 1875) a GERCOG EDINBURGSKIJ (1877), považované za vůbec první obrněné respektive pancéřové křižníky; Rusové je potřebovali pro posílení svého postavení na Dálném východě, přičemž na jejich hlavní základnu ve Vladivostoku měly toto lodě doplout na jednu zásobu paliva, nabranou ještě na Baltském moři. K nim pak přibyly další podobné, ale menší pancéřové paroplachetníky, určené ke službě jak na Baltu, tak na Dálném východě (MININ, konvertovaný z věžového pancéřníku, VLADIMIR MONOMACH a DMITROJ DONSKOJ). Vzápětí však se v britském Královském námořnictvu objevily podobné, ale účinněji, tj. značně silněji pancéřované a vyzbrojené, nicméně pomalejší fregaty, z nichž první byl SHANNON (1877) a následovaly sesterské NORTHMAPTON (1878) a vylepšený NELSON (1881), s velmi vysokými „oceánskými“ boky a velkými zásobami uhlí, ale výsledek nebyl vyhovující. Totéž platilo o následných sesterských IMPERIEUSE (1886) a WARSPITE (1887), které měly i barbetové instalace hlavního dělostřelectva (čtyři samostatná děla disponovaná do kosočtverce) a silnou sekundární výzbroj. A tak až sedm britských, poněkud menších jednotek typu ORLANDO (1888-1889), postavených jako zvětšené, více vyzbrojené a pancéřované verze křižníků typu MERSEY (viz Křižník chráněný) s výtlakem jen 5600 t splňovaly požadavky kladené na pancéřový křižník, neboť měly při zásobě 900 t uhlí značný operační dosah (8000 nám mil/10 uzlů), na tehdejší dobu vysokou rychlost 17 uzlů (krátkodobě 18), silnou výzbroj předovek 2x 234mm, 10x 1252mm…, 6x torpédomet, avšak na bojových stožárech (s marsy) stále nesly pomocné plachtoví. Jenže i tyto lodě byly realizačně drahé a jejich provoz pro doprovodné, ochranné a koloniální účely náročný, navíc pancéřování pouze v oblasti vodní čáry nemohlo při rostoucí účinnosti dělostřelectva postačovat, a bylo nutné zavést jinou soustavu pancéřové ochrany. Proto se pak Britové věnovali vývoji levnějšího chráněného křižníku... Zvláštní kapitolu stavby pancéřových křižníků zaslouží francouzské jednotky. Ty se podle učení tzv. Mladé školy (adm. T. Aubé aj.) v osmdesátých letech měl stát základem francouzské námořní strategie, podle níž se francouzské loďstvo muselo zaměřit na obranu vlastního pobřeží torpédovkami a ničení obchodní plavby nepřítele – Britů téměř dvěma stovkami pancéřových křižníků. Do té doby stavěli Francouzi pouze malé centrálně-bateriové a barbetové pancéřníky pro koloniální účely, nyní – podle projektu z l. 1887 a 1888 - vznikal prototyp pancéřového křižníku pro nový úkoly! Tou lodí byl po sedmi(!) letech stavby dokončený, slabě vyzbrojený DUPUY DE LÔME (1895; 6670 t, 2x 193mm, 6x 163mm…), ale pak stavěli Francouzi jeden pancéřový křižník za druhým, stále větší a větší, s velmi podobnou výzbrojí, jejímž základem byla ona děla ráže 193 mm - byly to typy AMIRAL CHARNER (čtyři lodě, 1894-1895), POTHUASU (1897), JEANNE D´ARC (1902), GUYEDON (tři lodě 1899-1901), DUPLEIX (tři lodě, 1903-1904), GLOIRE (pět lodí, 1903-1904), LÉON GAMBETTA (tři lodě (1905-1907), JULES MICHELET (1908), ERNEST RÉNAN (1909) a EDGAR QUIENT (dvě lodě, dokončené v r. 1911, když už se několik let stavěly bitevní křižníky)... Ale byla to až existence francouzských pancéřových křižníků, která Brity přinutila k vývoji vlastní klasy těchto lodí. Nicméně teprve začátkem 20. století uvedli do služby velkou sérii obrovských, čtyřkomínových pancéřových křižníků typu CRESSY (šest lodí; 12 000 t, 2x 234mm, 12x 152mm…, 21 uzlů), ty však už měly nejen pancéřové pásy a paluby, ale i pancéřové kasematy, barbety, dělové věže i muniční tuby. A rychle pak následovaly další série – ještě větší a vyzbrojenější: DRAKE (čtyři lodě) a MONMOUTH (deset lodí, tříkomínové), DEVONSHIRE (šest lodí, všechny 1905), DUKE OF EDINBURGH (dvě lodě, 1906), WARRIOR (čtyři lodě, 1906-1907) a vrcholný typ MINOTAUR, jenž už byl paralelou semi-dreadnoughtu a předchůdcem bitevního křižníku (tři lodě, 1908-1909, 14 600 t, 4x 234mm, 10x 190 mm). Podobnou cestou šli Japonci, zato Němci stavěli pancéřovanější, ale méně vyzbrojené jednotky, z nichž nejsilnější byly poslední, sesterské SCHARNHORST (1907) a GNEISENAU (1908), každý s 8x 210mm, 6x 150mm… Rusové stavěli pancéřové křižníky takřka výhradně pro útoky na dopravní plavbě nepřítele na Dálném východě, přičemž nebyla důležitá ani tak výzbroj (4x 203mm děla. nešťastně uspořádaná do nábočních kasemat, 16x 152mm…), jako jejich enormní operační dosah – byly to RJURIK, ještě s plachetní výstrojí, po něm GROMOBOJ a ROSSIJA). Japonci si v Evropě pořídili sedm pancéřových křižníků, které skvěle využili v válce s Rusy v l. 1904-1905. Také Rakousko-Uhersko mělo pancéřové křižníky, avšak pouze tři: MARIA THERESIA (1894), KAISER KARL VI (1900) a SANKT GEORG (1905). Italové jich uvedli do služby šest, tři z nich byly komerčně úspěšného typu GIUSEPPE GARIBALDI z l. 1901 respektive 1905. - Pancéřový křižník nebyl přímým předstupněm bitevního křižníku (ten mj. nesl výzbroj bitevních lodí, pancéřový křižník nikdy), nýbrž vzdálenou vývojovou variantou křižníku dvacátých let 20. století, která byla ve třicátých letech oficiálně - po londýnské konferenci - zvána těžký křižník.

Křižník těžký = v pojednávaném období (1860-1918) se tak v německém Císařském námořnictvo kategorizovaly lodě (ve dvou třídách – I. a II.), které se v marínách jiných států zatříďovaly jako pancéřové křižníky. Řadu císařských těžkých křižníků započínalo pět těžkých křižníků II. třídy typu VICTORIA LOUISE (do služby vstoupily v l. 1898-1899), které ještě neměly pancéřový pás, byly pomalé (18 uzlů) a labilní a jejich výzbroj tvořila děla 2x 210 mm, 8x 150 mm, ale následovaly už mnohem větší jednotky, ochráněné i pancéřovým pásem v oblasti vodní čáry a s těžší nebo početnější výzbrojí: FÜRST BISMARCK (1900 – 4x 240mm, 12x 150mm…), PRINZ HEINRICH (1902 – 2x 240mm, 10x 150mm), sesterské FRIEDRICH CARL a PRINZ ADALBERT (1903/1904 – 4x 210, 10x 150mm), sesterské YORCK a ROON a (1905/1906 – 4x 210mm, 150mm ), a poslední byly i nejznámější z nich – SCHARNHORST a GNEISENAU (1907/1908) s posíleným primárním dělostřelectvem – 8x 210mm, 6x 150 mm), už značně rychlé (23 uzlů). Většinou byly rovnocenné britským pancířovým křižníků, ale jelikož 1. listopadu 1914 u Coronelu dokázaly SCHARNHORST a GNEISENAU díky své palebné převaze a díky lepšímu taktickému vedení zničit britské protějšky GOOD HOPE a MONMOUTH, jsou považovány za lepší. Po bitvě u Falkland 8. prosince 1914, kde naopak britské bitevní křižníky poslaly oba velebené císařské těžké křižníky ke dnu, nasazení všech těchto německých jednotek skončilo a v r. 1916 byly odzbrojeny a převedeny do pomocných služeb, jen FRIEDRICH CARL a PRINZ ADALBERT byly potopeny jako bojové lodě – první najel 17. listopadu 1914 na minu, druhý byl 23. října 1915 torpédován. (Pozn.: Nelze zaměňovat tuto kategorii těžký křižník za kategorii těžký křižník, zavedenou londýnskou konferencí. K tomu: Po washingtonské konferenci v r. 1922 existovaly do londýnské konference v r. 1930 jen kategorie bitevní loď, křižník, letadlová loď,  torpédoborec atd.  /tj. neexistovala už kategorie bitevní křižník/, poté byla kategorie křižník rozdělena na lehké křižníky, s děly ráže do 155 mm včetně, a těžké křižníky, s děly ráže do 203 mm včetně. Tedy těžkým křižníkem nemohl být křižník bitevní, jak se někteří naši autoři bohužel domnívají.

Křižník torpédový = od poloviny osmdesátých let do poloviny devadesátých let 19. století přechodná kategorie lodí s výtlakem do 1000 t, tedy na úrovní křižníků 3. třídy, na níž byla kromě lehké výzbroje značný počet torpédometů. Příkladem může být sedm italských lodí typu PARTENOPE (uvedeny do služby v l. 1890-1895) s výtlakem 830-930 t, vyzbrojených 1x až 2x 120 mm, několika 57mm a 37mmm děly a 5 až 6 torpédomety ráže 450 mm, s rychlostí 19 až 21 uzlů. Kategorie se neujala a torpédových křižníků bylo postaveno velmi málo, neboť pro torpédové útoky byly vhodnější menší a rychlejší lodě, tj. torpédovky, byť ty měl jen 2 a 3 torpédomety a slaboučkou dělostřeleckou výzbroj. Torpédové křižníky před konce 19. století nahradily torpédoborce. (Viz i Torpédové-dělové lodě.)

Křižník pomocný = v mírově době námořní nebo říční dopravní plavidlo, ve válečné době pronajaté správou vojenského námořnictva a osazené zbraněmi podle účelu použití lodi. Mnohé byly už pro stavbu, zadanou rejdařstvím, ale podporovanou válečným námořnictvem, projektovány s ohledem na možnost jejich případné úpravy na vojenskou jednotku, a pak jejich realizaci stát částečně subvencoval. Za války nejčastěji sloužily jako transportní, minonosné a korzárské jednotky. Jejich nevýhodami byly nízká rychlost a absence pancéřování, výhodami možnost nést i střední děla (kromě lehkých, ba torpédometů), velké zásoby paliva, potravin…, které jim umožňovaly dlouho pobývat na mořích nehledě k tomu, že první pomocné křižníky ze sedmdesátých let 19. století měly i plachtoví, které umožňovalo křižování bez spotřeby paliva pod kotli hnací soustavy, a příznivé byly i další faktory: malý počet členů posádky, možnost zřídit na nich velké kabiny k ubytování desítek až stovek zajatců z likvidovaných nepřátelských dopravních lodí nízká ekonomická i strategická škoda při ztrátě plavidla; u korzárských lodí navíc skýtal výhodu jejich matoucí vzhled běžného dopravního parníku. Do cílových, operačních prostorů vyplouvaly jako civilní lodě, a teprve daleko od břehů se měnily na válečná plavidla… K prvním významnějším nasazením ozbrojených parníků došlo na straně spojenců za krymské války v l. 1853-1856 (tehdy se ještě nezvaly pomocné křižníky), poté je Rusové použili za rusko-turecké války v l. 1877-1878, ba hrozilo, že ke pošlou i na Atlantik, likvidovat dopravní lodě Velké Británie, která byla „tichým“ spojencem Turecka. Několik carských ozbrojených parníků z Dobrovolného loďstva - rejdařské společnosti se státní účastí operovalo za rusko-japonské války na Rudém moři a Středozemním moři, jejich akce však způsobily mezinárodní roztrpčení a mnohé protesty. Za Velké války přešlo do vojenské služby několik desítek dopravních lodí; pověstní byli „císařovi piráti“ – německé ozbrojené a minonosné parníky, zatímco britské pomocné křižníky, do r. 1917 soustředěné v 10. křižníkové eskadře, měly bojových výsledků poskrovnu. Několik pomocných křižníků měla i Francie, zatímco Itálie měla jen čtyři a Rakousko-Uhersko tři. - Rovněž byly nasazovány i říční lodě této kategorie, poprvé za prusko-francouzské války v l. 1870-1871 při obraně Paříže…, Rakousko-Uhersko mělo takové jednotky v k. u k. Donauflotte za Velké války (8 lodí vyzbrojených s 1 až 2 kanóny ráže 70 mm a kulomety).

Kulomet = střelecká (palná) automatická hlavňová zbraň, tedy u níž se samočinná, teoreticky nepřetržitá palba děje díky samočinnému nabíjení hlavně opakovaným působením tlaku výstřelových plynů, který umožňuje po výstřelu z nabité zbraně návrat úderníku do výchozí polohy před dalším výstřelem, vybití prázdné nábojky a nové nabití; kulomety tedy mohou tedy pálit i dávkami. Kdysi u nás byly tyto rychlopalné zbraně označovány jako hrubá lehká střelba, neboť za jednu minutu dokázaly vypálit projektily o celkové hmotnosti rovnající se hmotnosti těžkého projektilu, třebaže s mnohem menším účinkem. Lehké kulomety mají kalibr do 9 mm, těžké kulomety jsou do ráže 25,4 mm (velkorážové – automatické zbraně ráže nad 25,4 mm = 1“ jsou už rychlopalné kanóny či nověji jen kanóny). - Předchůdcem kulometu byly strojní zbraně manuální s velmi vysokou kadencí až 250 až 1500 ran/min., založené na systému amerického konstruktéra Gatlinga (Gatling, Nordenfelt, Reffy, Palmkrantz, Christophe-Montigny, Hamann, Winborg…), avšak u nich byl ruční pohyb klikou nutný k otáčení soustavy hlavní a k jejich nabíjení; i tyto zbraně se od druhé poloviny šedesátých let 19. stol do začátku 20. století montovaly na válečné lodě, byly však příliš těžké a monstrózní, navíc tak vysoká kadence se ukázala jako zbytečná potažmo pro každou zbraň muselo být v zásobě velké množství munice. Jednodušší a lehčí, ale výkonnou zbraň tohoto druhu, už plně automatickou, tedy skutečný kulomet, jak jej kategorizujeme dnes, sestrojil až Američan Ch. S. Maxim v r. 1883. Zbraně jeho systému se na lodích objevily i v americko-španělské válce v r. 1898, jimi také byly nahrazeny ve všech flotách na přelomu 19./20.stol. gatlingy a mitrailleusy. Kulomety byly určeny k palbě na živé i materiální cíle na hladině, ve vzduchu a na pobřeží, a to v blízkém okolí lodi, do vzdálenosti cca 1,5 nám. míle. Na lodi byl těžký kulomet na lafetě a stojanu stavěn nejčastěji na můstky a vršky nástaveb. K prvnímu praktickému použití kulometů došlo v tzv. búrské válce v l. 1899-1902.

Kupole dělová = prvek chránící palebné stanoviště těžkých nebo středních děl ze všech stran a shora. Dělové kupole byly pancéřové (obvyklé) nebo nepancéřové (takové např. na některých lodích kryly barbety), otočné a neotočné (tyto měly ve stěnách několik střílen, pro různé pozice děla). Pancéřové dělové kupole jsou často zvány dělové věže, to však - přes vžitost - je pojmenování nesprávné, neboť dělovou věží je soustava kupole-barbeta-pancéřová paluba s příslušenstvím (děla, výtahy…). První dělové kupole zkonstruovali Švéd J. Ericsson domestikovaný v USA a Brit C. P. Coles, ale vzápětí vznikly odvozené typy (Eads aj.), ba Francouz Dupuy de Lôme poprvé postavil dělovou kupoli na barbetu, čehož pak využili Britové při stavbě už skutečně věžových lodí… Dělovou kupoli původně tvořily pancíře vertikální (okrouhle nebo elipsoidně uspořádané stěny) a horizontální (strop), avšak Britové v devadesátých letech zavedli pro těžkou artilerii dělové kupole se šikmými stěnami a šikmým stropem; byly sice těžší, avšak při dopadu těžké střely měly lepší charakteristiky. Pancíře měly zevnitř plechovou výstelku. Vpředu kupole byl pancíř nejsilnější, vzadu nejslabší – např. britských osm bitevních lodi,s emi-dreadnoughtů typu KING EDWARD VII (do služby vstoupily v l. 1905-1908) měly kupole těžkých děl čelní pancíře tloušťky 305 mm / boční a vrchní 203 mm, kupole vložených děl tloušťky 229/127 mm (kasematy středních děl měly vnější pancíř tloušťky 178mm). (Podrobněji viz Dělová věž lodní.)     

Kurs plavební (nespr. kurz) = vodorovný úhel (tj. na ploše) svírající kýl lodi k místnímu poledníku potažmo severu. Kurs je zeměpisný (skutečný), kompasový (teoretický) a magnetický. Rozdíl mezi magnetickým a kompasovým kursem se zval deviací, rozdíl mezi magnetickým a zeměpisným kursem se zval deklinací. Plavební kurs se udával v kompasových čárkách nebo stupních (0° až 359°), na ruských lodích i rumbech, ale jen potud, pokud loď měnila směr („přidat dva rumby doprava“).    

Kutr = v pojednávaném období (1860-1918) většinou malý přístavní parník k obslužným, pořádkovým a spojovacím účelům, větší než parní bárka

Kvarterdek (od angl. quarterdeck) = záďová vrchní paluba, na plachetních lodích „zadní čtvrtka“ či „zlatá čtvrtka“, část vrchní paluby v zadolodí, kam měl přístup jen velitel lodi a lodní důstojnictvo případně admirál a členové jeho štábu, vladař s jeho suitou apod., nikoli námořníci, kromě sluhů a kromě těch, kteří tam plnili určitý rozkaz. Pravé strana kvarterdeku vůbec byla vyhrazena toliko veliteli lodi. Když pak se v sedmdesátých letech 19. století objevily na pancéřových lodích velitelské můstky a velitel a velící důstojníci (můstkové služby) se nacházely tam, sloužila záď už pouze k ubytování velitele a důstojníků, přičemž ubytovací prostory byly na úrovni hlavní paluby případně o palubu níže (zatímco mužstvu náležela přední část téže paluby), tudíž se prostoru pod vrchní palubou na zádi říkalo ubytovací či obývací paluba (angl. však stále quarterdeck).  

Kýl lodní = páteř lodní, základní nosník lodního trupu, mimořádně masivní konstrukční prvek, k němuž se váží lodní žebra a který vpředu přechází v přední vaz, vzadu v zadní vaz. Jeho položením, tj. velmi přesným sestavením z jednotlivých dřevěných (dříve) nebo železných či ocelových komponentů na špalcích na slipu začínala stavba lodi. Zatímco u dřevěných plachetních lodí byl kýl z dubových kmenů opracovaných na trámy až metr vysoké a jen o málo užší, v pojednávaném období (1860-1918) respektive po zavedení konzolového (angl. bracket frame) systému, (poprvé na centrálně-kasematním obrněnci BELLEROPHON, dokončeném v r. 1866), značně samonosného, byl kýl, páteř, tvořen vnějším páteřníkem potažmo kýlem vertikálním, a vnitřní páteřnicí potažmo kýlem horizontálním, což byly poměrně slabé ocelové plechy (7 až 10 mm) snýtované po dvou až třech do silnějších celků. K lodnímu kýlu, svislému páteřníku, se přes nýtované úhelníky pojila ona konzolová lodní žebra, svrchu přeplátovaná přes vodorovnou páteřnici.       

Kýl bočinový (kýl boční, outorový) = podélný výstupek z lodního trupu v místě přechodu boku lodního trupu ke dnu lodnímu, zhruba na úrovni paluby dvojitého dna nebo poněkud výše. Bočinový kýl je na každé straně jeden, jeho délka činila asi třetinu délky lodního trupu a jeho hlavním úkolem bylo zmenšit četnost i hloubku příčného naklánění lodi (viz Kymácení).

Kýlblok, kýlový blok (od angl. keel-block) = (1) masivní dubový špalek zvaný stolice, jeden řady stejných nebo podobných, na nichž spočívala loď či její trup při stavbě na skluzu nebo stavbě či opravě v suchém doku. V pojednávaném období (1860-1918) se rozeznávaly středové stolice nosné (štály) a postranní stolice vzpěrné (štaply). (Soudobě se mezi štály a štaply nerozlišuje, všechno jsou to štaply.) 

Kýlová linie = formace lodí, které plují za sebou, každá - kromě první - v kýlové brázdě lodě předchozí, v řadě. Od dob plachetních korábů nejvýhodnější přesunový i bitevní útvar lodí, neboť velmi umenšuje riziko boční srážky a při nebezpečí čelního nárazu dává lodím možnost rychlého úhybu, v boji pak umožňuje maximálně využít celý potenciál bočního dělostřelectva i věží v předozadní dispozici, a také rychlé evoluce do jiných uskupení. V pojednávaném období (1860-1918) v kýlové linii bojovaly hladinové válečné lodě všech kategorií, ale především byl určen pro bojový postup nejtěžších jednotek s největší výzbrojí – řadových pancéřníků. Pojem řadová loď či řadový obrněnec vydržel do začátku 20. století, pak byl nahrazen pojmem bitevní loď, ač v řadě tyto těžké manévrové jednotky bojovaly nadále. Při plavbě v kýlové linii byly odstupy lodí dvě až tři lodní délky.

Kýlová oděrnice = dřevěný trám připevněný zespodu na lodní kýl, aby tlumil případný náraz kýlu na tvrdou překážku a zabraňoval jeho případnému poškození.       

Kýlová pumpa = čerpadlo (rotační) nebo pumpa (pístová) k odčerpávání průsakové aj. vody z nejspodnějších míst lodního trupu potažmo dvojitého lodního dna. Byly na ni napojeny drenážní trubky. Na malých lodích – dělových člunech, torpédoborcích… - byla jediná kýlová pumpa, ne velkých lodích byly dvě i více, ale přiměřených výkonů; neboť jediná velká, velmi výkonná protizátopová čerpadla se pro takový účel nehodila a vždy bylo třeba vedle nejvýkonnější hlavní pumpy (pro středolodí) mít i pumpy záložní (oprto přžedo- respektive zadolodí, a jako výpomoc pro středolodí). 

Kymácení lodi = kývavý pohyb lodi vznikající hlavně nábočním působením vln, tedy byl to kývavý pohyb příčný. Kývavý pohyb lodi po podélné ose se zval houráním nebo hourácením. Kymácení lodi se zmírňovalo bočinovými kýly, u menších lodí nastavitelnými stabilizačními deskami, nověji gyroskopy – zařízeními s těžkými, velmi rychle rotujícími setrvačníky.